Mors  (1895-1925)

Louis Mors, propietario de una compañía de componentes eléctricos en la ciudad de Paris, desde 1874, incorpora en 1880 a la firma a sus hijos, Emile y Louis, quienes contaban con el título de técnicos universitarios de Paris, quienes rápidamente  se hicieron cargo del control de la empresa,  ampliando las actividades de la firma en diversas ramas de la ingeniería eléctrica.  Este entusiasmo por  la tecnología, como consecuencia inevitable, le hiso despertar su interés por la aparición de los autos, que por aquellos años empezó a convertirse en un fenómeno comercial de grandes proporciones. En 1892 los hermanos compiten en la carrera Paris-Bordeaux-Paris , con un adquirido Panhard & Levassor , hecho este que crea en los hermanos un amor inusitado por los autos, lo cual se tradujo en la creación en 1895 de la Société d'Electricité et d'Automobiles Mors con un capital de 2 millones de Francos.

Mors  fue uno de los primeros fabricantes de coches en tomar parte en las carreras convencidos que era una de las mejores maneras de promocionar sus productos.

Gran parte de las carreras en el cambio de siglo fueron disputadas entre los Panhard y los Mors.

El primer acierto de los Mors fue contratar a Henri Brasier como ingeniero en jefe,  quien dirige la fabricación de  un coche muy similar al Benz y un año más tarde un modelo  con motor de 6Cv , de cuatro cilindros con el recorrido de los pistones en V con encendido y  batería a dinamo, lubricado por cárter seco, refrigerado por agua y con las culatas de los cilindros refrigerados por aire, mas tarde los motores tenían lo que equivalía a un carburador por cilindro, con una enorme cámara flotante central.

Construido sobre un chasis de acero, el poder del motor era transmitido a través de cuatro  velocidades  a la cadena que impulsada  las ruedas traseras en los que se colocaron los frenos.

Este auto fue fabricado desde 1896 hasta 1899.

En 1998 se llego a construir diez coches al mes. Coches de carreras, con motores  de más de 10 litros,  todos creados en el tablero de dibujo de Brasier. Apareció el  motor, montado en el frente,  en el Duc Petit, de piso plano, con 850 cm3.

En 1899 nacen los modelos  4cv y el 8CV,  que sustituyen al 6CV. El 8 cv conto con un motor de 2 cilindros de 1.2 litros, el cual más tarde derivo en un 2.4 litros, el cual fue utilizado en las carreras deportivas llegando a triunfar en las competencias de  Biarritz y Burdeos y la de París-Saint-Malo.

Al año siguiente del 8cv, nace el 16cv con estilo deportivo, comercializado a partir de este año 1900. Es el primer coche Mors con la dirección con el típico volante.

En 1901,  fue la aparición del 10cv, también en este año, se lanzó un nuevo coche deportivo equipado con un motor de 4 cilindros de 9,2 litros, capaz de ofrecer por ese entonces una potencia máxima de 60 CV. Este coche ganó muchas carreras, tales como la competencia de  París-Berlín, la de París-Burdeos y la de París-Madrid en 1903.

Pero no todo fue bueno en este año para la empresa, su ingeniero líder Brasier deja la firma para trabajar con George Richard.

De 1902 en adelante, los motores fueron equipados con sistemas de refrigeración de agua, los coches tenían un estilo clásico, se mantuvo la transmisión por cadena, pero se empezó a contar con un motor de  válvulas laterales controladas mecánicamente, el chasis era de chapa estampada, y conto con un radiador Dubrulle Mercedes de estilo alveolar. En 1903 los clientes podían elegir entre los motores con capacidades que van desde 8 hasta 30 CV. También añadió amortiguadores en sus coches, lo que represento un gran salto en la calidad de sus productos.

Esto se refleja en las ganancias de sus accionistas, en 1902 logran un dividendo del 15 % debido a una ganancia de 1.2 millones de francos, lo mismo al año siguiente se logra un beneficio del 6 %.

La Firma se amplía abriendo sucursales en Nueva York y Londres, que rápidamente fueron cerradas debido a los decepcionantes resultados de ventas en 1904.

Los problemas de la empresa se empiezan a agudizar, crece la competencia, otro de sus importantes jefes Charles Schmidt, deja su puesto para ir a trabajar  en los EEUU en la flamante empresa Packard.

Los nuevos vehículos cuentan con una nueva parrilla de estilo respaldar.

En 1905 la crisis de la firma se agudiza, debido a la complacencia en sus diseños  y la mala gestión , la disminución fue rápida, con pérdidas a partir de  1905 de 1/2-million de francos por año, y  en aumento.

Este año se fabrican los modelos solamente de 4 cilindros, con varias opciones ya sea de 2,3, 3,2, 4,3, 5,7 y 8,1 litros, y un modelo más grande, con una potencia estimada entre 40/52 HP, con un resorte trasero transversal auxiliar.

Rápidamente en 1906 la firma produce un reordenamiento interno, se incorpora a un joven prometedor, André Citroën.

La compañía abandona el aluminio en la bomba de agua, los embragues de cono se sustituye por una correa de transmisión, la iluminación se hace por medio de un magneto de alta tensión y un parabrisas Thuillier.

En 1907, la sección eléctrica de la empresa se puso a la venta.

La producción de los modelos pequeños, de 10 HP y 15 HP fueron equipados con el nuevo motor de válvulas laterales, lubricación a presión, apareció un nuevo 6 cilindros de relativo éxito.

En 1908 André Citroën fue nombrado Presidente de MORS, reorganizó los talleres y llegó a estar implicado en el diseño de los nuevos modelos. Bajo la dirección de André Citroën, paulatinamente fue en aumento la producción llegando a 319 vehículos en 1908 y 647 en 1910.

En 1911, hubo un 6 cilindros de 3,6 litros con árbol de transmisión y un 12/15 CV de 4 válvulas, y 4 velocidades  que logro mucho éxito hasta 1913-1914.

Desde 1913, casi toda la gama completa de los autos Mors conto con la introducción de las válvulas envainadas en sus motores.

Se producen varios modelos: 10/12 cv (2120cc), 14/20 cv (3308cc), 20/30.cv (4398cc) y 28/35 cv (7245cc).

Más tarde también aparecieron otros  como el 6 cilindros 20/30 cv (5107cc), y los 4 cilindros 10/12 cv (2120cc) y 14/20 cv (3404cc). Todos estos se mantuvieron en producción hasta la llegada de la Primera Guerra Mundial.

La Primera Guerra Mundial represento un golpe  enorme para Mors, sus instalaciones fueron prácticamente destruidas. En diez años, André Citroën, había conseguido doblar la producción anual de MORS, pero a pesar de esta recuperación, la marca MORS estaba herida de muerte, a tal punto que Citroën, se separa del grupo formando su propia compañía en 1919,  sacando a la venta el modelo Citroën 10hp Tipo A, el primer vehículo francés construido en serie, al que siguió el Tipo 2, primer coche europeo carrozado, equipado con cinco neumáticos, luces y arranque eléctrico a un precio mucho mas económico que la competencia.

Los primeros modelos de Mors  de post-guerra, recién se fabricaron en 1921, un deportivo de 14/20 cv (3562cc) y otro de (1824cc) que están equipados con un motor de 12/16 cv producido por MINERVA.

En 1925, Citroën  insertado en el mercado masivo de la producción con los coches que llevan su propio nombre desde 1919, termina por comprar la fábrica Mors dando por finalizada la historia de la marca de automóviles Mors.

El último  modelo fue el 12/16 CV Sport del 1923.

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 La firma fue inicia como una fabrica de bicicletas, propiedad de  Jean-François Rochet, en Lyon, el cual trabajaba su hijo, Edouard Rochet. En 1889, los dos recibieron la propuesta por parte de un allegado,  Théophile Schneider de invertir en la misma , compañía y pasar a convertirse en socio, con el fin de difundir la bicicleta y los ciclos de una forma más rápida. El padre rechazó la oferta, pero su hijo se sintió interesado por la idea de Schneider , hasta el punto de acordar su separación del negocio, con su padre para asociarse a Schneider , entrando en competencia con su padre. Así en 1892 la empresa Edouard Rochet et Théophile Schneider da inicios a sus actividades como fabrica de bicicletas.

Pero pronto se dieron cuenta de que las bicicletas no eran, el medio de transporte del futuro, sino que este lugar lo ocuparían los automoviles, por lo que comenzaron a interesarse en la producción de estos, abocandose a la busca de una fábrica donde se pudieran producir de manera eficiente, encontrando en Lion el lugar apropiado para comenzar co la fabricacion.

En 1900 la Rochet-Schneider se trasladó a otra fábrica, no lejos de la primera, pero más grande y más adecuado a los fines de la empresa en la calle Paul Bert.

El primer auto producido en 1895  es básicamente una réplica contemporánea del Benz, tenía cuatro plazas, con las ruedas traseras ligeramente más altas que las delanteras, y llevaba el motor monocilíndrico de 3.600 cc en la parte trasera, en posición horizontal, desde donde se podía atacar directamente a las ruedas mediante cadenas.

La suspensión se diseñó con ballestas.  Mas tarde darían a la luz dos nuevos prototipos con un cierto grado estilístico y técnico con bastante similitud a los Benz y Peugeot del momento, el primero del tipo vis-á-vis, con ruedas de bicicleta que reemplazaban a las pesadas de tipo artillería del modelo anterior. Las llantas tenían finos radios metálicos, y equipaban los novedosos neumáticos de aire que empezaba a introducir Dunlop en el mercado francés, el tercer proyecto, con el motor aún horizontal y en la parte posterior, se trataba de otro vis-á-vis de cuatro plazas, con un cambio de marchas por correas y un curioso freno de emergencia que consistía en una barra de hierro que se clavaba en la carretera para evitar que el vehículo retrocediese y, con un sistema de iluminación que consta de dos lámparas de vela, que alcanzará el récord de velocidad de 35 km / h..

 Poco después, los autos Rochet et Schneider comenzaron a participar de las actividades deportivas para difundir al público la calidad de sus coches, con exitos alternativos, pero que le hicieron ganar una muy buena fama de vehiculos  fiables y robustos, otras dos características de los coches de la Casa de Lyon fueron  su sencillez y en particular su silencioso andar, cosas que realmente atrayeron a un gran numero  de clientes. En especial el modelo B42 de 8cv de 1897.

 Ya por 1901 , las ventas se acrecentaron, con su primer coche con motor delantero , recubierto por un encadenado,  Rochet-Schneider llego a vender  a partir de sus inicios en 1895 y hasta el momento unos 400 autos. También es durante estos primeros años de los 1900 cuando los automoviles de la  Rochet-Schneider fueron producidos bajo licencia en otros países, tales como  Suiza, Bélgica, Italia e incluso en los Estados Unidos a la empresa  Alden Sampson que los comercializo bajo la marca Moyea ,en España, la marca fue representada con éxito. Primero se eligió una delegación en Madrid, y a partir de 1910 los modelos se vendían, asimismo, a través de otras dos  

agencias abiertas en Barcelona y San Sebastián, esto entusiasma a sus
propietarios que comienzan con el estudio de un motor de 4 cilindros.

En 1901 se fabrican 100 autos.

Los coches fabricados por Rochet-Schneider eran adquiridos en gran parte por clientes ricos ya que estaban equipados con caros elementos de cobre, madera y cuero realizados a mano. Los Rochet-Schneider siguieron evolucionando. El encendido por magneto se consolidó definitivamente en 1907, y la gama fue ampliada con modelos de lujo movidos por motores de seis cilindros (en bloque de dos) de 10,9 litros de cubicaje. A partir de 1914 se produjeron diferentes modelos con motores de cuatro y seis cilindros de válvulas laterales y potencias entre 15 y 50 CV. Las versiones ligeras poseían una transmisión por cardan, mientras que las grandes berlinas utilizaban aún cadena doble. La calidad y el acabado minucioso caracterizaban aquellos vehículos.

En tanto, los éxitos deportivos se hicieron más numerosos, mientras que los modelos de la serie de productos son tan fiables que algunos periodistas lo tildaron de auto  "aburrido"ya que no se rompen nunca!  No obstante se llega a un numero de 215  

coches fabricados en 1903.

Pero esta secuencia de éxitos comienza a subirsele a la cabeza de Edouard Rochet que, en contra de la opinión de Theodore Schneider, traslada la sede de la empresa a Londres! Para el nuevo CEO de la Rochet-Schneider Ltd., esto es principalmente para conseguir un jugoso proyecto financiado por la cuestión de acción de masas, muy popular por entonces. Londres y es en este preciso momento, el lugar para  mejorar su imagen. Entre los dos propietarios de la primera hora, el desacuerdo es tan profundo que Schneider, aunque conserva su lugar en el Consejo de Administración, es removido del poder y ni siquiera es consultado a la hora de tomarce las decisiones importantes.

En 1904, la Rochet-Schneider  pone en el mercado de valores en venta parte de sus acciones , las cuales se enfrentarían a una cortés indiferencia y, ante el fracaso, el "Rochet Schneider Ltd es disuelto a finales de 1907, poco más de dos años después de su creación . En este caso, se ha ganado nada. Peor aún, ha perdido parte de la imagen que le ha permitido posicionarce entre las mas importantes.

La aventura Inglesa ha dejado profundas cicatrices y, en el año 1908, sólo 140 chasis se producen, por lo que la Rochet-Schneider tuvo que recurrir a préstamos bancarios,  estos créditos se concede sobre la base de los beneficios obtenidos a través del contrato de exclusividad para la explotación de los carburadores Zenith. Mientras tanto, la "Société anonyme des Établissements Lyonnais  

Rochet-Schneider" se traslada a Lyon, volviendo al punto de partida. O casi. Porque, ahora, nada será como antes.

A pesar de la disposición de los préstamos bancarios, hay que resolver a buscar nuevos inversores.

Una vez más, las diferencias entre Edouard Rochet. y  Theodore Schneider se agrandan,  disimuladas por la entrada en escena Georges Zafiropulo y  Demetrio que  adquieren el 11% de las acciones, recapitalizando la empresa, Demetrio es nombrado Presidente de la Junta.

Rochet Schneider se pone de nuevo en marcha y se orientara más hacia los coches de  gran prestigio dentro de los modelos de automóviles de la época , fabricando coches con motores de  20, 30, 40 y 50 CV, todos de alta gama, de lujo o incluso exclusivos.

Es bajo estos conceptos que  sale a la luz un ocho cilindros de 10 litros, ejes de transmisión y que comprende un equipo inusual.

Théophile Schneider renunció y dejó la empresa en 1910 . Poco después, la fabrica de  Lyon  se dedico solamente a la producción de vehículos comerciales.

Con el comienzo de la Primera Guerra Mundial, la fabrica se dedico de lleno a la constitución de  camiones  con fines militares. Al final del conflicto, el Rochet-Schneider lentamente reinicio la producción de automóviles, ofreciendo tres modelos, con motores de, 12, 18 y 30 CV, pero estos no tuvieron  éxito porque eran demasiado caro.

En 1923 se introdujo la culata con válvulas en cabeza y potentes frenos en las cuatro ruedas. Los modelos recibieron un abanico de carrocerías diferentes, en su mayoría realizadas por renombrados carroceros que crearon diseños especiales y llamativos. Cinco años después, un modelo completamente nuevo, el 20 CV con motor de seis cilindros en línea de 3,8 litros, causó una grata impresión. El 26 CV que nació el año siguiente llevaba el mismo motor, aunque con ciertos retoques, suficientes para desarrollar 95 CV de potencia al freno. El mayor de los modelos, que alcanzaba los 130 Km/h, fue calificado  como "un automóvil de lujo, confortable y seguro", pero resultó casi imposible de vender.

Las exportaciones y las ventas en Francia encontraron un nivel adecuado, sin embargo, esta se freno bruscamente a finales del 27, debido a la importante crisis económica que ha sacudido Francia.

A finales de  1929, la decision de centrar sus esfuerzos en un modelo único de alta  

gama, mas la llegada de la Gran Depresión, aceleraron el declive de la firma Rochet-Schneider , la cual a pesar de todo presenta un nuevo modelo de  6 cilindros de 5,4 litros, el cual no obtuvo el consenso del publico, 5 o 6 veces mas caro que la media del momento.

A partir de 1932, Rochet-Schneider no fabricó más coches de pasajeros, pero siguió fabricando camiones y autobuses hasta 1951, año en el que "Rochet-Schneider" fue comprada por Berliet, una conocida empresa que fabricaba locomotoras y vehículos de transporte público. Berliet fue absorbida más tarde en 1967 por Citroën.

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El 135 es, sin duda, el más famoso entre los Delahaye, de hecho fue presentado en el cenit de la fama de los automóviles de lujo de Delahaye, es el pináculo del éxito de la fábrica.
También fue el más duradero, ya que se produjo hasta el cierre de la casa francesa, que tuvo lugar en 1954.
El 135 (o el tipo 135) se introdujo en 1935 como sustituto del Tipo 138, del que recoge el propulsor de 3,2 litros.
Durante su producción fue realizado en distintos tipos de carrocería, las más fascinantes, fueron especialmente los ejecutados en el transcurso de los años 30, producidas por empresas de la talla de Saoutchik, Figoni et Falaschi e Portout.
A pesar de que sus dimensiones no fueron excesivas, los 135 contaron con soluciones típicas de los automóviles de lujo, como el gran motor de 3,2 litros y, mas tarde con un propulsor de 3.6.
La primera Delahaye 135 fue dotada de un motor de 6 cilindros de 3.227 cc, el mismo ya utilizado en su momento en el Tipo 138, pero adecuadamente revisado lo que le permitió llegar a entregar una potencia máxima de 95 CV a 3600 rpm., conto con frenos de tambor en las cuatro ruedas, dirección con sinfín, y una caja de velocidades de cuatro marchas manual, sincronizadas la 3ª y 4ª velocidad.

El Tipo 135 es un vehículo refinado, tal vez, su mayor ventaja es su chasis y suspensión. Tuvo una suspensión delantera independiente con un eje trasero, y amortiguadores semi-elípticos con ballestas. En comparación con otros vehículos de su época, es bastante pegado al piso. Fueron impresionantes las características de su manejo y el rendimiento incomparable para la época.
En el mismo año de la puesta en marcha del 135, Delahaye adquirió Delage, fabrica que venia estableciendo una sólida reputación en el ámbito de la competencia deportiva, lo que le abre la misma oportunidad a Delahaye tras décadas de introducirse en la parte deportiva. Así pues, ya por ese mismo 1935, el Delahaye fue capaz de introducir una versión roadster del 135, llamado 135 Coupe des Alpes, más ligeros y ágiles, la carrocería es construida por Varnet Faget, un pequeño carrocero francés de posguerra. Técnicamente, este vehículo es sumamente avanzado puesto que Faget-Varnet es pionero en la construcción de la carrocería monocasco. Aunque no es tan ampliamente reconocido como muchos otros carroceros franceses, Faget-Varnet ha ganado numerosos premios en los concursos de elegancia en el periodo de posguerra.
En 1936 el 135 recibió un nuevo motor de 3.557 cc en dos niveles de potencia máxima, 100 y 120 CV respectivamente en 4000 y 4200 rpm. La distribución es mediante válvulas a la cabeza, con varillas y balancines.
Los éxitos deportivos no se hicieron esperar y pronto se convirtieron en numerosos. Entre los más significativos triunfos se encontraron el Gran Premio de Francia de 1936, el Rally de Monte Carlo en 1937 y las 24 Horas de Le Mans en 1938.
Sólo en 1938, fue presentada la segunda serie del 135, conocida como 135M, donde la letra M significa modificados. El cambio más significativo se encontraba bajo el capó: las versiones de punta son, de hecho, equipadas con tres carburadores en vez de uno, todo ello en beneficio de la potencia, a fin de tener una base mecánica superior para las competiciones.
El motor es el mismo un 3.6 litros de la serie anterior, pero en cuatro niveles de potencia: 90, 105, 110 y 135 CV.

Sus líneas elegantes y seductoras no pueden ocultar sus brillantes prestaciones mecánicas para la época. Para llevar al Delahaye hasta los 135 km/h.
El coche cosecha enormes éxitos deportivos e incluso fuera de ellos. Entre los éxitos deportivos del 135M se encuentra el de Brooklands, también en 1939, contra competidores de la talla del Alfa Romeo 8C 2900.

También en 1938 se introduce un nivel aún más alto de los 135, conocida como 135MS, en el que el conocido motor de 3,6 litros llegó a erogar 145 CV de potencia máxima.
Superadas las grandes dificultades, ocasionadas por la Segunda Guerra Mundial, Delahaye se encontró con una fuerte escasez de recursos y por tanto aposto nuevamente a la producción del 135 con la esperanza de una recuperación económica. Pero esto no sucede y la empresa estuvo siempre en muy malas condiciones económicas.
Se fabricaron cerca de 12.000 unidades de los tipos 135 M y 135 MS entre 1946 y 1951.
El tipo de 135 fue realmente una obra maestra de prestigio en carreras con una muy fuerte historia y un patrimonio que se formó en base a su estabilidad, robustez y resistencia.
En 1951 todos los 135 con la excepción de la 135MS fueron retirados de la producción, siendo sustituido por el Delahaye 235 un automóvil mas aerodinámico, derivado del 135, pero más agiornado en su estilo.

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Emile Delahaye, fundó la casa Delahaye en la ciudad francesa de Tours.
1894
El primer automóvil de la firma el Type 1 aparecido en 1894 conto con un motor bicilindrico de 2512 cc con una potencia Máxima de 7 CV a 525 rpm, con tracción trasera a correa y cambio manual de 2 marchas, su velocidad máxima fue de 40 km / h, fue fabricado hasta 1899 en 375 unidades. En ese momento 75 trabajadores empleados en la fábrica Delahaye 34, rue du et Gazomètre en TOURS.
No fue una firma revolucionaria en materia tecnológica, ya que no presentó innovaciones importantes, pero se destaco por la calidad de la construcción de sus vehículos. Por estas razones, la empresa creció y en 1898 se trasladó a París.
Este año es producido un vehículo de 3 1/2 HP marcando el ingreso de Delahaye en el sector de los autos medianos. Este estaba disponible con dos asientos descubiertos, y con una suerte de asientos detrás de los asientos delanteros, en esta versión los asientos delanteros fueron recubiertos con capote de tela, y los traseros quedaros descubiertos. Ambas configuraciones estaban dotadas de un motor de un cilindro de 1521 cc con 3,5 CV, un caja de cambios de 2 marchas con tracción trasera, fu producido hasta finales de 1901. En este año es lanzado el Delahaye 4 1/2-6HP equipado con un motor de 2.2 litros de dos cilindros capaz de entregar una potencia máxima de entre 4,5 y 6 caballos, de ahí el nombre del coche.
Se produjo hasta 1901 cuando fue reemplazado por el más innovador modelo 10B.
1900
A principios del 1900, Emile Delahaye, por razones aparentemente de salud, Emile Delahaye abandona la dirección de la empresa, que pasó a manos de Charles Weiffenbach, conocido como "Mister Delahaye» hasta entonces ingeniero en jefe de la Firma. En cuanto a Emile Delahaye, se retiró a una villa en la Riviera Francesa, donde murió en 1905.

 1901
En 1901 se fabrican motores de cuatro cilindros, que van desde 9 a 12 CV de 2,2 litros y 28 CV y los grandes 4,9 litros, también es fabricado el Delahaye modelo 10B diseñado de forma más avanzada que su predecesor fue el primer motor Delahaye delantero, junto con el contemporáneo modelo11 represento un cambio en la producción de la casa Delahaye, ya que es uno de los primeros con motor de 4 cilindros. Este motor, de 2,2 litros, llegó a entregar una potencia máxima con valores que oscilaron entre 9 y 12 CV.
Por ese entonces Delahaye también se dedicaba a la construcción de camiones, vehículos agrícolas, camiones cisterna y vehículos para uso militar, lo que le aseguraban por el momento una buen a fuente de ingresos.
Weiffenbach dio un nuevo impulso a la firma Delahaye, el cambio de gestión, propone rápidamente la sustitución de la correa de transmisión por una cadena y por el año 1908 pasa a utilizar motores de 4 cilindros de 1.5; y 2.1 litros, también utiliza un 2.6 litros de 6 cilindros en V, estos refrigerados por agua, con un radiador montado en la parte delantera y el uso de la bomba del agua.

1902
El modelo 11, aparecido un año mas tarde en 1902, también conocido como el 24/27 HP fue uno de los más importantes de los coches producidos por la casa parisina.
Fue el primer modelo surgido de la nueva dirección de la Firma, bajo la conducción de Charles Weiffenbach, con un motor de 4 cilindros de 4,4 litros, llegó a entregar una potencia máxima de 28 CV. La tracción fue trasera y para la transmisión era utilizada por primera vez una cadena en lugar de correa. El 24/27 HP se produjo hasta 1904 y posteriormente fue sustituido por un modelo con un motor de 4,9 litros de los cuales sabemos muy poco.

1904
Ya por 1904 es fabricado el modelo15B como un sustituto del modelo 10B y se diferencio del resto de los automóviles franceses de la época por se el primer Delahaye con motor delantero desmontable con válvulas de escape , refrigerado por agua. Este motor era un 2,7 litros , lo que lo situó en el sector del mercado de alta gama.
Por su parte, el Tipo 15B se retiro de producción en 1911.

1905
En 1905, la gama incluye dos modelos de dos cilindros y tres modelos de cuatro cilindros, el más grande es de 8 litros.
Se presenta el modelo 37 técnicamente mucho más refinado y poderoso, con el motor en la parte delantera refrigerado por agua con 4 cilindros en línea, de 1.206 cc, capaz de suministrar una potencia máxima de 9 CV a 1400 rpm. La tracción fue trasera con una caja de velocidad de 3 marchas manual.

1908
A principios de 1908 se incorporó el modelo 28, similar al 37. A finales de ese año se retiran los dos modelos de producción.
En 1907, los Delahaye se fabrican bajo licencia en Alemania con la marca Presto y poco mas tarde los Delahaye son vendidos y distribuidos en los Estados Unidos por Delahaye Blanco.
En 1908 es presentado el modelo 32 otro hito en la historia de la casa francesa. Es de hecho la primera Delahaye con motor monobloque de válvulas laterales.
Estuvo disponible en diversas configuraciones y carrocerías, el Tipo 32 fue equipado con un motor 4 cilindros en línea de 1943 cc de desplazamiento, cuya potencia máxima fue de 20 CV a 1600 rpm, con una caja 4 velocidades que le permitió una velocidad máxima de 60 km / h.

1910
A partir de 1910, la gama es ampliada con la llegada del modelo 32D, y a principios de 1914, el último año de producción del Tipo 32, también se introdujo una nueva versión, con un gran motor de 4 cilindros de 2.949 cc, destinado a una clientela de mas alto nivel.

1911
Ya en 1911 la gama se amplia con la incorporación del modelo 58, primer Delahaye en montar una transmisión cardanica.
Junto con el modelo 58 , se presenta el modelo 44 un coche en muchos aspectos revolucionarios para su época. Es un coche de gama alta, casi de lujo, que estableció por primera vez en la historia un motor de 6 cilindros en V de 3,2 litros, con tracción trasera, con una caja de velocidad de . 4 marchas. Fue fabricado hasta 1914.
Weiffenbach propiciaba crear una especie de asociación de todos los fabricantes de automóviles franceses, con el fin de estandarizar los componentes y, por ende, reducir los costos de producción. Los resultados iníciales fueron buenos, pero quedaron sepultados con la llegada de la guerra.
Al final de la Primera Guerra Mundial, Delahaye no sólo consiguió permanecer en pie, sino más bien, adopto bajo la dirección de Weiffenbach las nuevas técnicas de producción de los EE.UU, logrando incrementar la producción de la firma.

1924
Durante la década de los 20, y hasta bien entrada la de los 30, los Delahaye eran tenidos como coches anodinos. Se decía en su favor que eran "sencillos pero auténticos". Se lanza el modelo 87 en 1924 con carrocería torpedo ocupo una franja de mercado que durante los años 20 no era muy grande: con un motor de 4 cilindros de 1846 cc, capaz de proporcionar un máximo de 30 CV a 2200 rpm. El cambio fue un manual de 4 velocidades y la velocidad máxima era de 80 km / h, debido a su poco éxito fue retira del mercado a comienzos de 1925.

1927
Weiffenbach quien continuaba con la idea de asociarse con otras firmas, llega a un acuerdo con la pequeña empresa Chenard & Walcker en 1927, con la cual compartiría la producción de camiones solamente.
La buena administración llevada por Weiffenbach va solidificando la posición económica de la empresa, inclusive en el periodo de la gran crisis de 1929 .
Una alternativa válida a sí mismo a principios de 1928, cuando se lanzó, el modelo 107,con una carrocería torpedo que cayó rápidamente en el olvido, estaba equipado con un motor de 4 cilindros de 1.791 cc, que logro llegar a 85 kilometros / h de velocidad máxima. A finales de 1928, este coche fue retirado de produccion.
En 1929, se sustituye el radiador en V por uno con aletas como los utilizados por los coches americanos.

1932
En 1932, se lanzó dos nuevas motorizaciones de cuatro cilindros y un gran seis cilindros. el modelo 126, que marca el relanzamiento de la marca. Era un elegante sedán de gama alta, casi de lujo, caracterizado por la parte delantera, en la que lucian sus faros circulares pequeños El Tipo 126 montaba un motor de 6 cilindros en línea de 2873 cc de desplazamiento. La potencia máxima era de 53 CV a 3500 rpm, se fabrico hasta principios de 1933.

1934
En 1934 se presenta un coche de 12cv, con un propulsor de 2,15 litros de cuatro cilindros, y un 18cv de lujo impulsado por un motor de 3.2 litros de 6 cilindros, ambos experimentados con buen exito en la fabricacion de camionesy con la novedad de que ambos tienen una suspensión delantera independiente.
En este año es conocido el modelo 138. Se trato de un sedan en forma sinuosa e intrigante. Los años 30 despegaron en busca de formas aerodinámicas en su carrocería y el tipo 138 no fue la excepción, mucho más redondeados que los 126 que fue el modelo a reemplazar.

1935
En 1935, Delahaye introduce el modelo 135 y dentro de este la Coupe des Alpes logrando un resonante éxito económico.
El 135 es, sin duda, el más famoso entre los autos Delahaye, que al mismo tiempo llega en el cenit de la fama de sus automóviles de lujo, es el pináculo del éxito.
También fue la más duradera, ya que se produjo hasta el cierre de la casa francesa, que tuvo lugar en 1954.(ver dacadas del 20 al 40)

Es también en este año que Delahaye adquirió la marca Delage , la cual no había podido superar la gran depresión de los finales de los años 20: de esta manera Delahaye incorpora valiosas soluciones técnicas, que utilizaba Delage en sus automóviles, los cuales se habían ganado una gran reputación en la parte deportiva, esto le permitió a los Delahaye algunas satisfacciones deportivas como por ejemplo el Rally de Monte Carlo en 1937 ganado por , René Le Bègue y Julio Quinlin y las 24 Horas de Le Mans en 1938, principalmente con el Delahaye Tipo 135, que fue propuesto como un coche de lujo en diversas configuraciones. Mientras el negocio de camiones también seguía prosperando.
Durante esta época, los automóviles Delahaye se hicieron famosos por la audacia de sus carrocerías, de un gran perfil aerodinámico, una distinguida belleza, diseñadas por grandes empresas de la talla de Saoutchik ; Figoni & Falaschi; Chapron, y Letourneur .

1938
En 1938, Delahaye lanza el modelo 145 con un motor de 4.5 litros con 12 cilindros en V y con una caja de cambios COTAL y un eje trasero De Dion, llegando a 265 kmh con sus 238 CV. También es presentado el modelo 165 con un motor V12. Este coche, fue diseñado por Falaschi & Figon y causó una gran sensación en el Salón de París de 1938 con su color rojo brillante, acentuando sus líneas muy aerodinámicas, y resaltando sus cromados, el parabrisas y la cubierta retráctil y el carenado de las ruedas delanteras. ( Ver decadas del 20 al 40 )

1940
A principios del 1940, más de 100 coches de los modelos 134, 175 y 168 (con carrocería Renault) se construyeron para el gobierno francés. Las ventas privadas habían cesado efectivamente en junio, pero un pequeño número de coches aun siguen siendo construidos por las fuerzas de ocupación, como mínimo, hasta 1942.
Durante, este periodo se unió al Grupo Delahaye, un pequeño holding francés que fabricaba algunos automóviles cuyas iníciales eran GFA , y que luego de finalizada la guerra aparecen en el radiador como emblema de todos los coches, incluso después de la desaparición de este grupo en 1952.
Tras la Segunda Guerra Mundial, a fines de 1945, la producción de los 134 y 135 se reanudó con motores más potentes, al poco tiempo se fabrica el modelo 147

1948
En 1948 se introdujo el modelo 175 con un motor de 4,5 litros y frenos hidrahulicos, con 185 CV de potencia.
Tambien es fabricado el modelo 148 Se trata de un coche de lujo que comparte la mecánica de los 135, iniciada 13 años antes y que aún permanece en producción La línea fue la típica silueta redondeada de los coches de mediados de los años 40s. El motor es un 6 cilindros en línea de 3.557 cc, capaz de suministrar una potencia máxima de 100 CV a 3800 rpm. Con tracción trasera y una caja de cambios de 4 velocidades manual
Lamentablemente en esta época de posguerra no fue un buen momento para proponer un coche de lujo: que sólo muy pocos podian permitirse el lujo de semejante auto, por lo cual los 148 no fueron para nada exitosos, y en 1951 fue retirado de la producción
Las ventas disminuyeron, sin embargo, un ultimo modelo el 235 y un modelo jeep , de 3,5 litros , fue lanzado en 1951.

1954
La Segunda Guerra Mundial, dejó seriamente dañada la empresa, la cual no conto como en el pasado con buenas estrategias empresariales, la marca desapareció debido a la asfixiante política fiscal y a los problemas de distribución existentes a principios de los años 50 culmino con la venta de la firma a la empresa también francesa Hotchkiss en 1954, la cual utiliza la marca Delahaye solamente para la fabricación de camiones, y tan solo por un breve periodo, despues del cual la marca Delahaye desaparece del mercado automovilístico.

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Panhard 24
Cuando se introdujo en 1959, el PL 17, en Panhard empezaron a trabajar en un nuevo proyecto que se suponía iba a ocupar su lugar. Se pensó entonces inmediatamente a un nuevo sedán, muy moderno y más atractivo. Pero el directorio de Citroën, que se había firmado un acuerdo comercial de cooperación con Panhard para amortiguar la crisis económica, rechazó la idea porque consideraba que entraría en competencia directa con el Citroën ID, por lo cual Panhard opta por un cupé de tres volúmenes.
El 24 de junio de 1963, periodistas y funcionarios del automóvil habían sido invitados al jardín Truffaut La Ville-du-Bois, cerca de Montlhéry para descubrir una nueva presentación la casa de la avenida d'Ivry ; un nuevo modelo de la gama en color ciruela y gris, que lleva la firma, de Louis Bionier, Jefe de Estudios de diseño "durante muchos años, el Panhard 24 su obra maestra (su último logro será el Citroën Dyane).
En este auto nos encontramos con la tradicional calidad de Panhard, un cupé compacto de dos puertas con un cuerpo sorprendentemente moderno, su fino estilo, la buena economía y una firme carrocería, pero también se desnudaron las falencias, la falta de flexibilidad a baja velocidad, maniobras de dirección duras, y muy ruidoso, la producción se inició a principios del año siguiente.

La gama de colores incluye una selección de catorce combinaciones
Los 24 fueron inicialmente disponibles en 2 versiones, con dos variaciones de ritmo, dependiendo de la versión.
* 24 C: una versión corta con motor de 851 cc y 50CV de potencia;
* CT 24: una versión corta con el motor de 60 CV Tigre;
En 1965 se introdujeron las versiones B y BT, que mantiene las mismas dimensiones generales de 24 C y 24 CT, pero todavía tiene un largo de 26 cm de distancia entre ejes.
A pesar de la gama bastante completa, y un equipamiento casi de lujo, los 24 no llegaron a convertirse en un éxito comercial.
En su interior, el Panhard 24 ofrecían, entre otras cosas, los asientos delanteros regulables longitudinalmente, incluso en inclinación y altura, las luces de cortesía en la apertura de las puertas, espejo de cortesía y termómetro, limpiaparabrisas de dos velocidades, encendedor de cigarrillos, cuatro bombillas de luz interior, e incluso la temperatura calefaccionada con un tambor giratorio en el centro del tablero, que puede seleccionar la combinación de aire caliente para abrir las rejillas de ventilación, reloj, indicador de combustible, amperímetro, un volante ligeramente en forma elíptica, también ajustable, la posición de conducción puede adaptarse a todos los conductores y pasajero, fue uno de los primeros automóviles a fin de ofrecer el cinturón de seguridad opcional.
Además, en la versión Tigre los asientos traseros eran plegables en 1966 también se los introdujo en los 24 BA , una versión económica de los 24 B. Pero no había nada que hacer, porque incluso ni esta versión fue capaz de mover el gusto del público. Por lo tanto, llegó 1967, cuando el Panhard 24 fue retirado de la producción, acrecentando la crisis económica de la casa francesa, lo que tradujo en definitiva el cierre definitivo de la firma Panhard en el mismo año.

La carrocería del coche era baja, muy inferior a la CP 17 (más de 30 cm de diferencia), a fin de mejorar la línea deportiva del auto. La visibilidad es fenomenal.
El frontal, es muy suave y agudo, se caracteriza por sus parrilla plana despedidas en el marco del parachoques de acero inoxidable muy envolvente, faros de doble aros, solución que fue adoptada unos años más tarde por Citroën en la segunda serie de los DS.
En cuanto a la cola, el baúl pierde la forma de "párpado" típico de la última serie del PL 17 y vuelve a un diseño más convencional, pero con una clara línea de borde cromado que envuelve el ancho de la cola, sólo por encima de los faros traseros, alargados en posición horizontal. Esta línea cromada se extiende alrededor de toda la carrocería, cortando en dos la línea del cinturón, el coche da un aspecto muy similar a los Chevrolet Corvi.
El Panhard 24 conto con un chasis muy rígido, que podría permitir a una diluyente estructura que mejoraron la visibilidad. Las suspensiones son independientes, con amortiguadores telescópicos, con muelles helicoidales, mientras que en la parte posterior conto con barras de torsión.
Los frenos fueron a tambor y la versión Tigre al disco. El frenado es claramente insuficiente y conductor sienta las vibraciones en la parte delantera que intentan desequilibrar al auto.
Desde 1965, los BT y los CT están equipados con frenos a disco, en las ruedas delanteras tienen 2 calibradores por disco. Los frenos, requieren de un gran esfuerzo para el pedal, es mucho más riguroso.

La falta de recursos no le permitió a Panhard el lujo de desarrollar un nuevo motor y, por tanto, recurrió a los viejos motores 2 cilindros boxer refrigerado por aire de 851 cc , son compactos y eficientes, pero habían sido inicialmente desarrollado para los vehículos con carrocería de aluminio mucho mas livianas, el rendimiento en los 24 fue adecuado, pero probablemente no a la altura de las expectativas provocadas por el perfil deportivo del coche.
Se ha sugerido que la fiabilidad del motor sufrió en su rendimiento debido a que muchas de las jóvenes generaciones de mecánicos no estaban totalmente familiarizados con todas las excentricidades de las plantas de energía Panhard.
Los modelos C ; B y A C, B y BA motor M8N: 42ch DIN (50 CV SAE) a 5 250 rpm, 6,8 m.kg a 3000 rpm, velocidad máxima: 140 km / h (C) o 135 km / h (B y BA).
Los modelos CT y BT motor Tigre M8s: 50ch DIN (60 CV SAE) a 5 750 rpm, 7,5 m.kg a 3300 rpm, velocidad máxima: 150 km / ho 147 km / h (BT)
El modelo CT Tiger M10S motor (después de 1965): 50 CV DIN (60 CV SAE) a 5 800 rpm, 8 m.kg a 3650 rpm, velocidad máxima: 160 km / h.
Todos con una caja de velocidades sincronizada de 4 marchas y retroceso

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El Panhard PL 17 fue presentado el 29 de junio de 1959. Su tarea consistía en sustituir la Dyna Z, y a la vez lograr levantar las ventas de la empresa, que venian en franca vaja, en parte devido a los precios no muy competitivos, lo cual se habia comenzado a remediar desde el momento en que se produjo Dyna Z, sustituyendo el aluminio por acero.
Louis Bionnier , rediseña entonces la parte delantera y la trasera sin modificar el casco central del Dyna Z, dandole al auto un nuevo "look" mas moderno, el cual es lanzado con gran publicidad como el Panhard PL 17, el nombre que contiene en sí mismo "una gran curiosidad: Para empezar, las dos letras" PL" Panhard y Levassor, el nombre original de la firma, que se convirtió en Panhard con el correr del tiempol. Otra curiosidad es el origen del número "17", el cual es la suma de tres valores que describen el coche: 5 caballos (en Francia) y 6 litros (gasolina) por cada 100 kilómetros 6 asientos, lo que equivale a 17. Para demostrar la validez de la mecánica del coche, Paul Panhard y su hijo Jean se sirve por dos PL 17 para una gira por Francia.

Las ventas aumentan, con el PL17 y se ofrecen varios modelos como el "Gran Standing" con equipamiento a full (la versión de lujo) y la furgoneta. En 1961 se lanza un elegante cabriolet con terminaciones de alta calidad.
En el PL17 se cambio la forma de abrir las puertas, abriendose ahora en el buen sentido, dejandode ser puertas peligrosas.
Un nuevo "lifting" exterior a la carroceria, mas el aporte de nueva tecnologia en 1963, es aplicado al PL , entre estos : los tambores de freno de alumunio aleteados y un nuevo motor con mayor potencia que llega a los 50 CV, y 60 CV en el Tigre.
Incluso el interior fue rediseñado para mejorar las condiciones de habitabilidad.
En junio de este año fue sacado de la produccion el PL 17 Cabriolet, ya en 1964 el revolucionario Panhard abolido el símbolo PL 17, la nueva gama pasó a llamarse 17 B, que en la versión con el motor Tigre, 17 se convirtió en BT.
El 17 B y BT se produjeron en sedán y Break hasta 1965, cuando la empresa cae en una grave crisis financiera, y es adsorvida por Citroën, la cual juzga a estos vehiculos pocos dignos de figurar dentro de su gama de vehiculos, el total de PL fabricados en su corta carrera fue de 130000 unidades..
Fue sustituido por el 24, el último modelo diseñado por la empresa Panhar.
Si el Dyna Z produjo un gran revuelo por su perfil y sus líneas aerodinámicas, que a mediados de los años 50 eran algo futurista, no se puede decir lo mismo del PL17, que a pesar de haber sido presentado como un nuevo modelo en la práctica era sólo un restyling de Dyna Z en sí mismo. En comparación con este último, de hecho, cambió el frontal, con faros redondos más protuberantes principalmente y también el exterior de la parte delantera, las luces adornadas por una línea cromada que corta en dos los guardabarros delanteros, y formaba el arco principal de la linea lateral.

Durante el restyling del 63 los faros perdieron las pestañas y cola era mucho más curva que en el Dyna Z, a causa de las luces, rematado por las esquinas con baguetas cromadas que realzan el contorno.
El capot, lineal hasta el 62, luego se caracterizo por proyectar sus linea hacia atrás desde el techo, formando una especie de tapa. La parte central de la carroceria era prácticamente idéntica a la de Dyna Z.
La mecánica de PL 17 era superior a la de Dyna Z, en particular a la de la última Dyna Z, en el período comprendido entre mayo y julio de 1959.
En cualquier caso, se trataba de un motor con cilindro horizontal de 851 cc de desplazamiento. Este motor rinde 42 CV a 5.300 rpm en el caso de la versión normal, en la version Tigre llegó a pagar 50 CV. La velocidad máxima era de 135 km / h para la versión normal y 145 km / h para el Tigre. La trasión fue trasera, con una caja de velocidades manual de 4 velocidades , y en comparación con el Dyna Z fue mejor, gracias en parte al hecho de que él estaba completamente sincronizada.

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La primera aparición de Dyna X data de la Exposición de París de 1946, cuando se presentó como un prototipo bajo el nombre Dyna, un pequeño coche popular con tracción delantera impulsado por motor de 2 cilindros enfrentados 610 cc. Al año siguiente, Panhard adquiere la patente con el fin de construir un coche a través del uso de láminas de metal ligero de aleación. La idea era poner en marcha la producción en serie del prototipo Dyna. El proyecto va bien y desde 1947, el pequeño automóvil se vende como Dyna X, con muy pocas diferencias con el prototipo de 1946.
El Dyna X es un coche de tamaño bastante generoso para la gama baja del mercado con su 3,82 mt de longitud, aproximada a la mayoría de los automóviles de la clase superior, con su pequeño motor de 610 cc refrigerado por aire y capaz de desembolsar 22 CV de potencia, lo ponía directamente en competencia con el 4cv de Renault. El sistema de frenado es a tambor en los dos ejes, mientras que la caja de velocidades era manual de 4 marchas.

Las suspensiones fueron independientes en cada rueda y conto con resortes helicoidales y barra de torsión trasera.
La línea es decididamente poco convencional, muy redondeada, con las luces delanteras sobre el guardabarros.
El Dyna X fue construido sobre un chasis tubular y la carrocería, como ya se mencionó, fue en aleación de aluminio, lo que lo hizo más ligero y por lo tanto, más vibrante en la carretera. Estuvo disponible como sedán, como Cabriolet y también como familiar. Mas tarde en versión furgoneta.
El público inicialmente quedaba perplejo, debido a sus inusuales formas , pero de apoco fue terminando de apreciar sus muy buenas virtudes y manejo. Incluso la velocidad era más que buena para la época: el Dyna X de 610 cc llegó a 110 km / h de velocidad máxima.
A partir de 1950, el Dyna X recibió un nuevo motor de 745 cc, capaz de entregar 35 CV de potencia máxima y empujarlo a 120 km / h de velocidad. En 1952 fue acompañado de una nueva versión con motor de 851 cc y 40 CV de potencia máxima. Estas dos versiones llegaron a fabricarse hasta 1953, cuando el Dyna X se levantó la producción para ser reemplazado por Dyna Z.

Ya por 1948, Panhard puso en marcha el proyecto de un prototipo, llamado Dynavia, con líneas muy aerodinámicas, mecánicamente debía mantener el enfoque de Dyna X, y también en términos de materiales, eligió el aluminio para el chasis, al igual que en el caso de Dyna X. El coche tenía que ser muy grande y espacioso para llevar cómodamente toda una familia, pero estarían equipados con un propulsor económico que no tuviese un alto consumo y su rendimiento tenía que ser brillante. El proyecto, llamado VLL (voiture grandes Légére) y dirigido por Paul Panhard y su hijo Jean, dio sus frutos el 17 de junio de 1953, cuando el nuevo coche fue presentado con el nombre de Dyna Z.
A pesar del nombre, el nuevo coche tenía poco que ver con su antecesor, ya que tanto la carcasa como la carrocería se diseñaron completamente nuevas.

Las dimensiones fueron significativamente más grandes que la de los Dyna X: 75 cm mas de largo, lo que lo ubico en una gama de mercado más alto que el que estaba posicionado el Dyna X permitiéndole competir con los coches de más alta categoría.
Buena aceptación tuvieron sus 6 asientos en un gran número de familias numerosas. De hecho, el éxito en la prensa y el público fue rápidamente notorio, en virtud de sus líneas originales, muy aerodinámico y llamativo. Incluso su preforman era buena, alcanzó una velocidad máxima de 132 km / h.
Un freno inicialmente aparente fue el precio, ya que era poco competitivo debido a la elección de materiales costosos, como la utilización de aluminio en láminas de metal para la carrocería.
En cualquier caso, el éxito empezó a apagarse ya que, empezaron a surgir problemas relacionados con defectos de montaje en el chasis y un ruido excesivo en el motor, lo que se tradujo en 1954, en la caída de las ventas en forma significativa, por lo cual la Casa de Francesa en 1955, introdujeron cambios a la mecánica, inicialmente en las suspensiones y después en el motor, este nuevo Dyna fue denominado Z1. A finales de este año, la carrocería de aluminio fue dejándose de lado en favor de una más tradicional de acero, también se introdujeron nuevos cambios mecánicos.
En septiembre de 1956, se presenta nueva serie del Dyna Z, llamado Z12, y se caracterizo por el cuerpo completamente de acero, incluido el marco de las puertas, a fin de seguir reduciendo los costes de producción y, por tanto, el precio de catálogo.

A principios de 1957, la serie Z12 se fabrica regularmente: a pesar que sus prestaciones han disminuido, por el uso del acero. El coche fue un poco 'pesado y la velocidad máxima pasó de 132 a 129 km / h. Por el contrario, el precio había descendido ligeramente y el motor era más silencioso. Ese mismo año vieron la luz las nuevas versiones Dyna Z: Gran Standing, la versión de lujo del sedan normal, el Cabriolet, muy agradable por sus línea, disponible en versión normal y Grand Standing.
En 1959 también se introdujeron dos versiones comerciales (Furgoneta y pick-up) acrecentando la gama.
Por último, durante el primer semestre de 1959, se produjo en series limitadas los Dyna Z Tigre (símbolo proyecto Z16), con un motor más potente, para satisfacer a los cliente más deportivos.
El Dyna Z se levantó de producción en septiembre de 1959, pero se vendió hasta el final de ese año.
Uno de los aspectos más interesantes del Dyna Z fue su línea, muy redondeada y aerodinámica, inspirada en el prototipo Dynavia de 1948. Lo que mas lo caracterizo fue su parte frontal, con faros redondos ligeramente protuberantes encima del guardabarros y su paragolpes, que se abre en el centro para acoger un tercer faro central, que no es más que un antiniebla. La combinación sugiere una divertida boca de pescado, lo que le da simpatía al coche.
Entre otras cosas, toda la parte delantera está incrustada en la tapa del capó: el cual se levanta en forma frontal dejando el motor completamente al desnudo.
La cara de los lados es la menos agitada de la carrocería: suave y completamente desprovista de cualquier inserción, se caracteriza sólo por una línea cromada en la parte inferior de las puertas. El guardabarros en la rueda trasera se forma ligeramente aplastada.
La cola, no es difícil de alcanzar, se caracterizó por una luneta panorámica y una amplia puerta de baúl. Las luces traseras, que en la primera serie eran pequeños, en las posteriores fueron más grandes y de forma de cúpula.

En cuanto a la versión Cabriolet, fue el resultado del trabajo de D'Ieteren carrocera belga con sede en Bruselas. El Dyna Z Cabriolet era muy elegante, pero al mismo tiempo simple. Su línea fue muy poco alterada con en el correr de los años.

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El Dynamic heredero del Panhard & Levassor CS, el público quedaba nada menos que atónito al ver el coche que se le presentaba ante sus ojos.
La segunda mitad de los años 30 fue el epicentro de las innovaciones aerodinámicas, por lo que era muy común en los ambientes de la alta sociedad encontrar coches de una audacia de perfiles llamativa. El Dynamic, que se describió como "extravagante" por el público francés en aquel momento, contaba con tres limpia parabrisas, dos ventíleles al costado del mismo parabrisas, grandes luces detrás de parrillas, etc., En resumen, el Dynamic una concentración de sorpresas y contenidos innovadores, a tal punto fue el auto más conocido de Panhard.
El Dynamic era un coche de muy sinuosas líneas, que se vendió principalmente como berlina, pero que conto con muchos admiradores en la versión cupé, a su vez vendió en dos versiones, la Mayor y el Junior, respectivamente, con dos o cuatro ventanillas laterales.
Pero también hubo sedán y convertible de paso alargado, considerado como el heredero del CS limosinas.
Observándolo de perfil, la enorme silueta, a pesar de la circulación de doble onda de sus alas prominentes, mantiene una elegancia teñida con la originalidad y la modernidad (en ese entonces). La redondez es omnipresente rayando con la sensualidad en la abundancia, y la generosidad de sus curvas.

Visto desde la parte trasera, el coche es más tradicional y esta más cercano a los estándares de la época. Incluyendo el desbordamiento de proporciones que lo hace auto opulento, el diseñador Louis Bonnier quedo muy feliz del resultado de su trabajo. El interior está bien hecho con el embellecimiento acostumbrado de los Panhard antes de la guerra.

La cabina es enorme con sus dos filas de asientos, y llamativamente iluminada gracias a su parabrisas en forma panorámica que se extiende por todo el frente, dividido en tres partes, complementado con tres limpiaparabrisas en forma flotante. Este tablero formado por una lamina de nogal en la mayoría de los modelos opulentos, está repleto de botones y perillas para el funcionamiento de los accesorios de seguridad y comodidad que se proporcionan en este coche.
El volante extremadamente grande, para poder girar con facilidad la dirección con sus grandes y pesadas ruedas de 160 x 40.
Las luces delanteras dentro del guardabarros, cubiertas de una parrilla con aro, todo en su conjunto cromado, le daban un detalle de finura extra.
El Dynamic fue propuesto inicialmente en las versiones 130 y 140, respectivamente, denominadas como x76 y X77, las cuales montaron un motor de 6 cilindros , el 130 .tubo una cilindrada de 2516 cc, que le otorgaba un CV de 75 a un régimen de 3800 rpm, mientras que el 140 era un poco mas grande con 2861 cc de cilindrada, el cual erogaba 87 CV a 3800 vuelta.
Estos motores contaba con el sistema de válvulas envainadas , que caracterizo a los vehículos Panhard, , su potencia era trasmitida por una caja de velocidades de 4 marchas mas la reversa, el modelo 130 llego a circular a una velocidad máxima de 130 km por hora , mientras que motor de 2861 cc dio una marca de 140 km por hora (según la versión de carrocería).

Equipado con frenos: Lockheed de tambores hidráulicos en las cuatro ruedas; segmentado en cada tambor.
La suspensión: AV: ruedas independientes con barras de torsión longitudinales - AR: con eje suspendido por dos medias barras de torsión transversal, complementado por un estabilizador barra Panhard con- amortiguadores hidráulicos delanteros y traseros.
En 1937 se presentó el dinámico 160 conocido como X80, heredero del DS, que estaba a punto de salir de la producción. Este modelo montaba un motor de 6 cilindros, siempre con las válvulas envainadas de , 3834 cc de cilindrada. La potencia máxima que erogaba era de 105 CV a 3600 rpm y la velocidad máxima rondo los 150 km / h.
Pero tan pronto en 1938, los 130 y 160 fueron retirados de producción, después de haber sido fabricados, respectivamente, 358 y 153 ejemplares.
Permaneciendo en lista sólo el 140, que en 1939 tubo algunas actualizaciones, la más obvia de las cuales es el reposicionamiento del lugar de conducción a la izquierda. En 1940 el 140 se retiró después de 2230 la
producción de ejemplares
producidos.

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