Louis Mors, propietario de una compañía de componentes eléctricos en la ciudad de Paris, desde 1874, incorpora en 1880 a la firma a sus hijos, Emile y Louis, quienes contaban con el título de técnicos universitarios de Paris, quienes rápidamente  se hicieron cargo del control de la empresa,  ampliando las actividades de la firma en diversas ramas de la ingeniería eléctrica.  Este entusiasmo por  la tecnología, como consecuencia inevitable, le hiso despertar su interés por la aparición de los autos, que por aquellos años empezó a convertirse en un fenómeno comercial de grandes proporciones. En 1892 los hermanos compiten en la carrera Paris-Bordeaux-Paris , con un adquirido Panhard & Levassor , hecho este que crea en los hermanos un amor inusitado por los autos, lo cual se tradujo en la creación en 1895 de la Société d'Electricité et d'Automobiles Mors con un capital de 2 millones de Francos.

Mors  fue uno de los primeros fabricantes de coches en tomar parte en las carreras convencidos que era una de las mejores maneras de promocionar sus productos.

Gran parte de las carreras en el cambio de siglo fueron disputadas entre los Panhard y los Mors.

El primer acierto de los Mors fue contratar a Henri Brasier como ingeniero en jefe,  quien dirige la fabricación de  un coche muy similar al Benz y un año más tarde un modelo  con motor de 6Cv , de cuatro cilindros con el recorrido de los pistones en V con encendido y  batería a dinamo, lubricado por cárter seco, refrigerado por agua y con las culatas de los cilindros refrigerados por aire, mas tarde los motores tenían lo que equivalía a un carburador por cilindro, con una enorme cámara flotante central.

Construido sobre un chasis de acero, el poder del motor era transmitido a través de cuatro  velocidades  a la cadena que impulsada  las ruedas traseras en los que se colocaron los frenos.

Este auto fue fabricado desde 1896 hasta 1899.

En 1998 se llego a construir diez coches al mes. Coches de carreras, con motores  de más de 10 litros,  todos creados en el tablero de dibujo de Brasier. Apareció el  motor, montado en el frente,  en el Duc Petit, de piso plano, con 850 cm3.

En 1899 nacen los modelos  4cv y el 8CV,  que sustituyen al 6CV. El 8 cv conto con un motor de 2 cilindros de 1.2 litros, el cual más tarde derivo en un 2.4 litros, el cual fue utilizado en las carreras deportivas llegando a triunfar en las competencias de  Biarritz y Burdeos y la de París-Saint-Malo.

Al año siguiente del 8cv, nace el 16cv con estilo deportivo, comercializado a partir de este año 1900. Es el primer coche Mors con la dirección con el típico volante.

En 1901,  fue la aparición del 10cv, también en este año, se lanzó un nuevo coche deportivo equipado con un motor de 4 cilindros de 9,2 litros, capaz de ofrecer por ese entonces una potencia máxima de 60 CV. Este coche ganó muchas carreras, tales como la competencia de  París-Berlín, la de París-Burdeos y la de París-Madrid en 1903.

Pero no todo fue bueno en este año para la empresa, su ingeniero líder Brasier deja la firma para trabajar con George Richard.

De 1902 en adelante, los motores fueron equipados con sistemas de refrigeración de agua, los coches tenían un estilo clásico, se mantuvo la transmisión por cadena, pero se empezó a contar con un motor de  válvulas laterales controladas mecánicamente, el chasis era de chapa estampada, y conto con un radiador Dubrulle Mercedes de estilo alveolar. En 1903 los clientes podían elegir entre los motores con capacidades que van desde 8 hasta 30 CV. También añadió amortiguadores en sus coches, lo que represento un gran salto en la calidad de sus productos.

Esto se refleja en las ganancias de sus accionistas, en 1902 logran un dividendo del 15 % debido a una ganancia de 1.2 millones de francos, lo mismo al año siguiente se logra un beneficio del 6 %.

La Firma se amplía abriendo sucursales en Nueva York y Londres, que rápidamente fueron cerradas debido a los decepcionantes resultados de ventas en 1904.

Los problemas de la empresa se empiezan a agudizar, crece la competencia, otro de sus importantes jefes Charles Schmidt, deja su puesto para ir a trabajar  en los EEUU en la flamante empresa Packard.

Los nuevos vehículos cuentan con una nueva parrilla de estilo respaldar.

En 1905 la crisis de la firma se agudiza, debido a la complacencia en sus diseños  y la mala gestión , la disminución fue rápida, con pérdidas a partir de  1905 de 1/2-million de francos por año, y  en aumento.

Este año se fabrican los modelos solamente de 4 cilindros, con varias opciones ya sea de 2,3, 3,2, 4,3, 5,7 y 8,1 litros, y un modelo más grande, con una potencia estimada entre 40/52 HP, con un resorte trasero transversal auxiliar.

Rápidamente en 1906 la firma produce un reordenamiento interno, se incorpora a un joven prometedor, André Citroën.

La compañía abandona el aluminio en la bomba de agua, los embragues de cono se sustituye por una correa de transmisión, la iluminación se hace por medio de un magneto de alta tensión y un parabrisas Thuillier.

En 1907, la sección eléctrica de la empresa se puso a la venta.

La producción de los modelos pequeños, de 10 HP y 15 HP fueron equipados con el nuevo motor de válvulas laterales, lubricación a presión, apareció un nuevo 6 cilindros de relativo éxito.

En 1908 André Citroën fue nombrado Presidente de MORS, reorganizó los talleres y llegó a estar implicado en el diseño de los nuevos modelos. Bajo la dirección de André Citroën, paulatinamente fue en aumento la producción llegando a 319 vehículos en 1908 y 647 en 1910.

En 1911, hubo un 6 cilindros de 3,6 litros con árbol de transmisión y un 12/15 CV de 4 válvulas, y 4 velocidades  que logro mucho éxito hasta 1913-1914.

Desde 1913, casi toda la gama completa de los autos Mors conto con la introducción de las válvulas envainadas en sus motores.

Se producen varios modelos: 10/12 cv (2120cc), 14/20 cv (3308cc), 20/30.cv (4398cc) y 28/35 cv (7245cc).

Más tarde también aparecieron otros  como el 6 cilindros 20/30 cv (5107cc), y los 4 cilindros 10/12 cv (2120cc) y 14/20 cv (3404cc). Todos estos se mantuvieron en producción hasta la llegada de la Primera Guerra Mundial.

La Primera Guerra Mundial represento un golpe  enorme para Mors, sus instalaciones fueron prácticamente destruidas. En diez años, André Citroën, había conseguido doblar la producción anual de MORS, pero a pesar de esta recuperación, la marca MORS estaba herida de muerte, a tal punto que Citroën, se separa del grupo formando su propia compañía en 1919,  sacando a la venta el modelo Citroën 10hp Tipo A, el primer vehículo francés construido en serie, al que siguió el Tipo 2, primer coche europeo carrozado, equipado con cinco neumáticos, luces y arranque eléctrico a un precio mucho mas económico que la competencia.

Los primeros modelos de Mors  de post-guerra, recién se fabricaron en 1921, un deportivo de 14/20 cv (3562cc) y otro de (1824cc) que están equipados con un motor de 12/16 cv producido por MINERVA.

En 1925, Citroën  insertado en el mercado masivo de la producción con los coches que llevan su propio nombre desde 1919, termina por comprar la fábrica Mors dando por finalizada la historia de la marca de automóviles Mors.

El último  modelo fue el 12/16 CV Sport del 1923.

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Pero pronto se dieron cuenta de que las bicicletas no eran, el medio de transporte del futuro, sino que este lugar lo ocuparían los automoviles, por lo que comenzaron a interesarse en la producción de estos, abocandose a la busca de una fábrica donde se pudieran producir de manera eficiente, encontrando en Lion el lugar apropiado para comenzar co la fabricacion.

En 1900 la Rochet-Schneider se trasladó a otra fábrica, no lejos de la primera, pero más grande y más adecuado a los fines de la empresa en la calle Paul Bert.

El primer auto producido en 1895  es básicamente una réplica contemporánea del Benz, tenía cuatro plazas, con las ruedas traseras ligeramente más altas que las delanteras, y llevaba el motor monocilíndrico de 3.600 cc en la parte trasera, en posición horizontal, desde donde se podía atacar directamente a las ruedas mediante cadenas.

La suspensión se diseñó con ballestas.  Mas tarde darían a la luz dos nuevos prototipos con un cierto grado estilístico y técnico con bastante similitud a los Benz y Peugeot del momento, el primero del tipo vis-á-vis, con ruedas de bicicleta que reemplazaban a las pesadas de tipo artillería del modelo anterior. Las llantas tenían finos radios metálicos, y equipaban los novedosos neumáticos de aire que empezaba a introducir Dunlop en el mercado francés, el tercer proyecto, con el motor aún horizontal y en la parte posterior, se trataba de otro vis-á-vis de cuatro plazas, con un cambio de marchas por correas y un curioso freno de emergencia que consistía en una barra de hierro que se clavaba en la carretera para evitar que el vehículo retrocediese y, con un sistema de iluminación que consta de dos lámparas de vela, que alcanzará el récord de velocidad de 35 km / h..

 Poco después, los autos Rochet et Schneider comenzaron a participar de las actividades deportivas para difundir al público la calidad de sus coches, con exitos alternativos, pero que le hicieron ganar una muy buena fama de vehiculos  fiables y robustos, otras dos características de los coches de la Casa de Lyon fueron  su sencillez y en particular su silencioso andar, cosas que realmente atrayeron a un gran numero  de clientes. En especial el modelo B42 de 8cv de 1897.

 Ya por 1901 , las ventas se acrecentaron, con su primer coche con motor delantero , recubierto por un encadenado,  Rochet-Schneider llego a vender  a partir de sus inicios en 1895 y hasta el momento unos 400 autos. También es durante estos primeros años de los 1900 cuando los automoviles de la  Rochet-Schneider fueron producidos bajo licencia en otros países, tales como  Suiza, Bélgica, Italia e incluso en los Estados Unidos a la empresa  Alden Sampson que los comercializo bajo la marca Moyea ,en España, la marca fue representada con éxito. Primero se eligió una delegación en Madrid, y a partir de 1910 los modelos se vendían, asimismo, a través de otras dos  

agencias abiertas en Barcelona y San Sebastián, esto entusiasma a sus
propietarios que comienzan con el estudio de un motor de 4 cilindros.

En 1901 se fabrican 100 autos.

Los coches fabricados por Rochet-Schneider eran adquiridos en gran parte por clientes ricos ya que estaban equipados con caros elementos de cobre, madera y cuero realizados a mano. Los Rochet-Schneider siguieron evolucionando. El encendido por magneto se consolidó definitivamente en 1907, y la gama fue ampliada con modelos de lujo movidos por motores de seis cilindros (en bloque de dos) de 10,9 litros de cubicaje. A partir de 1914 se produjeron diferentes modelos con motores de cuatro y seis cilindros de válvulas laterales y potencias entre 15 y 50 CV. Las versiones ligeras poseían una transmisión por cardan, mientras que las grandes berlinas utilizaban aún cadena doble. La calidad y el acabado minucioso caracterizaban aquellos vehículos.

En tanto, los éxitos deportivos se hicieron más numerosos, mientras que los modelos de la serie de productos son tan fiables que algunos periodistas lo tildaron de auto  "aburrido"ya que no se rompen nunca!  No obstante se llega a un numero de 215  

coches fabricados en 1903.

Pero esta secuencia de éxitos comienza a subirsele a la cabeza de Edouard Rochet que, en contra de la opinión de Theodore Schneider, traslada la sede de la empresa a Londres! Para el nuevo CEO de la Rochet-Schneider Ltd., esto es principalmente para conseguir un jugoso proyecto financiado por la cuestión de acción de masas, muy popular por entonces. Londres y es en este preciso momento, el lugar para  mejorar su imagen. Entre los dos propietarios de la primera hora, el desacuerdo es tan profundo que Schneider, aunque conserva su lugar en el Consejo de Administración, es removido del poder y ni siquiera es consultado a la hora de tomarce las decisiones importantes.

En 1904, la Rochet-Schneider  pone en el mercado de valores en venta parte de sus acciones , las cuales se enfrentarían a una cortés indiferencia y, ante el fracaso, el "Rochet Schneider Ltd es disuelto a finales de 1907, poco más de dos años después de su creación . En este caso, se ha ganado nada. Peor aún, ha perdido parte de la imagen que le ha permitido posicionarce entre las mas importantes.

La aventura Inglesa ha dejado profundas cicatrices y, en el año 1908, sólo 140 chasis se producen, por lo que la Rochet-Schneider tuvo que recurrir a préstamos bancarios,  estos créditos se concede sobre la base de los beneficios obtenidos a través del contrato de exclusividad para la explotación de los carburadores Zenith. Mientras tanto, la "Société anonyme des Établissements Lyonnais  

Rochet-Schneider" se traslada a Lyon, volviendo al punto de partida. O casi. Porque, ahora, nada será como antes.

A pesar de la disposición de los préstamos bancarios, hay que resolver a buscar nuevos inversores.

Una vez más, las diferencias entre Edouard Rochet. y  Theodore Schneider se agrandan,  disimuladas por la entrada en escena Georges Zafiropulo y  Demetrio que  adquieren el 11% de las acciones, recapitalizando la empresa, Demetrio es nombrado Presidente de la Junta.

Rochet Schneider se pone de nuevo en marcha y se orientara más hacia los coches de  gran prestigio dentro de los modelos de automóviles de la época , fabricando coches con motores de  20, 30, 40 y 50 CV, todos de alta gama, de lujo o incluso exclusivos.

Es bajo estos conceptos que  sale a la luz un ocho cilindros de 10 litros, ejes de transmisión y que comprende un equipo inusual.

Théophile Schneider renunció y dejó la empresa en 1910 . Poco después, la fabrica de  Lyon  se dedico solamente a la producción de vehículos comerciales.

Con el comienzo de la Primera Guerra Mundial, la fabrica se dedico de lleno a la constitución de  camiones  con fines militares. Al final del conflicto, el Rochet-Schneider lentamente reinicio la producción de automóviles, ofreciendo tres modelos, con motores de, 12, 18 y 30 CV, pero estos no tuvieron  éxito porque eran demasiado caro.

En 1923 se introdujo la culata con válvulas en cabeza y potentes frenos en las cuatro ruedas. Los modelos recibieron un abanico de carrocerías diferentes, en su mayoría realizadas por renombrados carroceros que crearon diseños especiales y llamativos. Cinco años después, un modelo completamente nuevo, el 20 CV con motor de seis cilindros en línea de 3,8 litros, causó una grata impresión. El 26 CV que nació el año siguiente llevaba el mismo motor, aunque con ciertos retoques, suficientes para desarrollar 95 CV de potencia al freno. El mayor de los modelos, que alcanzaba los 130 Km/h, fue calificado  como "un automóvil de lujo, confortable y seguro", pero resultó casi imposible de vender.

Las exportaciones y las ventas en Francia encontraron un nivel adecuado, sin embargo, esta se freno bruscamente a finales del 27, debido a la importante crisis económica que ha sacudido Francia.

A finales de  1929, la decision de centrar sus esfuerzos en un modelo único de alta  

gama, mas la llegada de la Gran Depresión, aceleraron el declive de la firma Rochet-Schneider , la cual a pesar de todo presenta un nuevo modelo de  6 cilindros de 5,4 litros, el cual no obtuvo el consenso del publico, 5 o 6 veces mas caro que la media del momento.

A partir de 1932, Rochet-Schneider no fabricó más coches de pasajeros, pero siguió fabricando camiones y autobuses hasta 1951, año en el que "Rochet-Schneider" fue comprada por Berliet, una conocida empresa que fabricaba locomotoras y vehículos de transporte público. Berliet fue absorbida más tarde en 1967 por Citroën.

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El Tipo 135 es un vehículo refinado, tal vez, su mayor ventaja es su chasis y suspensión. Tuvo una suspensión delantera independiente con un eje trasero, y amortiguadores semi-elípticos con ballestas. En comparación con otros vehículos de su época, es bastante pegado al piso. Fueron impresionantes las características de su manejo y el rendimiento incomparable para la época.
En el mismo año de la puesta en marcha del 135, Delahaye adquirió Delage, fabrica que venia estableciendo una sólida reputación en el ámbito de la competencia deportiva, lo que le abre la misma oportunidad a Delahaye tras décadas de introducirse en la parte deportiva. Así pues, ya por ese mismo 1935, el Delahaye fue capaz de introducir una versión roadster del 135, llamado 135 Coupe des Alpes, más ligeros y ágiles, la carrocería es construida por Varnet Faget, un pequeño carrocero francés de posguerra. Técnicamente, este vehículo es sumamente avanzado puesto que Faget-Varnet es pionero en la construcción de la carrocería monocasco. Aunque no es tan ampliamente reconocido como muchos otros carroceros franceses, Faget-Varnet ha ganado numerosos premios en los concursos de elegancia en el periodo de posguerra.
En 1936 el 135 recibió un nuevo motor de 3.557 cc en dos niveles de potencia máxima, 100 y 120 CV respectivamente en 4000 y 4200 rpm. La distribución es mediante válvulas a la cabeza, con varillas y balancines.
Los éxitos deportivos no se hicieron esperar y pronto se convirtieron en numerosos. Entre los más significativos triunfos se encontraron el Gran Premio de Francia de 1936, el Rally de Monte Carlo en 1937 y las 24 Horas de Le Mans en 1938.
Sólo en 1938, fue presentada la segunda serie del 135, conocida como 135M, donde la letra M significa modificados. El cambio más significativo se encontraba bajo el capó: las versiones de punta son, de hecho, equipadas con tres carburadores en vez de uno, todo ello en beneficio de la potencia, a fin de tener una base mecánica superior para las competiciones.
El motor es el mismo un 3.6 litros de la serie anterior, pero en cuatro niveles de potencia: 90, 105, 110 y 135 CV.

Sus líneas elegantes y seductoras no pueden ocultar sus brillantes prestaciones mecánicas para la época. Para llevar al Delahaye hasta los 135 km/h.
El coche cosecha enormes éxitos deportivos e incluso fuera de ellos. Entre los éxitos deportivos del 135M se encuentra el de Brooklands, también en 1939, contra competidores de la talla del Alfa Romeo 8C 2900.

También en 1938 se introduce un nivel aún más alto de los 135, conocida como 135MS, en el que el conocido motor de 3,6 litros llegó a erogar 145 CV de potencia máxima.
Superadas las grandes dificultades, ocasionadas por la Segunda Guerra Mundial, Delahaye se encontró con una fuerte escasez de recursos y por tanto aposto nuevamente a la producción del 135 con la esperanza de una recuperación económica. Pero esto no sucede y la empresa estuvo siempre en muy malas condiciones económicas.
Se fabricaron cerca de 12.000 unidades de los tipos 135 M y 135 MS entre 1946 y 1951.
El tipo de 135 fue realmente una obra maestra de prestigio en carreras con una muy fuerte historia y un patrimonio que se formó en base a su estabilidad, robustez y resistencia.
En 1951 todos los 135 con la excepción de la 135MS fueron retirados de la producción, siendo sustituido por el Delahaye 235 un automóvil mas aerodinámico, derivado del 135, pero más agiornado en su estilo.

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 1901
En 1901 se fabrican motores de cuatro cilindros, que van desde 9 a 12 CV de 2,2 litros y 28 CV y los grandes 4,9 litros, también es fabricado el Delahaye modelo 10B diseñado de forma más avanzada que su predecesor fue el primer motor Delahaye delantero, junto con el contemporáneo modelo11 represento un cambio en la producción de la casa Delahaye, ya que es uno de los primeros con motor de 4 cilindros. Este motor, de 2,2 litros, llegó a entregar una potencia máxima con valores que oscilaron entre 9 y 12 CV.
Por ese entonces Delahaye también se dedicaba a la construcción de camiones, vehículos agrícolas, camiones cisterna y vehículos para uso militar, lo que le aseguraban por el momento una buen a fuente de ingresos.
Weiffenbach dio un nuevo impulso a la firma Delahaye, el cambio de gestión, propone rápidamente la sustitución de la correa de transmisión por una cadena y por el año 1908 pasa a utilizar motores de 4 cilindros de 1.5; y 2.1 litros, también utiliza un 2.6 litros de 6 cilindros en V, estos refrigerados por agua, con un radiador montado en la parte delantera y el uso de la bomba del agua.

1902
El modelo 11, aparecido un año mas tarde en 1902, también conocido como el 24/27 HP fue uno de los más importantes de los coches producidos por la casa parisina.
Fue el primer modelo surgido de la nueva dirección de la Firma, bajo la conducción de Charles Weiffenbach, con un motor de 4 cilindros de 4,4 litros, llegó a entregar una potencia máxima de 28 CV. La tracción fue trasera y para la transmisión era utilizada por primera vez una cadena en lugar de correa. El 24/27 HP se produjo hasta 1904 y posteriormente fue sustituido por un modelo con un motor de 4,9 litros de los cuales sabemos muy poco.

1904
Ya por 1904 es fabricado el modelo15B como un sustituto del modelo 10B y se diferencio del resto de los automóviles franceses de la época por se el primer Delahaye con motor delantero desmontable con válvulas de escape , refrigerado por agua. Este motor era un 2,7 litros , lo que lo situó en el sector del mercado de alta gama.
Por su parte, el Tipo 15B se retiro de producción en 1911.

1905
En 1905, la gama incluye dos modelos de dos cilindros y tres modelos de cuatro cilindros, el más grande es de 8 litros.
Se presenta el modelo 37 técnicamente mucho más refinado y poderoso, con el motor en la parte delantera refrigerado por agua con 4 cilindros en línea, de 1.206 cc, capaz de suministrar una potencia máxima de 9 CV a 1400 rpm. La tracción fue trasera con una caja de velocidad de 3 marchas manual.

1908
A principios de 1908 se incorporó el modelo 28, similar al 37. A finales de ese año se retiran los dos modelos de producción.
En 1907, los Delahaye se fabrican bajo licencia en Alemania con la marca Presto y poco mas tarde los Delahaye son vendidos y distribuidos en los Estados Unidos por Delahaye Blanco.
En 1908 es presentado el modelo 32 otro hito en la historia de la casa francesa. Es de hecho la primera Delahaye con motor monobloque de válvulas laterales.
Estuvo disponible en diversas configuraciones y carrocerías, el Tipo 32 fue equipado con un motor 4 cilindros en línea de 1943 cc de desplazamiento, cuya potencia máxima fue de 20 CV a 1600 rpm, con una caja 4 velocidades que le permitió una velocidad máxima de 60 km / h.

1910
A partir de 1910, la gama es ampliada con la llegada del modelo 32D, y a principios de 1914, el último año de producción del Tipo 32, también se introdujo una nueva versión, con un gran motor de 4 cilindros de 2.949 cc, destinado a una clientela de mas alto nivel.

1911
Ya en 1911 la gama se amplia con la incorporación del modelo 58, primer Delahaye en montar una transmisión cardanica.
Junto con el modelo 58 , se presenta el modelo 44 un coche en muchos aspectos revolucionarios para su época. Es un coche de gama alta, casi de lujo, que estableció por primera vez en la historia un motor de 6 cilindros en V de 3,2 litros, con tracción trasera, con una caja de velocidad de . 4 marchas. Fue fabricado hasta 1914.
Weiffenbach propiciaba crear una especie de asociación de todos los fabricantes de automóviles franceses, con el fin de estandarizar los componentes y, por ende, reducir los costos de producción. Los resultados iníciales fueron buenos, pero quedaron sepultados con la llegada de la guerra.
Al final de la Primera Guerra Mundial, Delahaye no sólo consiguió permanecer en pie, sino más bien, adopto bajo la dirección de Weiffenbach las nuevas técnicas de producción de los EE.UU, logrando incrementar la producción de la firma.

1924
Durante la década de los 20, y hasta bien entrada la de los 30, los Delahaye eran tenidos como coches anodinos. Se decía en su favor que eran "sencillos pero auténticos". Se lanza el modelo 87 en 1924 con carrocería torpedo ocupo una franja de mercado que durante los años 20 no era muy grande: con un motor de 4 cilindros de 1846 cc, capaz de proporcionar un máximo de 30 CV a 2200 rpm. El cambio fue un manual de 4 velocidades y la velocidad máxima era de 80 km / h, debido a su poco éxito fue retira del mercado a comienzos de 1925.

1927
Weiffenbach quien continuaba con la idea de asociarse con otras firmas, llega a un acuerdo con la pequeña empresa Chenard & Walcker en 1927, con la cual compartiría la producción de camiones solamente.
La buena administración llevada por Weiffenbach va solidificando la posición económica de la empresa, inclusive en el periodo de la gran crisis de 1929 .
Una alternativa válida a sí mismo a principios de 1928, cuando se lanzó, el modelo 107,con una carrocería torpedo que cayó rápidamente en el olvido, estaba equipado con un motor de 4 cilindros de 1.791 cc, que logro llegar a 85 kilometros / h de velocidad máxima. A finales de 1928, este coche fue retirado de produccion.
En 1929, se sustituye el radiador en V por uno con aletas como los utilizados por los coches americanos.

1932
En 1932, se lanzó dos nuevas motorizaciones de cuatro cilindros y un gran seis cilindros. el modelo 126, que marca el relanzamiento de la marca. Era un elegante sedán de gama alta, casi de lujo, caracterizado por la parte delantera, en la que lucian sus faros circulares pequeños El Tipo 126 montaba un motor de 6 cilindros en línea de 2873 cc de desplazamiento. La potencia máxima era de 53 CV a 3500 rpm, se fabrico hasta principios de 1933.

1934
En 1934 se presenta un coche de 12cv, con un propulsor de 2,15 litros de cuatro cilindros, y un 18cv de lujo impulsado por un motor de 3.2 litros de 6 cilindros, ambos experimentados con buen exito en la fabricacion de camionesy con la novedad de que ambos tienen una suspensión delantera independiente.
En este año es conocido el modelo 138. Se trato de un sedan en forma sinuosa e intrigante. Los años 30 despegaron en busca de formas aerodinámicas en su carrocería y el tipo 138 no fue la excepción, mucho más redondeados que los 126 que fue el modelo a reemplazar.

1935
En 1935, Delahaye introduce el modelo 135 y dentro de este la Coupe des Alpes logrando un resonante éxito económico.
El 135 es, sin duda, el más famoso entre los autos Delahaye, que al mismo tiempo llega en el cenit de la fama de sus automóviles de lujo, es el pináculo del éxito.
También fue la más duradera, ya que se produjo hasta el cierre de la casa francesa, que tuvo lugar en 1954.(ver dacadas del 20 al 40)

Es también en este año que Delahaye adquirió la marca Delage , la cual no había podido superar la gran depresión de los finales de los años 20: de esta manera Delahaye incorpora valiosas soluciones técnicas, que utilizaba Delage en sus automóviles, los cuales se habían ganado una gran reputación en la parte deportiva, esto le permitió a los Delahaye algunas satisfacciones deportivas como por ejemplo el Rally de Monte Carlo en 1937 ganado por , René Le Bègue y Julio Quinlin y las 24 Horas de Le Mans en 1938, principalmente con el Delahaye Tipo 135, que fue propuesto como un coche de lujo en diversas configuraciones. Mientras el negocio de camiones también seguía prosperando.
Durante esta época, los automóviles Delahaye se hicieron famosos por la audacia de sus carrocerías, de un gran perfil aerodinámico, una distinguida belleza, diseñadas por grandes empresas de la talla de Saoutchik ; Figoni & Falaschi; Chapron, y Letourneur .

1938
En 1938, Delahaye lanza el modelo 145 con un motor de 4.5 litros con 12 cilindros en V y con una caja de cambios COTAL y un eje trasero De Dion, llegando a 265 kmh con sus 238 CV. También es presentado el modelo 165 con un motor V12. Este coche, fue diseñado por Falaschi & Figon y causó una gran sensación en el Salón de París de 1938 con su color rojo brillante, acentuando sus líneas muy aerodinámicas, y resaltando sus cromados, el parabrisas y la cubierta retráctil y el carenado de las ruedas delanteras. ( Ver decadas del 20 al 40 )

1940
A principios del 1940, más de 100 coches de los modelos 134, 175 y 168 (con carrocería Renault) se construyeron para el gobierno francés. Las ventas privadas habían cesado efectivamente en junio, pero un pequeño número de coches aun siguen siendo construidos por las fuerzas de ocupación, como mínimo, hasta 1942.
Durante, este periodo se unió al Grupo Delahaye, un pequeño holding francés que fabricaba algunos automóviles cuyas iníciales eran GFA , y que luego de finalizada la guerra aparecen en el radiador como emblema de todos los coches, incluso después de la desaparición de este grupo en 1952.
Tras la Segunda Guerra Mundial, a fines de 1945, la producción de los 134 y 135 se reanudó con motores más potentes, al poco tiempo se fabrica el modelo 147

1948
En 1948 se introdujo el modelo 175 con un motor de 4,5 litros y frenos hidrahulicos, con 185 CV de potencia.
Tambien es fabricado el modelo 148 Se trata de un coche de lujo que comparte la mecánica de los 135, iniciada 13 años antes y que aún permanece en producción La línea fue la típica silueta redondeada de los coches de mediados de los años 40s. El motor es un 6 cilindros en línea de 3.557 cc, capaz de suministrar una potencia máxima de 100 CV a 3800 rpm. Con tracción trasera y una caja de cambios de 4 velocidades manual
Lamentablemente en esta época de posguerra no fue un buen momento para proponer un coche de lujo: que sólo muy pocos podian permitirse el lujo de semejante auto, por lo cual los 148 no fueron para nada exitosos, y en 1951 fue retirado de la producción
Las ventas disminuyeron, sin embargo, un ultimo modelo el 235 y un modelo jeep , de 3,5 litros , fue lanzado en 1951.

1954
La Segunda Guerra Mundial, dejó seriamente dañada la empresa, la cual no conto como en el pasado con buenas estrategias empresariales, la marca desapareció debido a la asfixiante política fiscal y a los problemas de distribución existentes a principios de los años 50 culmino con la venta de la firma a la empresa también francesa Hotchkiss en 1954, la cual utiliza la marca Delahaye solamente para la fabricación de camiones, y tan solo por un breve periodo, despues del cual la marca Delahaye desaparece del mercado automovilístico.

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La gama de colores incluye una selección de catorce combinaciones
Los 24 fueron inicialmente disponibles en 2 versiones, con dos variaciones de ritmo, dependiendo de la versión.
* 24 C: una versión corta con motor de 851 cc y 50CV de potencia;
* CT 24: una versión corta con el motor de 60 CV Tigre;
En 1965 se introdujeron las versiones B y BT, que mantiene las mismas dimensiones generales de 24 C y 24 CT, pero todavía tiene un largo de 26 cm de distancia entre ejes.
A pesar de la gama bastante completa, y un equipamiento casi de lujo, los 24 no llegaron a convertirse en un éxito comercial.
En su interior, el Panhard 24 ofrecían, entre otras cosas, los asientos delanteros regulables longitudinalmente, incluso en inclinación y altura, las luces de cortesía en la apertura de las puertas, espejo de cortesía y termómetro, limpiaparabrisas de dos velocidades, encendedor de cigarrillos, cuatro bombillas de luz interior, e incluso la temperatura calefaccionada con un tambor giratorio en el centro del tablero, que puede seleccionar la combinación de aire caliente para abrir las rejillas de ventilación, reloj, indicador de combustible, amperímetro, un volante ligeramente en forma elíptica, también ajustable, la posición de conducción puede adaptarse a todos los conductores y pasajero, fue uno de los primeros automóviles a fin de ofrecer el cinturón de seguridad opcional.
Además, en la versión Tigre los asientos traseros eran plegables en 1966 también se los introdujo en los 24 BA , una versión económica de los 24 B. Pero no había nada que hacer, porque incluso ni esta versión fue capaz de mover el gusto del público. Por lo tanto, llegó 1967, cuando el Panhard 24 fue retirado de la producción, acrecentando la crisis económica de la casa francesa, lo que tradujo en definitiva el cierre definitivo de la firma Panhard en el mismo año.

La carrocería del coche era baja, muy inferior a la CP 17 (más de 30 cm de diferencia), a fin de mejorar la línea deportiva del auto. La visibilidad es fenomenal.
El frontal, es muy suave y agudo, se caracteriza por sus parrilla plana despedidas en el marco del parachoques de acero inoxidable muy envolvente, faros de doble aros, solución que fue adoptada unos años más tarde por Citroën en la segunda serie de los DS.
En cuanto a la cola, el baúl pierde la forma de "párpado" típico de la última serie del PL 17 y vuelve a un diseño más convencional, pero con una clara línea de borde cromado que envuelve el ancho de la cola, sólo por encima de los faros traseros, alargados en posición horizontal. Esta línea cromada se extiende alrededor de toda la carrocería, cortando en dos la línea del cinturón, el coche da un aspecto muy similar a los Chevrolet Corvi.
El Panhard 24 conto con un chasis muy rígido, que podría permitir a una diluyente estructura que mejoraron la visibilidad. Las suspensiones son independientes, con amortiguadores telescópicos, con muelles helicoidales, mientras que en la parte posterior conto con barras de torsión.
Los frenos fueron a tambor y la versión Tigre al disco. El frenado es claramente insuficiente y conductor sienta las vibraciones en la parte delantera que intentan desequilibrar al auto.
Desde 1965, los BT y los CT están equipados con frenos a disco, en las ruedas delanteras tienen 2 calibradores por disco. Los frenos, requieren de un gran esfuerzo para el pedal, es mucho más riguroso.

La falta de recursos no le permitió a Panhard el lujo de desarrollar un nuevo motor y, por tanto, recurrió a los viejos motores 2 cilindros boxer refrigerado por aire de 851 cc , son compactos y eficientes, pero habían sido inicialmente desarrollado para los vehículos con carrocería de aluminio mucho mas livianas, el rendimiento en los 24 fue adecuado, pero probablemente no a la altura de las expectativas provocadas por el perfil deportivo del coche.
Se ha sugerido que la fiabilidad del motor sufrió en su rendimiento debido a que muchas de las jóvenes generaciones de mecánicos no estaban totalmente familiarizados con todas las excentricidades de las plantas de energía Panhard.
Los modelos C ; B y A C, B y BA motor M8N: 42ch DIN (50 CV SAE) a 5 250 rpm, 6,8 m.kg a 3000 rpm, velocidad máxima: 140 km / h (C) o 135 km / h (B y BA).
Los modelos CT y BT motor Tigre M8s: 50ch DIN (60 CV SAE) a 5 750 rpm, 7,5 m.kg a 3300 rpm, velocidad máxima: 150 km / ho 147 km / h (BT)
El modelo CT Tiger M10S motor (después de 1965): 50 CV DIN (60 CV SAE) a 5 800 rpm, 8 m.kg a 3650 rpm, velocidad máxima: 160 km / h.
Todos con una caja de velocidades sincronizada de 4 marchas y retroceso

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Las ventas aumentan, con el PL17 y se ofrecen varios modelos como el "Gran Standing" con equipamiento a full (la versión de lujo) y la furgoneta. En 1961 se lanza un elegante cabriolet con terminaciones de alta calidad.
En el PL17 se cambio la forma de abrir las puertas, abriendose ahora en el buen sentido, dejandode ser puertas peligrosas.
Un nuevo "lifting" exterior a la carroceria, mas el aporte de nueva tecnologia en 1963, es aplicado al PL , entre estos : los tambores de freno de alumunio aleteados y un nuevo motor con mayor potencia que llega a los 50 CV, y 60 CV en el Tigre.
Incluso el interior fue rediseñado para mejorar las condiciones de habitabilidad.
En junio de este año fue sacado de la produccion el PL 17 Cabriolet, ya en 1964 el revolucionario Panhard abolido el símbolo PL 17, la nueva gama pasó a llamarse 17 B, que en la versión con el motor Tigre, 17 se convirtió en BT.
El 17 B y BT se produjeron en sedán y Break hasta 1965, cuando la empresa cae en una grave crisis financiera, y es adsorvida por Citroën, la cual juzga a estos vehiculos pocos dignos de figurar dentro de su gama de vehiculos, el total de PL fabricados en su corta carrera fue de 130000 unidades..
Fue sustituido por el 24, el último modelo diseñado por la empresa Panhar.
Si el Dyna Z produjo un gran revuelo por su perfil y sus líneas aerodinámicas, que a mediados de los años 50 eran algo futurista, no se puede decir lo mismo del PL17, que a pesar de haber sido presentado como un nuevo modelo en la práctica era sólo un restyling de Dyna Z en sí mismo. En comparación con este último, de hecho, cambió el frontal, con faros redondos más protuberantes principalmente y también el exterior de la parte delantera, las luces adornadas por una línea cromada que corta en dos los guardabarros delanteros, y formaba el arco principal de la linea lateral.

Durante el restyling del 63 los faros perdieron las pestañas y cola era mucho más curva que en el Dyna Z, a causa de las luces, rematado por las esquinas con baguetas cromadas que realzan el contorno.
El capot, lineal hasta el 62, luego se caracterizo por proyectar sus linea hacia atrás desde el techo, formando una especie de tapa. La parte central de la carroceria era prácticamente idéntica a la de Dyna Z.
La mecánica de PL 17 era superior a la de Dyna Z, en particular a la de la última Dyna Z, en el período comprendido entre mayo y julio de 1959.
En cualquier caso, se trataba de un motor con cilindro horizontal de 851 cc de desplazamiento. Este motor rinde 42 CV a 5.300 rpm en el caso de la versión normal, en la version Tigre llegó a pagar 50 CV. La velocidad máxima era de 135 km / h para la versión normal y 145 km / h para el Tigre. La trasión fue trasera, con una caja de velocidades manual de 4 velocidades , y en comparación con el Dyna Z fue mejor, gracias en parte al hecho de que él estaba completamente sincronizada.

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Las suspensiones fueron independientes en cada rueda y conto con resortes helicoidales y barra de torsión trasera.
La línea es decididamente poco convencional, muy redondeada, con las luces delanteras sobre el guardabarros.
El Dyna X fue construido sobre un chasis tubular y la carrocería, como ya se mencionó, fue en aleación de aluminio, lo que lo hizo más ligero y por lo tanto, más vibrante en la carretera. Estuvo disponible como sedán, como Cabriolet y también como familiar. Mas tarde en versión furgoneta.
El público inicialmente quedaba perplejo, debido a sus inusuales formas , pero de apoco fue terminando de apreciar sus muy buenas virtudes y manejo. Incluso la velocidad era más que buena para la época: el Dyna X de 610 cc llegó a 110 km / h de velocidad máxima.
A partir de 1950, el Dyna X recibió un nuevo motor de 745 cc, capaz de entregar 35 CV de potencia máxima y empujarlo a 120 km / h de velocidad. En 1952 fue acompañado de una nueva versión con motor de 851 cc y 40 CV de potencia máxima. Estas dos versiones llegaron a fabricarse hasta 1953, cuando el Dyna X se levantó la producción para ser reemplazado por Dyna Z.

Ya por 1948, Panhard puso en marcha el proyecto de un prototipo, llamado Dynavia, con líneas muy aerodinámicas, mecánicamente debía mantener el enfoque de Dyna X, y también en términos de materiales, eligió el aluminio para el chasis, al igual que en el caso de Dyna X. El coche tenía que ser muy grande y espacioso para llevar cómodamente toda una familia, pero estarían equipados con un propulsor económico que no tuviese un alto consumo y su rendimiento tenía que ser brillante. El proyecto, llamado VLL (voiture grandes Légére) y dirigido por Paul Panhard y su hijo Jean, dio sus frutos el 17 de junio de 1953, cuando el nuevo coche fue presentado con el nombre de Dyna Z.
A pesar del nombre, el nuevo coche tenía poco que ver con su antecesor, ya que tanto la carcasa como la carrocería se diseñaron completamente nuevas.

Las dimensiones fueron significativamente más grandes que la de los Dyna X: 75 cm mas de largo, lo que lo ubico en una gama de mercado más alto que el que estaba posicionado el Dyna X permitiéndole competir con los coches de más alta categoría.
Buena aceptación tuvieron sus 6 asientos en un gran número de familias numerosas. De hecho, el éxito en la prensa y el público fue rápidamente notorio, en virtud de sus líneas originales, muy aerodinámico y llamativo. Incluso su preforman era buena, alcanzó una velocidad máxima de 132 km / h.
Un freno inicialmente aparente fue el precio, ya que era poco competitivo debido a la elección de materiales costosos, como la utilización de aluminio en láminas de metal para la carrocería.
En cualquier caso, el éxito empezó a apagarse ya que, empezaron a surgir problemas relacionados con defectos de montaje en el chasis y un ruido excesivo en el motor, lo que se tradujo en 1954, en la caída de las ventas en forma significativa, por lo cual la Casa de Francesa en 1955, introdujeron cambios a la mecánica, inicialmente en las suspensiones y después en el motor, este nuevo Dyna fue denominado Z1. A finales de este año, la carrocería de aluminio fue dejándose de lado en favor de una más tradicional de acero, también se introdujeron nuevos cambios mecánicos.
En septiembre de 1956, se presenta nueva serie del Dyna Z, llamado Z12, y se caracterizo por el cuerpo completamente de acero, incluido el marco de las puertas, a fin de seguir reduciendo los costes de producción y, por tanto, el precio de catálogo.

A principios de 1957, la serie Z12 se fabrica regularmente: a pesar que sus prestaciones han disminuido, por el uso del acero. El coche fue un poco 'pesado y la velocidad máxima pasó de 132 a 129 km / h. Por el contrario, el precio había descendido ligeramente y el motor era más silencioso. Ese mismo año vieron la luz las nuevas versiones Dyna Z: Gran Standing, la versión de lujo del sedan normal, el Cabriolet, muy agradable por sus línea, disponible en versión normal y Grand Standing.
En 1959 también se introdujeron dos versiones comerciales (Furgoneta y pick-up) acrecentando la gama.
Por último, durante el primer semestre de 1959, se produjo en series limitadas los Dyna Z Tigre (símbolo proyecto Z16), con un motor más potente, para satisfacer a los cliente más deportivos.
El Dyna Z se levantó de producción en septiembre de 1959, pero se vendió hasta el final de ese año.
Uno de los aspectos más interesantes del Dyna Z fue su línea, muy redondeada y aerodinámica, inspirada en el prototipo Dynavia de 1948. Lo que mas lo caracterizo fue su parte frontal, con faros redondos ligeramente protuberantes encima del guardabarros y su paragolpes, que se abre en el centro para acoger un tercer faro central, que no es más que un antiniebla. La combinación sugiere una divertida boca de pescado, lo que le da simpatía al coche.
Entre otras cosas, toda la parte delantera está incrustada en la tapa del capó: el cual se levanta en forma frontal dejando el motor completamente al desnudo.
La cara de los lados es la menos agitada de la carrocería: suave y completamente desprovista de cualquier inserción, se caracteriza sólo por una línea cromada en la parte inferior de las puertas. El guardabarros en la rueda trasera se forma ligeramente aplastada.
La cola, no es difícil de alcanzar, se caracterizó por una luneta panorámica y una amplia puerta de baúl. Las luces traseras, que en la primera serie eran pequeños, en las posteriores fueron más grandes y de forma de cúpula.

En cuanto a la versión Cabriolet, fue el resultado del trabajo de D'Ieteren carrocera belga con sede en Bruselas. El Dyna Z Cabriolet era muy elegante, pero al mismo tiempo simple. Su línea fue muy poco alterada con en el correr de los años.

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Ver álbum de fotos | Leer 1946 / Panhard Dyna en El blog de gdbaez

Visto desde la parte trasera, el coche es más tradicional y esta más cercano a los estándares de la época. Incluyendo el desbordamiento de proporciones que lo hace auto opulento, el diseñador Louis Bonnier quedo muy feliz del resultado de su trabajo. El interior está bien hecho con el embellecimiento acostumbrado de los Panhard antes de la guerra.

La cabina es enorme con sus dos filas de asientos, y llamativamente iluminada gracias a su parabrisas en forma panorámica que se extiende por todo el frente, dividido en tres partes, complementado con tres limpiaparabrisas en forma flotante. Este tablero formado por una lamina de nogal en la mayoría de los modelos opulentos, está repleto de botones y perillas para el funcionamiento de los accesorios de seguridad y comodidad que se proporcionan en este coche.
El volante extremadamente grande, para poder girar con facilidad la dirección con sus grandes y pesadas ruedas de 160 x 40.
Las luces delanteras dentro del guardabarros, cubiertas de una parrilla con aro, todo en su conjunto cromado, le daban un detalle de finura extra.
El Dynamic fue propuesto inicialmente en las versiones 130 y 140, respectivamente, denominadas como x76 y X77, las cuales montaron un motor de 6 cilindros , el 130 .tubo una cilindrada de 2516 cc, que le otorgaba un CV de 75 a un régimen de 3800 rpm, mientras que el 140 era un poco mas grande con 2861 cc de cilindrada, el cual erogaba 87 CV a 3800 vuelta.
Estos motores contaba con el sistema de válvulas envainadas , que caracterizo a los vehículos Panhard, , su potencia era trasmitida por una caja de velocidades de 4 marchas mas la reversa, el modelo 130 llego a circular a una velocidad máxima de 130 km por hora , mientras que motor de 2861 cc dio una marca de 140 km por hora (según la versión de carrocería).

Equipado con frenos: Lockheed de tambores hidráulicos en las cuatro ruedas; segmentado en cada tambor.
La suspensión: AV: ruedas independientes con barras de torsión longitudinales - AR: con eje suspendido por dos medias barras de torsión transversal, complementado por un estabilizador barra Panhard con- amortiguadores hidráulicos delanteros y traseros.
En 1937 se presentó el dinámico 160 conocido como X80, heredero del DS, que estaba a punto de salir de la producción. Este modelo montaba un motor de 6 cilindros, siempre con las válvulas envainadas de , 3834 cc de cilindrada. La potencia máxima que erogaba era de 105 CV a 3600 rpm y la velocidad máxima rondo los 150 km / h.
Pero tan pronto en 1938, los 130 y 160 fueron retirados de producción, después de haber sido fabricados, respectivamente, 358 y 153 ejemplares.
Permaneciendo en lista sólo el 140, que en 1939 tubo algunas actualizaciones, la más obvia de las cuales es el reposicionamiento del lugar de conducción a la izquierda. En 1940 el 140 se retiró después de 2230 la
producción de ejemplares
producidos.

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Las versiones deportivas Mi16, Mi16X4 y T16 cuentan con un pequeño spoiler en la cola. Más prácticas y racionales, son las versiones break: una gran puerta trasera que permite un fácil acceso al compartimiento de equipajes, que puede ser ampliado con el vuelco de los asientos traseros. En esta configuración, el 405 recibió un particular éxito, debido a la buena acogida por parte de los trabajadores de cuenta propia.
Es uno de los pocos coches que Peugeot importo a los EE.UU. y Canadá, hasta 1991.
En su lanzamiento en 1987, conto con una gama de 3 motores naftero, que dotaron a las diferentes versiones: GL;GR y SR con un 1.6cc, las versiones GR y SR también contaron con un motor de 1.9cc, y las versiones GRI y SRI que estaban dotadas de un 1.9cc a inyección. Mas tarde se acoplo un motor de 1.4cc, a fin de completar la gama y de satisfacer las necesidades de aquellos que querían un sedan amplio, espacioso y a bajo costo y un motor 1.9cc a inyección con 16 válvulas para la nueva versión MI16.
Este año nacen nuevas versiones al incorporarse los motores gasoleros, un 1.9ccc aspirado en el GLD y GRD; y un turbo diesel de 1.8 cc , los GLDT y SRDT.
Se incorpora una caja automática de 4 marchas para los modelos GR; GRI (después denominado Si); SR y SRI.
El auto rápidamente se convirtió en un éxito, ya en 1988 fue premiado como el coche del año.
Las break contaron con los mismos modelos que el sedan, a exención de los motores, ya que el 1.4cc y el 1.9cc de 16 válvulas no fueron implementados en estas.
En 1989 debutan dos nuevas versiones: el 405 GRX4 y 405 SRX4. Por primera vez, un auto de producción de Peugeot estaba equipado con tracción integral en las 4 ruedas, el único precedente se remonta a 1985, cuando aparecieron los monstruosos 205 Turbo 16, pero fue una serie limitada. Mas tarde también se doto de esta tracción al MI16, con una nueva denominación Mi16X4, el cual obtuvo importantes logros en la parte deportiva, aumentando más su popularidad.Entre 1991 y 1992, recibe algunas actualizaciones en el interior: nuevo volante, nuevo tablero de instrumentos, una mejor insonorización y reducción de las vibraciones, la parrilla es más redondeada , luces traseras nuevas, rediseño del baúl.
Las nuevas normas anti contaminación exigen a los fabricantes a adoptar el escape catalítico. El advenimiento fue una buena oportunidad para introducir una nueva versión de alto rendimiento: el 405 T16, con un motor 2-litros sobrealimentado.
Ya en 1994, el GL, GR y AR se sustituyen por el Sillage", "Style", y "Signature".
Los modelos específicos se diferenciaban de la siguiente manera:
GL y GLD (Grand Large) (1987-1994)

Esta es la versión base, tuvo entre otras asiento de tela, un reloj analógico, un espejo ajustable desde el Interior, descongelación en la luneta trasera, 2 luces antiniebla traseras, testigo indicador de desgaste de las pastillas de freno, marcador de temperatura del agua, cenicero con luces, pree equipamiento de radio , 4 reposabrazos en las puertas, los faros principales de iodos, altura regulable del volante. Con el tiempo, el equipo fue un poco Motores: 1.4 (con excepción de la break), 1.4i (excepto la break), 1.6, 1.6i, 1.9D (GLD).
SI (1989 - 1994 )
Este es el nuevo nombre de la GRI Motores: 1.9i y 2.0i.
MI 16
Es el mas deportivo de los 405 con un motor que le proporciona 160 caballos de fuerza.. Con una figura llamativa , sumada a sus buenas prestaciones, atrajo a los clientes, a pesar de penar en su par a vajas vueltas
T 16

Este es el más poderoso, más rápido, mejor equipado, más complejos y más caros de los 405 2L motor (1998cm3), 16-válvulas, Garett T25 turbo de geometría variable, AWD permanente con visco-acoplador y el centro mecanismo diferencial Torsen para el diferencial trasero (con un doble bloqueo de diferencial central y trasero conductor ), Transmisión manual de 5 velocidades, el poder overboost de Max (4800 rpm) de 200 a 220 caballos y par máximo (2200 rpm) de 285Nm (29Mkg) a 315Nm (32Mkg) durante 45 segundos, llantas 16 " y neumáticos 205/50/16. El resultado esta cerca de la perfección , tanto en aceleraciones, intensas y con una precisión de frenado por la eficiencia del ABS.
El consumo sigue siendo razonable (12L/100km), Silage (Furia en Bélgica) (1994 - 1996)
Este es el nuevo nombre del GL, el nivel base. Dirección asistida, cierre centralizado, tapizado de terciopelo, cuenta vueltas, marcadores electrónicos. La versión belga es ligeramente mejor en equipamiento, debido a una clientela más exigente. Motores: 1.6i, 1.9D, 1.9TD.

Style (Privilège en Belgica) (1994 - 1996)
Nuevo nombre del GR. propuesto con equipo adicional, además del que conto el GR , como el control central de la radio, en el volante, levanta vidrios delanteros eléctricos , secuenciales del lado del conductor, guantera con cerradura, airbag conductor (desde 07/95, cristales tonalizados, pintura metalizada. Una vez más, la versión belga está mejor equipada que la versión francesa.
Motores: 1.6i, 1.8i, 1.9D, 1.9TD.

Signature (Vendôme en Belgica)
Nuevo nombre del SR El equipo también creció, mediante la adición de levanta vidrios eléctricos traseros, luz antiniebla, llantas de aluminio (desde 07/95), aire acondicionado, espejos retrovisores eléctricos La versión belga es aún más completa que la Francesa.
Motores: 1.8i, 2.0i, 1.9TD.

GR ; GRD y GRDT (Grande Routière) (1987 -1994)
Este es el acabado intermedio del 405. En primer lugar, poseía todo lo del GL además una cuenta vuelta, un reloj electrónico, un reposabrazos central trasero, , y un ajuste lumbar en el asiento del conductor. Con el tiempo, el equipo fue ligeramente enriquecido.
Motores 1.6, 1.6i, 1.9, 1.8i, 1.9i (GRI), 1.9D (GRD), 1.8TD y 1.9TD (GRDT).

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Ver álbum de fotos | Leer 1987 / Peugeot 405 en El blog de gdbaez

A principios de los años 80 se rumoraba que Talbot, bajo la dirección de PSA, estaba trabajando en un proyecto denominado C28, el cual consistía en un coche de clase media-baja que sustituyera al Talbot Horizonte, con el nombre de Talbot Arizona.
Dada la realidad de que la marca Talbot, por esos años no contaba con una buena aceptación por parte del publico, lo que se traducía en sus bajas ventas, hecho este por el cual el directorio del Grupo PSA decide abandonar la marca Talbot en favor de Peugeot en 1984, pasando el proyecto C28 bajo la marca del León, con la denominación de Peugeot 309.
El nuevo coche fue presentado en octubre de 1985, pero la comercialización efectiva sólo comenzó a principios del 1986.
El 309 fue un coche de clase media-baja, disponible sólo con carrocería de dos volúmenes y medio, que por esos años estaba tomando auge, con los Ford Escort y los Alfa 33. Por esta razón, su verdadero antepasado puede considerarse, más que el Talbot horizonte, el Peugeot 204, sacado de producción hace 10 años. Inicialmente se ofrecen sólo con cinco puertas, mas tarde aparecerían los 3 puertas.
Entre sus principales características esta el bajo índice de penetración aerodinámica y su tamaño compacto, que le permite una buena habitabilidad gracias al aumento de anchura en comparación con el 205 con el cual comparte una gran parte de sus componentes, como la caja de velocidades, la utilización de las mismas puertas, también se usaron partes del 305.
La producción del 309 se dividió en dos series: la primera se caracterizo por tener las luces traseras en el estilo del Peugeot 505, de simple forma triangular, el tablero de instrumentos y parrilla de dobles barras. En julio de 1989 hubo un restyling, la segunda serie que en cambio tenia los faros traseros en forma trapezoidal, y la puerta del baúl bajaba hasta estas bastante similares a las del Peugeot 405, un tablero más armonioso y la parrilla de barras individuales como el resto de la gama Peugeot.
Por lo demás, el 309 no ha cambiado mucho y esto fue probablemente la causa de su poco éxito. La buena habitabilidad y su buen CX, no alcanzaron para entrar en las preferencias del publico.
Los motores utilizados inicialmente son cuatro: 1,1, 1,3 en la fase primera y 1,6 y 1,9 litros, todos fueron de 4 cilindros. La mayoría de ellos fueron motores de Peugeot, con excepción de los dos pequeños impulsores de 1,1 y 1,3 litros, de origen Simca.
En 1987 fue lanzado también el 309 GTI, con los mismos 130 caballos de fuerza 1,9 que equipaba también 205 1,9 GTI. La gama se enriquece también con la llegada de la versión equipada con un pequeño motor de 1,1 litros. Más o menos el mismo período también llegaron versiones diesel es que aspiran turbocompresor, respectivamente, con un 1,9 y un diesel de 1,8 turbo.
En 1987 fue lanzado el 309 GTI 1.9, con los mismos 130 caballos de fuerza que equipaban al 205 1,9 GTI. La gama se enriquece también con la llegada de una versión equipada con un pequeño motor de 1,1 litros. Más o menos el mismo período también llegaron versiones diesel es que aspiran turbocompresor, respectivamente, con un 1,9 y un diesel de 1,8 turbo.

En 1987 fue lanzado el 309 GTI 1.9, con los mismos 130 caballos de fuerza que equipaban al 205 1,9 GTI. La gama se enriquece también con la llegada de una versión equipada con un pequeño motor de 1,1 litros. Más o menos en el mismo período llegaron las versiones diesel aspirados de 1.9 y turbo de 1.8. A pesar de lo nutrido de la gama, el 309 no logra tener éxito, especialmente en el extranjero. En 1990 llegó la verdadera versión de punta: utilizando el motor de 309 GTI, modificado para obtener un doble árbol de levas, con 4 válvulas por cilindro, este es el nacimiento 309 GTI 16v, un coche que ayudó a elevar ligeramente las ventas, gracias a sus excepcionales prestaciones en carretera, se siente más tenso y con mas capacidad de respuesta, cuanto más rápido que vayas! (Alrededor de las curvas por supuesto), se absorbe por igual pequeños y grandes baches a cualquier velocidad, gracias a su suspensión que incluyen relativamente SOFT de suspensión, anti-derrape y sustentación y un, muy firme anti-vuelco. En 1992, se incorporo a la gama la alimentación por inyección directa , y al año siguiente el catalizador.
En su presentación conto con las siguientes versiones: GE; GL; GR; GT y SR. Luego lo siguieron el XE; XL; GLD; XLD; XR; GRD; XRD; GTI; XA y XAD. En 1989 la serie evoluciona. El GT es abandonado y sustituido por SX equipado con el nuevo 1580 cc, cuya potencia está cambiando a 92 CV en lugar de 80 CV. Incorporándose a la gama el: ; SRD y XS . En 1990 se incorporan el SRDT y el GTI16.

También durante su producción se fabricaron muchas series limitadas tales como: "Chorus" (1987-1991); "Style" (1987) (Gran Bretaña); "Style" (1988) (Suiza); "Green" (1989); "Basic" (1989) (Belgica); "Cristal" (1989) (Alemania); "Graffic" (1991); "Best Line" (1991); "Flair" (1990) (Suiza); GTI "Magic" (1991) (Suiza); "Oceane" (1992); "Look" (1992) (Belgica); "Miami" (1992) (Belgica) y "Jump" (1993) (Belgica).

El mes de junio de 1993 se retira de comercialización el 309, sólo la edición limitada Vital seguirá disponible hasta diciembre. En el caso de India su producción continuo hasta 1997.

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Ver álbum de fotos | Leer 1985 / Peugeot 309 en El blog de gdbaez

En 1984, el año siguiente a su debut, se presentó el 205 GTI 1.6, con la novedad del 3 puertas, movido por un motor de 1580 cc, cuenta con una caja manual de cinco velocidades y es capaz de entregar 105 CV a 6250 rpm, el GTI ha desarrollado una velocidad máxima de 190 km / hr consumiendo una media de 7,6 litros de combustible cada 100 Km, este se convirtió en el modelo de punta de la gama Peugeot de ese año.
Externamente posee características deportivas pero sin llegar a ser demasiado evidentes y se distingue de otras versiones por su banda roja en los paragolpes, faros antiniebla, un nuevo retrovisor exterior (más aerodinámico) y las siglas de identificación (ubicadas también lateralmente y sobre la parte trasera). En el interior, el GTI cuenta con un nuevo volante mas deportivo de diámetro pequeño y los nuevos asientos delanteros, mas anatómicos y mas bajos, para garantizar una posición de manejo deportivo.
Dos meses más tarde otra versión deportiva hace su debut, dirigida a una pequeña elite de aficionados: el 205 Turbo 16, versión de carretera rally del cual se construyeron primeramente 200 unidades, necesarias para la homologación en el grupo B del rally internacional, a partir de la cual se desarrollaría una evolución de 20 unidades con especificaciones de competición. El Turbo 16 es un biplaza, con un motor central de cuatro cilindros turbo alimentado de 1775 cc, con dieciséis válvulas e inyección electrónica, cuya potencia máxima es de 200 CV a 6570 rpm, lo que le permite al Turbo 16 llegar a 210 km / h, y acelerar de 0 a 100 km / h en 6 segundos, y pasar de 70 a 120 km / h en 16 , 2 segundos. El cambio es manual de cinco velocidades, posee frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas, se presenta en color gris oscuro metálico, fácilmente reconocible por sus ruedas ampliadas, los grandes escudos envolvente del paragolpes, el spoiler y las entradas de aire. Interiormente se llevó a cabo un nuevo espacio, cubierto en símil de cuero, una rica instrumentación.
En 1985 llega la primera versión especial de 205, Lacoste, en color blanco Meije, con bagetas en el exterior, espejos exterior con ribete en paño verde, al igual que los paragolpes, techo solar deslizante, llantas y tazas en Blanco, limpiaparabrisas trasero, calzado con neumáticos 165/70 SR 13, y el logo de Lacoste en la parte lateral de los guardabarros delanteros, y en la cola.

Ya en 1986, la gama de 205 crece aún más con la presentación del GTI de 115 CV, de 105 HP, el cual alcanza la velocidad máxima de 196 km / h, acelera de 0 a 100 km / h en 9,1 segundos y consume una media de 7,6 litros de gasolina por 100 km.
El cabriolet, producido en colaboración con Pininfarina. Derivado de los tres puertas, que mantiene el tamaño y la habitabilidad , la carrocería está construido en Italia en el establecimiento de Grugliasco (TO), de Pininfarina, mientras que la parte mecánica se monta Francia, Mulhouse.
El chasis fue reforzado, las puertas estaban equipados con el deflector fijo y se ha incluido un rollbar central. Las ventanillas traseras son descendientes y la capota, una vez plegada, desaparece casi en su totalidad detrás de los asientos. El 205 Cabriolet está disponible en dos versiones:
• CT: con motor de 1124 cc,
CTI: con el mismo motor de 115 caballos de GTI.
El 205 automático, con cuatro marchas, realizado por el grupo PSA en colaboración con ZF (es la misma que utiliza el 305). Disponible con carrocería de 5 puertas, con un nuevo motor de 1580 cc de 80 CV, alcanza la velocidad máxima de 166 km / h, acelera de 0 a 100 km / h en 14,2 segundos y consume una media de 7,5 litros gasolina por 100 km.
En noviembre de 1986 es el debut, del GTI 1900 de 130 HP. Se distingue externamente del 115 CV a simple vista por el pequeño alerón trasero. Dentro está equipado con asientos deportivos y volante revestidos en cuero.
Los frenos son a disco en las cuatro ruedas (con la parte delantera autoventilada).

El GTI 1900 alcanza la velocidad máxima de 206 km / h, acelera de 0 a 100 km / h en 8,3 segundos y consume una media de 8,2 litros por 100 km.
Un mes más tarde fue el turno del debut de XS, diseñado especialmente para los jóvenes. Equipado con un motor de 1360 cc motor ya utilizado en el GT de cinco puertas, se caracteriza internamente por sus envolventes asientos y la instrumentación tipo GTI, y externamente por los pequeños spoiler traseros.
A mediados-1987, hubo un ligero restyling en el interior, e incluso la mecánica con algunas actualizaciones menores. La puerta trasera tiene un pequeño alerón en la parte superior.
Dentro se cambia por completo el torpedo, más moderno y de plástico; en la consola central cuenta con nuevos orificios de ventilación y nuevos controles para el aire acondicionado.

También son nuevas las ruedas y los asientos y revestimientos de las puertas. En lo que respecta a la gama de motores, en algunos varían, aunque ligeramente, los valores de par y de potencia.
Este año también se lanza la serie especial 205 Open, con el mismo motor que el automático 205 (XU51C), pero con una caja de cambios manual.
En 1988 llegó una nueva versión deportiva: para tomar el lugar la mítica 205 T16, el 205 rally aquí es conseguir los 205 Rallye, con un potente motor de 1,3 litros , capaz de entregar 103 CV que sumado a su bajo peso le permito las siguientes marcas: una velocidad máxima de 190 km / h, acelera de 0 a 100 km / h en 9 segundos, pasó de 70 a 120 km / h en 12,8 segundos y consume una media de 8,1 litros de gasolina por 100 km .
En el mismo año, los 205 CJ (cabriolet Junior) sustituyeron a los 205 CT, estos contaron con dos motorizaciones una de 1124cc y otra de 1360 cc.
En abril del 90 aparece en la lista el primer modelo con convertidor catalítico, el 205 XLI Targa Verde de 1.100cc de 3 puertas , con una potencia máxima de 60 CV a 6200 rpm, y la velocidad máxima de 164 km / h. Mas tarde, en octubre, en el Salón de París, Peugeot presenta la segunda serie del 205, afectada por una ligera restauración. Se han modificado los grupos ópticos traseros (las luces de marcha atrás fueron reemplazadas por una sola luz por debajo del parachoques), los indicadores de giro son de color blanco, los parachoques y las molduras laterales son ahora de color gris oscuro. Todas las versiones traen el espejo retrovisor exterior derecho, nuevos revestimientos de los asientos. Hace su debut el 205 "D Turbo", en la versión de cinco puertas, montando un motor de 1769 cc, perteneciente a la familia de los motores XUD ya utilizado por el 309, con una caja de velocidad de cinco marchas, el motor tiene una potencia máxima de 78 CV a 4300 rpm, un par máximo de 157 Nm a 2100 rpm y permite al 205 para llegar a 175 km / h y acelerar de 0 a 100 Km / h en 12,2 segundos. El Turbo D se distingue de otras versiones por, los faros de profundidad, gris o rojo con franjas a los lados.
Dentro de los deportivos fueron insertados asientos, similares a los del GTI.

A partir de 1991 comenzó la disminución de la carrera del 205: con la llegada al mercado del más moderno Peugeot 106 , a fin de no chocar comercialmente con este.
De esta manera, los 205 podrían seguir adelante hasta 1995 en Europa y hasta 1998 sólo en Francia, año en el cual fue conocido su heredero en fama y ventas de la marca , el Peugeot 206.
Aquel que halla tenido la suerte de poder manejar un 205 GTI, habrá percibido la asombrosa facilidad de su conducción, especialmente cuando se acerca al límite de su adherencia, se posiciona correctamente para la entrada y salida de las curvas. Cierto que alguna parte del mérito corresponde a los excelentes neumáticos Michelin MXV. La suspensión es fantástica, solo se deja notar a marcha lenta sobre un mal pavimento, circunstancia en la que la anchura del calzado le juegan encontrar, por lo demás, en todas las demás condiciones es confortable, y ofrece una estabilidad con apenas un ligero vestigio de subviraje (con las 4 ruedas hinchadas a 2 kilos, que es lo oficial), actitud que puede modificarse a voluntad con facilidad, gracias al manejo del volante y acelerador.
Y todo ello, con un mínimo balanceo, que permite encadenar virajes en sentido alternativo con la rapidez de un rayo.
Respecto a los frenos, su resistencia es ejemplar, ya que tanto por la generosidad del dimensionamiento como por la eficacia de su refrigeración, son absolutamente inasequibles al «fading», su eficacia con las modernas pastillas de materiales orgánicos, sin amianto, no permiten, salvo esfuerzo desaforado sobre el pedal, esas «clavadas» que en teoría no tendrían que realizarse, pero que de tarde en tarde no hay más remedio que aplicar cuando uno se ha «pasado» un poco, o bien surge lo imprevisto.

De todos modos, la frenada es buena, y sobre todo, de una consistencia absoluta, el conductor tiene la seguridad de no quedarse sin frenos.
El puesto de conducción, en su conjunto, es magnífico, la correlación de distancias y alturas entre los mandos es correcta, y los asientos, rondando lo perfecto, pues son a la vez firmes, confortables y con excelente sujeción lateral. La visibilidad, en general, es buena, si bien en 3/4 trasero la peculiar conformación de la carrocería deja un cierto ángulo muerto. La iluminación es potente, y más lo sería si las luces fuesen blancas en vez de amarillas (versión francesa), con lo cual a su vez los faros principales tendrían el suficiente alcance en largas como para no necesitar el apoyo de los auxiliares, que entonces podrían recuperar la misión que su posicionamiento pide claramente, esto es, la de anti nieblas.
En caso de lluvia intensa y a alta velocidad, incluso el pequeño deflector aerodinámico situado en el brazo del limpiaparabrisas izquierdo se queda algo justo para poder barrer correctamente.
Lo cierto es que el GTI permite andar tan rápido en mojado que la cantidad de agua que el cristal recoge en cuestión de instantes es muy elevada.
No deja de tener su encanto disponer de un motor con esta prestación , y además unos consumos de auténtico utilitario. A cambio de ceder unos 3 CV respecto al Golf GTI de igual cilindrada, el 205 economiza prácticamente 1 litro en ciudad y, curiosamente (por la aerodinámica, sin duda), incluso todavía más en carretera: un promedio de 1,1 litros, pero muy cerca de 2 litros a alta velocidad, las cifras de consumo son absolutamente notables, esta perfecta dosificación del combustible a todos los regímenes es lo que ha permitido a Peugeot realizar la armonización entre un desarrollo corto y un consumo excepcional, con ayuda de un buen Cx.

El coche gusta a todo el mundo, y posee una sensación de potencia y rapidez. En cuanto al equipo, es correcto, e incluso suntuoso con la opción de los levantavidrios y el
cierre centralizado; la instrumentación es, a su vez, muy completa, y el confort general se apoya, aparte de la muy buena suspensión y sus excelentes asientos, en un nivel sonoro de lo más discreto y una suficiente ventilación, que sigue sin ser uno de los puntos fuertes del 205, pero que es por demás de aceptable.
Durante el periodo de su fabricación, el 205 conto con muchas ediciones especiales, solo para Francia, con muy buena aceptación entre los clientes, como el caso del Rolan Garros , el Lacoste , etc
Como en el caso de la medicina, podríamos decir que el 205 GTI no tiene contraindicaciones en cuanto a su formulación.
El Peugeot 205 fue uno de los modelos emblemáticos de Peugeot. Se produjo a partir de 1983 hasta 1998 en un numero de 5 278 000 ejemplares, lo que fue recod en Peugeot, hasta que fue superado por el Peugeot 206 a finales del 2005.

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El 305 recogió un gran éxito sobre todo en Francia, y en otros muchos países europeos. Un poco menos en Italia, aunque las ventas no fueron malas. En cualquier caso, los resultados fueron reconfortantes, creando las condiciones para la ampliación de la gama.
En 1980 se inició la fabricación del 305 Break, apreciado por su capacidad de transporte, se vendió en especial con los motores diesel, aunque podí gozar de los mismos motores del sedán. La ola de consenso obtenida permito ampliar la gama con las 305 furgonetas.
En 1982 el 305 fue sometido a una restauración principalmente en la parte delantera y en la cola, recibe una parrilla inclinada, más aerodinámica y más moderna. Los motores: de 1.5-litros fueron reemplazados por un 1,6 disponible en dos niveles de potencia: 80 y 94 CV.
GTX, pico de la gama, con un motor de 1,9 a gasolina de 105 CV. El motor de 1,5 diesel fue sustituido por el 1.9 utilizado por el Talbot. Otras versiones nacieron: el 305 S, 305 GT, así como las correspondientes versiones diesel GL, GR y AR, marcadas por la letra D en la parte inferior de la sigla.
Al año siguiente, con la llegada de los 405 Break, el 305 versión furgoneta se levantó la producción.
Diseñado por Pinifarina, es totalmente nuevo, todo era de acero monocasco firmemente que se asemejaba a la BMW 3-Series de la época, la línea del 305 en su conjunto es más bien tradicional, haciendo recordar la elemental simplicidad de los Peugeot 604.

En comparación con este último, sin embargo, el 305, sigue siendo de clase inferior, es mucho menos impresionante, y sus formas mucho más racional, en beneficio de una imagen más dinámica. El 305 fue uno de los primeros vehículos equipados con el frente y la cola deformable en caso de colisión, a fin de absorber la fuerza del impacto, En los 70 no eran muchos los coches equipados con esta solución, de hecho la mayoría de los automóviles durante un accidente se deformaban en el frente o en la cola, pero la absorción del choque no era amortiguada, y, por tanto, las consecuencias para los ocupantes podrían convertirse en mortales.
Por otra parte también fue equipado con una protección lateral contra el impacto y se protegió el tanque de combustible, contra los golpes y el peligro de incendios.Su carrocería un clásico tri-cuerpo de los finales de los años 70, fue una bisagra entre los estilos anteriores y los que vendrían el los años posteriores. Conto, con faros trapezoidales al frente descendiendo hacia el centro de la parrilla y luces traseras de gran forma rectangular. Especialmente el tema de los faros trapezoidales anteriores es una cuestión que desarrollaría mucho mas en otros modelos por venir. La cola era ligeramente inclinada, y las versiones mejoradas estaba equipada con un pequeño alerón.
Aquí la lista completa de motores:

1290 cc de gasolina (305 GL y GR) de 65 CV a 6000 rpm;
1472 cc de gasolina (305 AR hasta 1982), de 74 y 89 CV a 6000 rpm;
1548 cc diesel (305 y División GRD), 49 CV a 4500 rpm;
1580 cc de gasolina de 80 CV a 5600 rpm (305 AR y S) y 90 CV a 6000 rpm (305 GT);
1905 cc de gasolina de 105 CV a 5600 rpm (305 GTX);
1769 diesel de 60 HP (305 División);
1905 diesel de 82 CV a 4600 rpm (305 SRD).
Entre otras versiones del 305 hubo ediciones al fin de su carrera, llamados GLS 305 y 305 GLSD y tres ediciones limitadas, EXL 305, 305 y 305 Equipo S5.
En 1987 el sedan es retirado de producción, y un años mas tarde el resto de la gama le siguió los pasos en 1988, siendo sustituido por el Peugeot 405, y no por el Peugeot 309 como su nombre podría dejar creer.

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El 505 calificado oficialmente como un coche de alta categoría se ubico en el mercado entre el 305 y el 604 que en el momento era el auto top de la marca, no obstante la pluralidad de los motores y diferentes accesorios con que conto el 505, le permitió competir con coches de categorías superiores. Fue el último modelo de Peugeot en el mundo con transmisión trasera. Rápidamente conto con la aprobación del publico, que supo valorar su placentero andar y confort en carretera, incluso en pisos desiguales, razón por la cual gano popularidad en los países menos desarrollados.
El 505 en su aparición se puso a disposición en una gama de 6 versiones:
# 505 GR, versión mas económica y menos equipada, incluía aire acondicionado manual de cuatro velocidades, alfombra en el piso, cenicero delantero y trasero, un espejo retrovisor exterior izquierdo recubierto en plástico negro para su protección, asientos delanteros separados, baúl alfombrado e iluminado. Fue equipado con un motor de 1971 cc naftero, con una potencia de 96 CV, alimentado mediante carburador, con una caja de velocidades de 4 marchas o una automática de 3.
Como opcional se podía adquirir con, pintura metalizada barnizada, apoya cabeza en los asientos delanteros, y tapizado en vinilo.
# 505 GRD versión gasólera del GR, con igual equipamiento que este. Fue impulsado por un motor de 2304 cc con 70 caballos de fuerza.
# 505 TI, versión innovadora de los básicos, gracias a su motor naftero, un motor PRV (Peugeot Renault Volvo) de inyección directa , con 1995 cm3 y una potencia de 110 CV, potencia que era transmitida por una caja de velocidad manual de 5 marchas o una automática de 3. También conto a diferencia de los anteriores con frenos a disco en las cuatro ruedas, y dirección asistida.
# 505 SR, versión más lujosa en comparación con los GR, incluye levantavidrios delanteros eléctricos, paneles revestidos en tweed, cuenta vueltas electrónico, dirección asistida, vidrios tonalizados, desempañador de luneta, bagetas laterales. El motor es el mismo que el de los GR. Entre sus opcionales se podía comprar con llantas de aleación ligera, con neumáticos 185/65, techo solar comandado eléctricamente, y tapizados en cuero.

# 505 SRD versión diesel del SR. Este motor era el mismo que el 505 GRD.
# 505 STI, versión mas lujosa del TI, igual motor que este.
En 1980 Peugeot presenta un 505 turbo diesel, por el momento, el coche será comercializado únicamente en el mercado de los Estados Unidos, (es la primera vez que un modelo Peugeot se comercializa a los EE.UU. antes que en cualquier otro mercado).
El coche está equipado con un sistema de control contra la contaminación, obligatorio en este país, también diferencia de las versiones europeas por sus cuatro faros, indicadores de cambio de dirección laterales, así como por sus llantas específicas. El turbo alcanzó una velocidad máxima de 156 km / h, mientras que el diesel 505 apenas superaba los 140 km / h. La transmisión estaba a cargo de una caja de velocidades manual de 5 marchas.
Tuvo buena aceptación, particularmente en la ciudad de Nueva York, donde fueron utilizados como taxis. El 505 fue uno de los últimos autos Peugeot que se vendió en EE.UU., el sedan hasta 1990 y la break hasta 1991.

Finalmente llego a Francia a finales de 1980, bajo la presión de la prensa y clientes.
En 1982, la gama de los 505 se amplía con la llegada de versiones Break y familiar. El éxito de estas dos versiones fue notable. Mantienen las mismas características de los sedanes, excepto en el chasis que fue de 490 cm de largo (en lugar de 458), la distancia entre ejes de 290 cm (en lugar de 274), con una altura de 154 cm (en lugar de 146), favoreciendo su habitabilidad interior.
La familiar 505 conto con 8 asientos, las dos filas traseras podía rebatirse para obtener una gran superficie de carga. La gama de las 505 Break fueron las versiones:
Break 505 GL y GLD
El primer modelo de gama ofrece dos versiones: uno equipado con un motor naftero de 1 971 cm3 con 82 CV y un motor diesel de 2304 cm3 con 70 CV. Ambos modelos tienen una caja de 4 velocidades, asientos delanteros separados revestidos en vinilo y con asientos traseros plegables.
*Break 505 GR y GRD
El GR cuenta con un motor naftero de 1971 cm3 con 96 hp y una caja de 4 velocidades (opcional de 5 velocidades)
El GRD tiene un motor diesel de 2498 cm3 con 76 CV y una caja de 5 velocidades.
Ambos modelos tienen el cuentakilómetros diario, éconoscope de gasolina, apoya cabeza en los asientos delanteros, alfombras, espejo de cortesía y porta revistas en los espaldares de los asientos traseros.
Break 505 SR y SRD
Estas son las versiones más lujosas de la gama, están equipadas con un motor naftero de 1971 cm3 con 96 CV y un motor diesel de 2498 cm3 con 76 CV.
Ambos modelos tienen: una caja de velocidades de cinco marchas (el SR tiene como opcional una caja automática), cuentan con dirección asistida, bagetas laterales exteriores, cierre eléctrico centralizado, levanta vidrios eléctricos y tapizados en tweed.
En 1983, el STI fue suplantado por el 505 GTI, con el mismo motor de 2,2 litros, pero con una inyección electrónica mucho mas potente, en el mismo año el 505 Turbo, GTD fue mejorado con un turbocompresor de origen Simca, el nuevo turbo también está equipado con un ordenador de a bordo, todo dependiendo de la computadora equipada con varias funciones, tales como el consumo instantáneo, el número de kilómetros recorrido... toda su información se muestran en un «Reloj en el tablero de instrumentos. . También en 1983, el 505 se propone también con un motor de 1,8 para ampliar el abanico de los sedanes.

En 1986, aparece el 505 V6, con el mismo motor de 2,8 litros utilizado en su tiempo por el 604 GTI. De esta manera, el 505 V6 y el 505 Turbo se convierten en los modelos top de la gama.
La gama recibe un lifting, el salpicadero es completamente diferente, aportando un toque de modernismo, el volante también es diferente, el tablero de instrumentos es agrandado, se modifica el ajuste de la calefacción y del aire acondicionado a través de pulsadores. El sistema de ventilación es más generoso y los comandos de los levantavidrios tienen un cambio notable, las bases de los asientos son ampliadas.
En algunos países, como Francia y Alemania, la break 505 fue utilizada como ambulancia, coche funeral, coche policial, vehículo militare y también como vehículo de mantenimiento de carreteras.
Un total de 1 320 000 Peugeot 505, en todas sus versiones, fueron producidas hasta el momento de su retiro de las ventas en 1991. Tanto la berlina, como la Break fueron fabricadas por unos años mas en algunos países como Australia, Argentina, China y Nueva Zelanda.
Pruebas en un 505 SR
Se han notado las discretas modificaciones realizadas en el tren rodante -siempre tomando como referencia el 504- las cuales tienen todas la misma finalidad: mejorar la estabilidad sin perjudicar para nada al confort. Así, se conservaron los mismos muelles y amortiguadores, se endurecieron un poco la estabilizadora delantera, y se suavizaron la trasera, y se le dio un poquito más de caída negativa en dicho tren; por otra parte, las vías se incrementaron generosamente: 4 cm. delante, y 7 cm. detrás, se pudo sentir un poco más subvirador, y gracias al ensanchamiento de vías, un comportamiento más constante, sin sorpresas. El objetivo ha sido plenamente conseguido, y también se disminuyo en gran parte la relativa sensibilidad al viento lateral que tiene el 504. Por supuesto, esto se hubiera liquidado casi en su totalidad de haber adoptado definitivamente unas llantas más anchas, que seria lo razonable en un coche de 1.200 kilos.
En estrecha correlación con la estabilidad está la dirección, que en el SR es asistida; con tres vueltas y tercio de tope a tope, francamente es rápida, pero sin llegar al extremo, aunque es muy ligera, gracias a ser de cremallera y al peso del coche queda el suficiente tacto en el volante (situado bajo, y con un diámetro razonable) como para que el conductor tenga cierta sensación de lo que ocurre entre sus ruedas y el pavimento.
Los frenos son similares a los anteriores del 504 en cuanto a superficie útil, pero con unas pastillas más largas, y de mayor duración. El funcionamiento es irreprochable, y la dosificación que se puede aplicar al gigantesco servo, es perfectamente modulable.

Siguiendo con la conducción, digamos que el pie izquierdo disfruta de un magnífico apoyo para apuntalarse, tanto en el momento de tomar curvas, como por confort en los largos tramos rectilíneos. El puesto de conducción del 505 es, en la actualidad, de lo más confortable que existe. Si a esto le unimos los excepcionales asientos de equilibrado diseño anatómico, con tapizado agradable y una sujeción lateral del cuerpo, se puede decir que este coche es uno de los más confortables para el conductor.
Mención especial merecen los mandos situados a los lados del volante; el sistema es realmente ejemplar; con la izquierda se controlan la bocina y las luces (ráfagas de larga de día, y de cruce al dar posición), además de los intermitentes; con la derecha, el sistema más completo y sofisticado de limpiaparabrisas utilizado hasta el momento, pero todo ello muy racional, y con múltiples posibilidades.
La visibilidad, en conducción normal, es excelente. En maniobra, no hay quien le quite al coche sus casi 4,6 metros, y el final del capot y el maletero no llegan a distinguirse bien. El ángulo muerto del montante trasero es bastante discreto, y los retrovisores cumplen bien su misión. El de puerta, por cierto, lleva el sistema de regulación interior a base de dos rodetas que en esta época se estaban imponiendo.
En cuanto a luces, el 505 va bien servido, en particular por lo que se refiere a los grupos posteriores, completos al máximo, con dobles luces tanto de marcha atrás como antiniebla. Sobre los faros principales, de amplias dimensiones y con lámparas H-4 poco hay que decir, como no sea que el sistema de regulación interior funciona de maravilla, subiendo y bajando los dos proyectores rigurosamente a la par, cosa realmente poco frecuente.
El 505-SR mantiene el motor XN-1, ya utilizado en el 504. Ciertamente, se pierde una decena de caballos, pero la verdad, este motor de balancines tiene un rendimiento tan fabuloso en la práctica, que resulta arriesgado quitarlo para poner otro, por muy prometedor que sea.
Es evidente que los 96 CV de este motor son de una raza que tiene muy poco que ver con la mayoría de los de otras marcas. De lo contrario, como se explicarían las prestaciones conseguidas, en principio, resultan desaforadamente largos. Aunque en la prueba de aceleración se lo sube hasta 6.000 r.p.m., que es su límite oficial, y la verdad es que el motor empieza a agotarse en 5.500; desde 1.500 hasta dicho régimen, hay una zona de 4.000 r.p.m. útiles en las que el motor tira con una nobleza y una fuerza excepcionales, todo esto se consigue con una discretísima compresión de 8,81. Es indudable que, apretado hasta 9,3 ó 9,5:1, este motor sería una auténtica fiera; nunca a muy alto régimen, por supuesto, pero sí con una «patada» increíble a medio régimen.
En un recorrido de 3.500 km, no ha gastado nada de agua ni de aceite. El arranque matutino, siempre al primer intento, y el «starter» automático funciona con una progresividad como en ningún otro tipo de motor.Teniendo en cuente el peso del coche, la adopción de la caja de 5 marchas ha llegado como anillo al dedo; ahora la potencia se puede aprovechar mucho mejor.

Esta caja, originaria del 604, es más robusta y un poco menos suave que la tradicional de 4 marchas; no obstante, sigue siendo más suave que la existente en el mercado. El tradicional sistema Peugeot de mantener rígidamente unida toda la mecánica, gracias al tubo hueco que va desde al cambio al diferencial, rinde sus beneficios, a cambio de un mayor peso, y de anular prácticamente todas las reacciones de par sobre la carrocería, y permitir arrancadas y cambios de marcha de una suavidad que nada tienen que envidiar a las de un coche automático.
El coche consume en proporción a lo que se lo pise, este se escalona casi perfectamente desde menos de 8 hasta más de 12 litros en carretera. Cuando el trazado es fácil, la influencia de la 5.ª se deja notar, y en conjunto, el resultado es más favorable que en el 504, pues si bien el promedio general de consumo de aquel fue de 9,60 litros, en marcha crucero fue 6 km/h. más lenta, y el promedio general obtenido, 10 km/h inferior.
En cambio, el consumo en ciudad es un tanto elevado, pues el 504 se conformó con 14,5 litros; el 505 se incrementa en 2 litros.
Concluyendo al 505 se le encuentra pocos defectos. Que el coche es grande forma parte consustancial de su diseño; que es caro, es problema de quien lo toma o lo deja. Pero una vez analizado el vehículo en sí, no son muy importantes las críticas, por lo que se puede asegura que es gran auto.

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Este mismo año se firma con Fiat un acuerdo para el estudio y producción de utilitarios en el seno de una compañía conjunta: la SEVEL (Société Européenne de Véhicules Légers) cuyas instalaciones de producción se asentarán en Val di Sangro (Italia), es la mayor fábrica de vehículos comerciales ligeros en Europa.
El grupo saca al mercado el Citroën Visa y el Simca Horizon.
El Citroën Visa es presentado en otoño para sustituir al Citroën Ami 8 cuenta al igual que este con generosas dimensiones. Se trata de una berlina de dos volúmenes con 5 puertas. El Visa fue inicialmente fabricado en la versión Special y Club, pero mas tarde fueron muchas más las opciones de que dispusieron los clientes de la marca. Ver*1
Como resultado de la adquisición de la Chrysler europea PSA Peugeot Citroën en 1978, presenta el Simca Horizon, el cual fue un proyecto originario de la Chrysler, En Europa fue toda una revolución. Fue nombrado "coche del año" en 1978, algo particularmente notorio puesto que tres años antes otro coche de la misma marca, el Simca 1307-1308, obtuvo este mismo reconocimiento. Se distribuyó con una caja de cambios de cuatro o cinco velocidades y una amplia gama de motorizaciones. Ver*2
La producción anual del grupo: se establece en 2 488 600 vehículos.

1979
Las antiguas filiales europeas de Chrysler así como las marcas Simca y Sunbeam adoptan el nombre Talbot.
Es lanzado el Peugeot 505 que viene a sustituir al Peugeot 504 (aunque la producción europea de aquel coche siguiera hasta 1983). La estética era similar a los 504. Es conocido como "el Caballo de Trabajo" de África hoy en día, siendo un coche muy popular en muchos países africanos.
Los 505 fueron elogiados por la prensa especializada por su facilidad de conducción, sobre todo en caminos abruptos; quizás sea esa la razón de su popularidad en países menos desarrollados.
En algunos países como Francia y Alemania, el 505 fue usado como ambulancia, coche fúnebre, coche policial y vehículo militar.

Los 505 fueron uno de los últimos modelos de Peugeot vendidos en los Estados Unidos, cuyas ventas de berlina acabaron allí en 1990 y del familiar en 1991. En Nueva York fueron usados como taxis. Los 505 también fueron vendidos en Australia, Argentina, Chile, China, Nueva Zelanda y México.
El 505 SW familiar, con su tercera fila de asientos y un total de ocho plazas, era popular entre familias más grandes y también fue popular como taxi, compitiendo con el Renault 21 Sabana y con la naciente nueva clase, los monovolumen, como el Renault Espace. Las dos filas de asientos traseros podían ser reclinados para dar un área de carga completamente llana, con 1.94 metros cúbicos de la capacidad de carga, con una capacidad máxima de 590 kg.
Incorporaba motores gasolina y diesel, tanto atmosféricos como sobrealimentados con turbocompresor, con potencias que iban desde los 70 hasta los 180 CV de potencia máxima.
La producción del Peugeot 505 europeo comenzó a bajar con el lanzamiento del Peugeot 405 al final de 1987, y acaba su producción definitiva en Francia en el año 1992, con el lanzamiento del lujoso 605. Ver decadas del 41 al 80
Producción anual del grupo: 2 328 100 vehículos.

1980
En 1980 el directorio decide comercializar dentro de la red Peugeot a la marca Talbot, se crea una dirección de compras común para Peugeot, Talbot y Citroën.
Se lanza el Talbot Solara, llegando la producción del grupo a las 1 964 322 unidades.
El Solara fue el primer coche con la marca Talbot de gama alta, un sedan visto con más prestigio que los hatchbacks fabricados hasta el momento. También fue el primer coche a aparecer con la conocida T redondeada en la parrilla y el último vehículo en llevar la insignia de Simca en la parte trasera. Ver*1

1981
PSA Peugeot Citroën crea su Dirección de Investigación e Innovación. Gefco, sociedad de transporte y logística del Grupo, amplía su presencia en Europa, creando dos filiales en Suiza y el Reino Unido.
Se inaugura la fábrica Sevel de Val di Sangro, resultante de la cooperación entre PSA Peugeot Citroën y Fiat, con la presencia del Presidente de la República italiana. La fábrica Peugeot de Kaduna, en Nígeria, bate su récord de producción (60 000 coches).
Creación de tres nuevas filiales de empresas especializadas en herramientas: POE (Peugeot Outillage Électrique), Scival (société industrielle des SCIles de VALentigney) y SIFCO (Société Industrielle et Commerciale Française d'Outil-Lage).
Se lanzan al mercado los Talbot Tagora, el Samba y el Peugeot J5 y el Citroën C25.
Nadie puede negar que el Tagora mostro un look distintivo cuando apareció por primera vez en el Salón de París en octubre de 1980, con su rastrillada parrilla y la caída de la línea del capó, con un gran espacio para cinco personas y grandes cantidades de equipaje, además de tres diferentes motores, y una amplia gama de versiones. Ver*2
El Talbot Samba en principio, fue producido en versión 5 puertas, pero también se produjeron numerosas unidades en versión especial de 3 puertas (Samba), todos homologados para transportar al conductor y a 4 personas más. Fue un automóvil muy valorado en Europa, sobre todo en el sur de Europa y en especial en España y Francia, donde la marca gozaba de una muy buena imagen de cara al público.
El Peugeot J5 es un furgón grande producido entre los grupos PSA y FIAT, Las diferencias entre los modelos de una misma generación son únicamente estéticas.
El modelo existe en variantes de carga, chasis cabina y de pasajeros de entre seis y nueve plazas; algunas de ellas están disponibles en versiones corta o larga, y de techo bajo o alto.

La primera generación estaba disponible con versiones de 1000, 1300, 1400 y 1800 kg de carga máxima. Los motores gasolina eran un 1.8 litros de 69 CV de potencia máxima, un 2.0 litros de 75 ó 84 CV, mientras que los Diesel eran un 1.9 litros de 70 CV y un 2.5 litros de 74 ó 95 CV, los dos primeros atmosféricos y el tercero con turbocompresor.
Fue fabricada hasta 1993
El Citroën C 25 era igual al Peugeot J 5 , como lo fueron las Ducato Italianas.
El grupo produce 1.723.399 vehículos en el año.

1982
Inauguración de la fábrica de cajas de cambios de Valenciennes. Producción del Peugeot militar P4, pedido por el Ministerio de Defensa (15 000 unidades) y fabricado en Sochaux.
La empresa arriba a China , con la entrega de 150 Citroen CX a un hotel de Cantón.
Aumenta la cooperación del Grupo con SAFT para el desarrollo de vehículos eléctricos.
Se lanza el Citroën BX, se trataba de un vehículo con una línea angulosa, con la luna trasera muy tendida y quinta puerta posterior, diseñado por el italiano Marcelo Gandini. Existió una práctica, pero nada estética carrocería break, denominada Evasión en muchos mercados, que apareció en 1984. Ver*1
Peugeot fabrica el primer scooter Peugeot el SC/SX , también este año Peugeot comercializa su primer coche comunicante (directorio de 9 mensajes).La producción de este año llega a 1 637 454 vehículos.
1983
Es lanzado el Peugeot 205, fue diseñado para asumir el doble desafío de la competitividad y actuación. Es un coche duradero y fiable.
Reconocido como un clásico moderno, el 205 comúnmente recibe el crédito de ser el auto que le atrajo la fortuna a Peugeot. Los primeros 205s usaban el "motor Douvrin" del antiguo Peugeot 104, a pesar de que después estos fueran reemplazados con el nuevo motor XU y TU, que fueron de diseño PSA.  (Ver los del fin del siglo)
Constitución de Sofira, de sociedad de financiación para las ventas de coches, piezas de recambio y accesorios. Entra en actividad la fundición de Villiers-la-Montagne perteneciente al Grupo.
Se firma un segundo contrato en China, con la ciudad de Pekín, para la entrega de 2000 Citroën CX.
El recientemente lanzado 205 cupé T16, de 4 ruedas motrices, representará a partir de este año a Peugeot en los rallies.

La producción anual logra la cifra de 1 687 376 vehículos.
En 1984 se saca de producción el Citroën Dyane, y se pone en marcha una nueva publicidad para la marca, haciendo hincapié en el tema de los "Chevrons sauvages" (Chevrones salvajes).

1985
Se cierran las plantas de Nanterre y Clichy, reemplazadas en lo que se refiere a la fundición por la planta de Charleville, y en cuanto a la mecánica por las de Tremery y Asnières.
Peugeot se lleva el Campeonato del Mundo de rallyes y pilotos con el 205 T16, piloteados por Salonen y Harjanne.
El gobierno comunista de China acepta la creación de una planta de Peugeot en el país.
Es lanzado el Peugeot 309, el cual es el resultado de un proyecto de Talbot, que se suponía reemplazaría al Talbot Horizonte, con la denominación de Talbot Arizona, pero el directorio de PSA ya había tomado la decisión de retirar la Marca del mercado, por lo cual el coche se comercializa como un Peugeot. Los primeros 309 salieron de la planta producción en octubre de 1985 y las ventas comenzaron a principios del año siguiente.
Fue significativo en el sentido de que fue el primer automóvil Peugeot que se fabrico en la ex fábrica Rootes de Ryton, que Peugeot había adquirido en su compra de Chrysler Europa en 1978. En gran medida debido a su origen británico, el 309 se convirtió en una opción popular en el Reino Unido, y sentó las bases para la futura fabricación en Ryton de modelos de Peugeot 405, 306 y 206.
Se baso en la plataforma del 205 ampliada, las puertas también son comunes a ambos modelos.
El coche ha tenido dos etapas de la evolución.
1985 a junio de 1989: Fase 1
1989 a julio de 1993: Fase 2
En el mes de junio del 93 se comienza el retiro del coche, sólo la versión Vital seguirá disponible hasta diciembre. El Peugeot 306 ya ocupa su lugar compitiendo en el mercado. (Ver los del final del siglo)

1986
Lanzamiento de un plan de inversiones de 1 520 millones de euros en el centro de producción de Sochaux.
La fabricación de los modelos Talbot cesa definitivamente.
Peugeot es nuevamente Campeón del Mundo de Rallies y Pilotos con el 205 T16.
Es lanzado al mercado el Citroen AX, un automóvil de turismo del segmento A, con carrocerías de hatchback de tres y cinco puertas, y con una gama de motores desde 1.0 litros hasta 1.4 litros en gasolina y 1.4 y 1.5 diésel. Un utilitario con mucho espacio interior y poco peso. La carrocería seguía las líneas aerodinámicas de la marca, que conseguía una resistencia al aire de 0,31, bastante aceptable para su época. Esto, junto con su ligereza, le hacía contar con una excelente relación precio/prestaciones. Con motivo del lanzamiento del AX se moderniza la unidad de montaje de Aulnay, verdadera fábrica piloto. RSCG preconiza una estrategia publicitaria única para lanzar el AX en todos los países cuyo slogan es: AX  "La revolución" .El AX fue re-estilizado en 1991, momento en que mejoró notoriamente en calidad.
Fue retirado de producción en 1998, pero en Malasia se continuo produciendo hasta el 2000 bajo el nombre de Proton Tiara para algunos mercados asiáticos. Ver*1
Este año la producción del grupo llega a 1 755 400 vehículos.

1987
Aciers et Outillages Peugeot fusionan con Cycles Peugeot para dar nacimiento a ECIA (Equipements et Composants pour la Industrie Automobile), filial de PSA y fabricante de componentes de envergadura europea.
En marzo de 1987 fue presentado el Peugeot 405, fruto de la colaboración entre la marca de automóviles y el diseñador Sergio Pininfarina, el mismo que creó el 404; primero en versión sedán, y en mayo del año siguiente en versión familiar denominada 405 Break. En 1988 fue designado Coche del Año en Europa, imponiéndose al Citroën AX y al Honda Prelude. Originalmente, los primeros 405 ofrecidos por Peugeot eran las versiones GL, GR, SR y Mi16.

El GL era el modelo más básico, que montaba un motor de 1360cm³ de 65cv de 4 velocidades, pero en algunos países de Europa fue sustituido por uno de 1580cm³ de mayor potencia. La versión deportiva de la gama 405 fue el Mi16, este poseía el motor XU9j4, que rendía 160cv, y exteriormente se caracterizaba por tener alerón trasero, paragolpes más voluminosos, faldones laterales y butacas y volante deportivo, todo de serie. Paralelamente existían las versiones GRi y SRi, que montaban motores de inyección de la misma cilindrada, pero consiguiendo mayor potencia. (Ver los del final del siglo).
Peugeot gana el rally de Dakar con el 205 T16
Este año el grupo comercializa 1 952 500 vehículos

1988
PSA Peugeot Citroën y Fiat Auto firman un nuevo acuerdo de cooperación para el estudio y producción de monovolúmenes que serán fabricados en Francia, en una nueva planta de producción.
Creación de Peugeot Japón y acuerdo industrial con el grupo iraní Irán Khodro para la fabricación local del 405.
Elección del 405 "Coche del año". Producción anual del grupo: 2 103 700 vehículos.

1989
La planta de producción de Rennes aprovecha de un programa de inversiones de 5.000 millones de FRF. El 205 se ensambla en el Uruguay.
Peugeot se lleva el París-Dakar con el 405 T16. El AX Sport se convierte en el Campeón de Francia de rallyes. Citroën Compétitions cambia de nombre por Citroën Sport.
Se lanzan al mercado: el Peugeot 605 y el Citroën XM, primer coche de suspensión inteligente hidroactiva.
El Citroën XM, es una versión moderna del Big Citroën, reemplazante del Citroën CX.
El XM ganó el prestigioso premio al Coche del Año en Europa en 1990. Además ganó otros 14 premios ese año.
El extremo, esbelto y bien proporcionado diseño de Bertone, es la conclusión del diseño de Gandini para el BX. Su aspecto se inspiró en gran medida en el Citroën SM de los años 1970, el cual tenía una estética bastante similar, además de estar diseñado para satisfacer altos números de producción a un bajo costo.
Este modelo heredó una leal clientela ejecutiva a nivel mundial y una clara imagen de marca, pero no gozó del éxito comercial y el reconocimiento de sus predecesores, el CX y el DS, a tal punto que se llegó a plantear la idea de otorgar el permiso a otros fabricantes para producir el XM . (Ver los del final del siglo).
El Peugeot 605, se ubicó dentro del segmento E , fue fabricado sobre la plataforma del Citroën XM, reemplazó tanto al Peugeot 604 como a la gama alta del Peugeot 505.
Su única carrocería es sedán de cuatro puertas, para diferenciarse del XM, que existe como liftback y familiar. El 605 es un cinco plazas diseñado por el estudio italiano Pininfarina, que lleva motor delantero transversal y tracción delantera. Entro en competencia con coches como el Alfa Romeo 164, el Ford Scorpio, el Lancia Thema, el Opel Omega, el Renault Safrane y el Saab 9000. (Ver los del final del siglo).
En este año el grupo comercializa 2.232.400 unidades, al año siguiente la cifra seria de 2.208.200 .
En 1990 marca el centenario de Peugeot en la producción de automóviles. Los 205 superan los 3,5 millones de unidades producidas, mientras que, en julio, en la fábrica de Sochaux se supera el millón de unidades del 405.
Luego de los éxitos deportivos obtenidos por Peugeot en el Campeonato Mundial de Rally, la marca francesa decidió intentar conquistar un asunto pendiente: las 24 Horas de Le Mans.
Los cambios reglamentarios en el Grupo C del Campeonato Mundial de Autos Sport (World Sportscar Championship) abrieron la puerta para que Peugeot se presentara nuevamente en la mítica competencia francesa de Le Mans, construyendo el fantástico Peugeot 905

CONTINUARA

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1895
La firma obtuvo grandes éxitos en carretera, sobre todo en el recorrido París-Burdeos-Paris en 1895.
Este año son fabricados los modelos A1 y A2 estos era dos vehículos muy similares, aun seguían siendo una especie de carruaje con motor, pero ya se percibía en la parte delantera, un esbozo de lo que seria el capot, inicialmente fueron equipados de un motor con un cilindro en línea Phenix,( motor desarrollado conjuntamente con Daimler mas tarde apareció una segunda versión de 4 cilindros en 1896.) cuya cilindrada era de 1201 cc, que podían desarrollar entre 4 y 5 CV de potencia máxima. La transmisión era por medio de una cadena, la velocidad máxima que logro desarrollar fue de 30 km / h.
En 1896, el año siguiente al debut, fueron también propuestos con un motor de 1648 cc que podían desarrollar entre el 6 y 7 HP de potencia que le otorgaba una velocidad máxima de casi 40 km / h, a 720 rpm.
Estos modelos sentaron las bases para los posteriores Panhard de 6, 7 y 8 HP, bases de la futura gama Panhard & Levassor, fueron producidos hasta 1902 en un total de 1363 unidades, de los cuales 992 motor de 1,2 litros y los restantes 371 con motor de 1,6 litros.
Era tal la demanda de coches P&L y la lista de espera era tan larga que la compañía pagaba a sus accionistas un dividendo anual del 50%.
Cuando Levassor murió en 1897, René Panhard amplió el capital de su empresa que fue dirigida hasta 1915, con inteligencia y rigor por Arthur Krebs: la situación financiera era excelente y el renombre de sus modelos de lujo enorme, sobre todo los modelos de motor sin válvulas, típicos de todos los automóviles de esta marca hasta 1939. Después de Krebs fue un sobrino de René quien dirigió la sociedad.
En 1898 se produce el lanzamiento de la primera serie de 16CV, equipado con un motor de 4 cilindros en línea de 4387 cc de cilindrada. Esta fue retirada de la producción en 1902 con una cifra de 52 unidades vendidas.
Mas tarde en 1901 se presenta el modelo 16/18 CV, un automóvil equipado con un motor de 4 cilindros en línea de 4072 cc del cual se produjeron 188 unidades hasta 1904. También este año es lanzado el modelo 30/35 CV, con la sigla G, equipado de una gran motor de 4 cilindros de 6898 cc de cilindrada el cual se mantuvo hasta 1903 tiempo en el cual se produjeron 27 unidades.
1902
La firma era, en 1900, el fabricante y exportador más conocido del mundo.
En 1902 se comercializa un vehículo nuevo que tenían mucho en común con el Clase A. Montaba el motor de 1,2 litros del A1, con 5 CV de potencia máxima y fue producido solamente ese año en un numero de 14 unidades.
En 1902 fabrican los 7CV y 8 CV, una gama de diferentes modelos de la gama inferior, que permanecerá en las listas de precios Panhard & Levassor, con todos cambios necesarios, hasta el año 1921.

El primer modelo en formar parte de esta gama es el 7CV, equipado con un motor de un cilindro de 1648 cc, el mismo utilizado en el A1 y A2, capaz de hacerlos llegar a una velocidad máxima de 40 km / h. El 7CV se produjo hasta 1905 en 583 unidades.
También en 1902 se producen los modelos 10 CV y 12 CV.
El primero de esta serie fue el 10CV, un coche equipado con un motor de 4 cilindros de 2402 cc de cilindrada. Este motor es fruto de la unión de dos bicilindricos de 1201 cc, el mismo utilizado en A1 y A2. El 10 HP se produjo hasta 1905 en 791 ejemplares.
Se produce el lanzamiento de la primera serie de 15CV, disponible en dos versiones, llamadas respectivamente, por las siglas C y H Montaban un motor de 4 cilindros de 3296 cc de cilindrada. Se mantuvo en producción hasta 1905 con 731 unidades.
Esta familia de vehículos, junto con 16 CV y 18CV fue la banda de Panhard & Levassor de clase alta, pero que no son todavía clasificados como verdaderos automóviles de lujo.
Lanzamiento de los 20/24 CV, con los nombres F / H, equipado con un gran motor de 4 cilindros de 5313 cc de cilindrada. Eliminados de la producción en 1905 con una cifra de 176 unidades fabricadas.
Estos pequeños automóviles junto con los 30 y 35CV formaron la banda de la gama de lujo de Panhard & Levassor en las tres primeras décadas del siglo XX.
1903
Al año siguiente hiso el debut un nuevo modelo de este segmento del mercado, que pasó a situarse ligeramente por encima del 7CV que se llamó 8CV. El 8CV, fue el resultado del proyecto P (símbolo que identificó al chasis), montaba un nuevo motor de 3 cilindros de 1801 cc de cilindrada, capaz de empujar el coche a 45 km / h de velocidad máxima. Se produjo hasta 1909 en 649 unidades
Ese mismo año se introducen dos nuevas versiones de la gama 8 CV, con diferentes marcos denominados por sus siglas X2 y X6 montaban un motor bicilindrico de 1201 cc, capaz de empujar el coche a 35 km / h de velocidad máxima. La transmisión era por medio de un cardan.

Esta serie de 8CV se produjo hasta 1912 en 248 ejemplares. Después de esa fecha, por un período de ocho años no se fabricaron coches de la gama baja Panhard & Levassor.
1904
El Capitán Genty monta sobre un Panhard 24 CV una ametralladora, haciéndola muy operativa. Es una idea que a Panhard le pareció interesante y la utilizó para iniciar la fabricación de auto ametralladoras, que posteriormente se convertiría en blindados Panhard.
Se introduce una segunda serie de 10CV, que ha de sustituir a la primera. Esta nueva versión fue similar a la primera, salvo algunas diferencias en la mecánica. El motor sigue siendo el mismo 2,4 litros que equipaba también a la primera serie. La segunda serie de 10CV produjo sólo 29 unidades hasta 1907.
Lanzamiento de la segunda serie de 15CV (siglas del proyecto: I, J, S), equipado por el mismo motor de la primera serie. Después de haberse producido 896 unidades es retirada de fabricación.
Inicio de un nuevo 18CV denominado J, el cual esta equipado con el mismo motor de los 16/18 CV. Fue retirado en 1907 luego de una producción de 471 unidades.
Al año siguiente es presentada la primera serie de 24CV, denominada J / O, que sigue contando con la misma mecánica que los 24CV H. Un año después se producen algunas mejoras de detalles y su denominación cambia a U1.
Lanzamiento del modelo, 35CV equipado con un motor de 4 cilindros de 7450 cc de cilindrada. Al año siguiente en 1905 se presenta la primera serie de 35CV la cual se propone con el motor 4 cilindros de 6898 cc ya montado en los 30/35 CV. Además es presentado el modelo de 50CV Q. Este modelo está equipado de un enorme motor de 4 cilindros y de 10560 cc de cilindrada, hasta 1910 que fue retirado se fabricaron 109 vehículos.En 1906 La primera serie de 35CV se extrae de la producción después de haber sido fabricados 53 unidades (24 con un motor de 7,5 litros y 29 con un motor de 6,9 litros); se lanza la segunda serie de los 35CV conocidos como U1 contemporáneos de la serie de los 24CV. La segunda serie de 35CV estaba equipado con un motor de 4 cilindros de 7360 cc.

1907
Entra en producción la tercera serie de los 15 CV denominadas U2, U7, X4 y X11, con el mismo propulsor de las dos primeras series. Los cuales son fabricados hasta 1912, totalizando un total de 777 unidades.
Lanzamiento de la segunda serie de los 18CV denominados U2, U6, X1 y X12, con algunas diferencias marcadas con relación al de la primera serie. A 1715 unidades llego la producción de estos modelos antes de ser retirados en 1912.
Presentación de los 24/25CV , los llamados K, U3, U1, equipado con el mismo motor de modelos anteriores.

1908
Se lanza la tercera serie de los 10CV, con la misma mecánica, superada en la potencia e idénticas prestaciones. Después de haber sido producidas 105 unidades, en 1910 fue sacada de la venta.
La primera serie de los 24CV se quitan de la producción después de haber sido vendidos en 1034 ejemplares.
Lanzamiento del modelo de 65CV: U4, que por primera vez en la historia de la Casa de Francia montaba un motor de 6 cilindros, de 12020 cc, del cual se produjeron hasta 1910 que fue retirado solo 15 unidades.
1909
A causa de las continuas averías que las válvulas de los motores presentaban en aquellos tiempos, en 1909 el ingeniero americano Knight presentó a Panhard un nuevo motor de 4 tiempos sin válvulas, de concepción distinta al resto y en 1910 Panhard fabrica tres motores y los monta en sendos modelos 18 CV.
Esta construcción de motor fue paralela a la de válvulas durante dos años aproximadamente, después se anuló y se dejó solamente los motores sin válvulas, manteniéndose así en todos los modelos hasta 1939, antes de la Segunda Guerra Mundial.
Se puso en marcha la primera serie de 12CV, un modelo que complementa el crecimiento de la firma. Equipado por el mismo motor, pero con diferentes actualizaciones que hicieron aumentar la potencia máxima y, por ende, la ventaja de rendimiento.
Se lanza la segunda serie de los 24CV, denominados U5 los cuales están equipados con motores de 6 cilindros de 4950 cc de cilindrada, Tan solo un año tardo en salir de la producción esta segunda serie de los 24CV después de haber sido producido en tan sólo 26 copias. También son presentados los 24/25/30 CV, equipado con el mismo motor. su salida de la producción se produjo en 1916 luego de haber sido producidas en 170 ejemplares.

Lanzamiento de la primera serie de los 20CV llamadosU9, X7, X9 y X14, equipados con un nuevo motor de 4 cilindros de 4398 cc y con válvulas de distribución envainadas. Estas se mantendrán en producción hasta 1915.
En 1910 son sacados de la producción de 35CV de la segunda serie, después de 352 ejemplares producidos. Lanzamiento del modelo 28/35CV identificado con la sigla Y que estaba equipado de un motor de 6 cilindros de 6597 cc de cilindrada, los cuales salen de la producción en 1915 con una producción de 59 unidades.
1911
Vio el lanzamiento de la segunda serie de 12CV, mecánicamente idéntica a la primera, que inicialmente acompaño, para posteriormente, en 1912 sustituirla por completo.
Se introduce de una versión "económica" del 18CV de la segunda serie, disponible en dos versiones llamadas X8 y X15 equipado con un motor de 6 cilindros de 3603 cc de cilindrada. Es retirado de la fabricación junto con los otros modelos de la serie con 125 unidades vendidas.
Panhard-Levassor presentó un freno que, en vez de actuar sobre el diferencial, lo hacía sobre dos zapatas que se expandían en el interior de unos tambores situados en el interior de la llanta, se pueden accionar bien con el pedal o bien a través de una palanca.
1912
Panhard se caracterizo por presentar modelos vanguardistas los cuales era imitados por otros fabricantes, sus chasis eran carrozados por los mejores carroceros de Francia, dejando modelos muy lujosos.
Fue el año que vio la luz de la cuarta serie 10CV, identificado por las iníciales X19 que se caracterizo por una carrocería elegante. La cuarta serie de 10CV el X 19 estaba equipado con un nuevo motor de 4 cilindros de 2150 cc de cilindrada
La cuarta serie de los 15CV es presentada sus siglas son X17 y X21, cuentan con un motor de 4 cilindros de 2614 cc de cilindrada equipado con válvulas de distribución envainadas. Su producción permanece hasta 1915 con un número de 752 unidades fabricadas.
Aparecen los 30CV, denominados X18 que están provistos de una motorización de 6 cilindros de 6597 cc con válvulas envainadas, mantenidos en producción hasta 1914 con muy poco éxito apenas 30 unidades..

1913
La gama 12CV se desdoblo en dos la primera puso énfasis en los modelos ya comercializados en 1911 el X10 y el X16, y la segunda, en el modelo conocido por las iníciales X20 caracterizado por se un poco mas deportivo En 1914 ambos modelos se retiraron de la producción después de haber producido 1780 ejemplares.
Se lanza la segunda serie de los 20CV, que complementan a la primera serie para los dos primeros años. Esta segunda serie del 20CV es conocida con las siglas X22, X23, X29 y X34 están equipadas con un nuevo motor de 4 cilindros con válvulas envainadas. La versión X22 es sacada de la producción en 1917 después de haber sido producida en 100 ejemplares.
Lanzamiento de la tercera serie de los 35CV, que también está equipado con un motor con válvulas de distribución envainadas, pero con el mismo motor montado en la segunda serie. Estos se mantuvieron en el catalogo de la Firma hasta el año 1919 con una cifra de 73 unidades vendidas.

1914
La tercera serie de 12CV llegó en este año, con las iníciales del proyecto X25 montando un nuevo motor de 4 cilindros de 2815 cc. Se levantó la producción en 1918 después de 881 ejemplares producidos.
El 16CV, ausente durante unos años presenta su segunda serie con las siglas X26, X28, X36, x40 y x46 está equipado con un motor de 4 cilindros de 3175 cc de cilindrada, capaz de suministrar una potencia de 37 CV. Estos perduraran en la producción varios años mas precisamente hasta 1929 en que son retirados , alcanzando una cifra de 7141 unidades vendidas.
Se produce la salida de la producción de los 24/25 CV, después de haber sido producidas en 472 ejemplares.
1915
Se fabrico un prototipo de coche 7CV, rubricado como el X27 equipado con un 4 cilindros de 1243 cc. Este prototipo fue el último de la familia delos 6, 7 y 8CV con contar con un motor con distribución de válvulas convencionales tipo hongo, estaba .equipado con un gran motor de 4 cilindros de 5513 cc.
A partir de 1919, después de la guerra durante el cual la empresa contribuye muy activamente en el esfuerzo necesario para la maquinaria bélica, la casa de la Avenue d'Ivry prefirió mantener las tradiciones que hasta entonces le habían asegurado su éxito: una producción limitada de una docena de vehículos diarios, "automóviles de lujo y el deportivos" que a menudo eran carrozados por terceros, con motores de válvulas envainadas, añadiendo la producción de camiones de gasolina, diesel o gas y algunos vehículos blindados para el Ejército.
Esta política comercial, lo hace dejar de lado la realidad del momento lo que le permite a los competidores crecer en el mercado de las ventas, a tal punto que en 1930 las marcas de Citroën, Peugeot y Renault ocupaban la ¾ partes de las preferencia de los consumidores.

1920

Después de 20 años, el paisaje francés de automóviles ha ido cambiado considerablemente. Los constructores siguen siendo muchos, pero algunos están dejando pasar el momento, no aguiornando sus fabricas a los nuevos avances científicos.
.Fue el lanzamiento de la cuarta serie, de lo 12 CV denominado X31 equipado por un 4 cilindros de 2275 cc de cilindrada.
1921
Se lanza la producción de la cuarta serie de 10CV, los cuales se produjeron con menor cilindrada para cubrir la ausencia de 7CV y 8CV levantados de la producción, el CV 10 llego a la cifra de 3020 unidades
Este mismo año es producida la quinta serie de 10CV utilizando un motor de 4 cilindros de 1190 cc de cilindrada en 1924 fue suplantado por la sexta generación.
Una nueva versión de la segunda serie del 16 CV el x33 es ofrecido con idéntica mecánica de sus contemporáneos, obtiene pocos éxitos y es retirado al año siguiente con apenas 72 unidades fabricadas.
Lanzamiento de la cuarta serie de los 35CV, que por primera vez en un Panhard & Levassor utiliza un motor de 8 cilindros con válvulas de envainadas de 6350cc de cilindrada. Los cuales salieron de fabricación en 1930 tras haber sido fabricados en 242 unidades.
1922
En este momento toda la gama Panhard & Levassor adoptaba la utilización de válvulas envainadas en sus motores.
Se incorpora la quinta serie de 12CV, con un motor de 4 cilindros de 2297 cc.
Este año se produce la salida de la producción para la segunda serie de los 20CV denominados X23, X29 y X34, después de haber sido producidos en 1012 ejemplares. Lanzamiento de la tercera serie, mecánicamente idéntica a la segunda a los cuales se los llamo X35, X41, X48 y X53.
1924
La sexta serie de 10CV se presenta, disponible con dos motores, ambos de 4 cilindros: uno de 1390 y el otro de 1480 cc de cilindrada La primera versión se comercializó hasta finales de año siguiente totalizando la marca de 776 ejemplares, mientras que la segunda fue recién retirada de las listas en 1929 con 4016 unidades vendidas. 
Se producen los lanzamientos de los modelos X49, X51 y X62, pertenecientes a la segunda serie de 20CV. Los modelos X51 y X62 montaban un motor más pequeño que los demás, de 3564 cc de cilindrada El modelo X49 montaba el mismo motor de 4 cilindros de 4845 cc montado en el resto de los modelos de la tercera serie. Este modelo X49 es eliminado en 1927 después una producción de 242 ejemplares.
En 1925, un 20 CV de 4,8 litros conquista el récord mundial de velocidad a promedio de 185,773 km / h.
1926
Desde 1926 Panhard & Levassor emprendido el camino de seis cilindros de los motores, sin válvula de curso! El X59 es demasiado caro para hacer frente a competidores como el Citroën C6. Va a ser un fracaso comercial, pero su motor es la base de todos los acontecimientos posteriores hasta el Dinámico.
Se puso en marcha la tercera serie de 16CV, la cual se producirá junto con la segunda serie durante tres años. Esta versión, denominada X57, estaba equipada con un motor de 6 cilindros de 3445 cc.
Esta se mantuvo en fabricación hasta 1931.
Se puso en marcha la cuarta serie de 20CV, denominada X56 equipada con un motor de 4 cilindros de 5319 cc.
1928

La sexta serie de 12CV llegó con las siglas X63 el cual montaba un motor de 4 cilindros de 2344 cc. En 1930, la quinta serie de 12CV se retiro de los catálogos después de haber logrado una producción de 3506. Mientras que la sexta serie sobrevivió un año mas, deteniéndose finalmente en 1931 con una producción de 1629 unidades.

Los modelos de la serie 2 de los 20CV X51 y X62 son un completo fracaso y se retiran de producción.
Al año siguiente es presentado el 6 DS con un motor de 3507 cc de cilindrada, el cual fue conocido por sus siglas X66. Se trata de un coche de lujo que ha caracterizado a la producción de Panhard & Levassor para la mayoría de sus vehículos por ese entonces. (Ver décadas del 20 al 40)

1930
En 1929, Panhard diseña, un estabilizador sobre el eje trasero de la barra ART, que es aún utilizado muchos vehículos aun en día en el mundo.
1930 nos encuentra con la salida de producción para la cuarta serie de 20CV, después de haber sido producidos en 76 piezas.

1936
Las consecuencias de la crisis mundial que afecta a Francia desde 1932 y el aumento de tarifas en 1936 afectan en gran medida a Panhard & Levassor. Después de una huelga en noviembre de 1936, la empresa tuvo que limitarse a un nuevo marco estratégico para poder ir sobrellevando la crisis, volcándose a los mercados estatales (auto ametralladoras, camiones militares, los autobuses de transporte regulado de París o de las provincias, los motores para la SNCF), mientras que la producción de vehículos de turismos se limita a tres por día.
Cuando se le presentó el Dynamic heredero del Panhard & Levassor CS, el público quedaba nada menos que atónito al ver el coche que se le presentaba ante sus ojos.
La segunda mitad de los años 30 fue el epicentro de las innovaciones aerodinámicas, por lo que era muy común en los ambientes de la alta sociedad encontrar coches de una audacia de perfiles llamativa. El Dynamic, que se describió como "extravagante" por el público francés en aquel momento, contaba con tres limpia parabrisas, dos ventíleles al costado del mismo parabrisas, grandes luces detrás de parrillas, etc., En resumen, el Dynamic era una concentración de sorpresas y contenidos innovadores, a tal punto que fue el auto más conocido de Panhard. . (Ver décadas del 20 al 40). El Panhard Dynamic es el último gran Panhard producido por las plantas Porte d'Ivry

1946
La Segunda Guerra Mundial fue más complicada para Panhard. El proyecto del nuevo coche para la postguerra que a escondidas y durante la contienda se estuvo desarrollando, fue destruido en un bombardeo y al armisticio partían nuevamente de cero. El arranque de sus industrias fué desechado de la ayuda del gobierno, al no entrar en el plan Ponds de reconstrucción industrial del país, por ser constructor de coches lujosos, de ahí que para evitar esa dificultad aceptaran un proyecto del ingeniero Grégoire, de un pequeño prototipo construido durante la contienda que ya había sido desechado por otras casas constructoras.
A pesar de esta avanzada situacción de contar con el prototipo Grégoire fabricado y probado, se puso a rehacerlo casi por entero, puesto que se demostró ser excesivamente pequeño y endeble y por fin en 1946 sacó al mercado 50 unidades de un coche fabricado en pre-série con el nombre de Panhard, modelo Dyna X.
Este deberá competir con Renault, que ha lanzado su nuevo 4CV.
El nuevo modelo Dyna estaba equipado con un 2 cilindros refrigerado por plana válvula de aire (una revolución en Panhard) con un cuerpo de aluminio. Lamentablemente, la rigidez del conjunto no le da plena satisfacción, por lo cual Panhard tuvo que sustituir el aluminio con un cuerpo de acero de 1955. (Ver del 41 al 80).

1952
Se presenta en otoño de 1952 la efímera Panhard Scarlette fruto de la colaboración entre Panhard y la Compañía Industrial de Occidente Parisiena (SIOP), titular de la marca Rosengart. Los dos fabricantes venían trabajando en forma complementaria por lo cual deciden utilizar la mecánica del ya probado motordel Dyna X87 y un nuevo modelo,de la marca Rosengart el Ariette, que contaba con una mecánica totalmente obsoleta. Así nació el Scarlette, con el fondo de un Ariette Rosengart, y el chasis la mecánica del Dyna x87

Estéticamente el Scarlette fue modificado principalmente en la parrilla (la misma que el Dyna X).
Por desgracia, llegó demasiado tarde, para Rosengart el nuevo Panhard Dyna Z1 acababa de salir a la venta.
El éxito de la Dyna Z deja totalmente eclipsada la puesta en marcha del Scarlette (que ni siquiera Panhard tiene tiempo de publicar un prospecto)
Sólo 208 copias serán producidos en la fábrica de la SIOP, todos vendidos por la red Panhard entre el verano de 1953 y finales de este año

1955
El año 1955 marca el acuerdo de Panhard con Citroen. El acuerdo entre las dos compañías establece que los vehículos Panhard ahora serán comercializados por la red Citroen, mientras que Panhard pone a disposición sus talleres en la Porte d'Ivry para la producción de las furgonetas Citroen 2CV . El acuerdo satisface a ambas partes, porque Citroen se ve aliviado en la gran demanda que tiene de sus furgonetas 2CV y a la vez cuenta con un modelo complementario, ubicado entre la gama del 2CV y 11CV, Panhard por su lado puede contar, gracias la red a su disposición de, un aumento sustancial en las ventas de su modelo Dyna.
1959
Es cierto que las ventas aumentaron con bastante rapidez y Citroen decide absorber completamente la marca Panhard. Para formalizar esta adquisición, se inició el Panhard PL17 en 1959 (en realidad una Dyna restylée) cuyo nombre hace referencia a la Citroen DS19

Este modelo llevaba una honorable carrera hasta su muerte en 1965, cuando fue también totalmente pasado de moda.
El Panhard PL 17 fue presentado el 29 de junio de 1959, con el fin de sustituir al Dyna Z, , una de los puntos debiles de la post-guerra de la fabrica Panhard fue el precio de sus vehículos , los cuales no era muy competitivos, echo que se empezó a remediar desde el momento en que se produjo Dyna Z, sustituyendo el aluminio por acero.
El PL 17 decididamente no variaba mucho del modelo anterior: en la práctica, era un Dyna Z , modificado en la parte delantera y la cola. (Ver del 41 al 80)

1964
Panhard era físicamente incapaz de realizar una nueva mecánica, tales como la necesidad lo urge, por lo que es el campo de la estética, que desempeña su última carta, de manera brillante y muy personal lanzado la cupe 24BT y CT. Este bonito coche fluido y sin problemas de cualquier ornamento superfluo está fuera de la pluma de Luis Bionier entonces a punto de jubilarse.
El 24 es bello y funcional. El capot con parrilla plana terminado en el marco del parachoques muy envolvente, bajo la doble óptica de vidrio, muy moderna, dentro de una afmosfera deportiva y a la vez refinada. (Ver del 41 al 80)

1965
La falta de una gama suficientemente ampliado y los limitados recursos financieros obstaculizan la empresa Panhard: el sector civil (automóviles) por lo cual es absorbida por Citroën en 1965. Cualquier persona que podría haber sido el salvador resulta ser el ejecutor, y Citroen detiene la producción de automóviles Panhard, incluyendo el brillante Panhard 24, en 1967, a pesar del evidente potencial de este.
1967, es el año en que se apago la empresa Panhard, decano de las marcas francesas, pero Citroen mantuvo un ala para la fabricación militar que aún hoy, después de la fucion con Peugeot sigue siendo la rama de vehículos militares del grupo PSA.
Hoy en día "Panhard" despliega una producción de vehículos militares bajo la bandera del grupo PSA (Peugeot-Citroen) con una facturación de 70 millones de euros en 2007, diez veces menor que la de su competidor GIAT . Sus vehículos están en la primera línea en Afganistán, Kosovo y todos los años durante el desfile 14 de Julio en los Campos Elíseos. Su catálogo ofrece una media de vehículos ligeros y su producción anual ascendió a 9 500 vehículos.

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Peugeot 604
A principios de los años 70 Peugeot comenzó a pensar en un coche que se posicionara por encima del exitoso 504, dentro de la categoría de los autos de gama media-alta de clase E, este vehículo debería ser un gran sedan de lujo, cómodo y accesible, con el fin de atraer el mayor número posible de clientes. Este proyecto se plasmo en 1975, en el salón de Ginebra, con la presentación del 604, pero todavía no es el coche definitivo. Después de algunos ajustes y actualizaciones, en septiembre de ese mismo año se lanzó al mercado el nuevo Peugeot 604.
Se denomino inicialmente 604 SL, propuesto con dos tipos de cajas de velocidad, la manual ( 4 marchas tipo BA7/10) y automática ( de 3 puntos la ZF 1977 4HP22.a).
En 1978, el incorporo a la gama el 604 Ti dotado de una alimentación Bosch K-Jetronic inyección electrónica, acompañado de una caja de 5 velocidades (no muy extendida en el tiempo). Al año siguiente, en 1979 vio el nacimiento de 604 turbo Diesel Td con 2.304 cm3 de cilindrada, un coche que se jactó de ser el primero en la historia de contar con un motor diesel con turbo alimentación.
En 70 años, en los EE.UU. se acrecientan las campañas de seguridad vial: los límites de velocidad son bajados, la lucha contra la contaminaciones reafirmada con nuevas normas, la reducción de potencia y el rendimiento (al menos sobre el papel y en el velocímetro, con el fin de no incitar a los conductores a "verificar" la superioridad de su vehículo)., dieron el ámbito propicio para la introducción del Peugeot 604 en el mercado de los Estados Unidos, durante 6 años, entre 1979 y 1984.

Los primeros 3 años se exportaron la versión SL, mientras que a partir de 1982, sólo el Turbo Diesel está presente. (Por ejemplo, en 1984 sólo 306 copias fueron vendidas en los EE.UU.).
El 604 también se exportó a Australia con el volante a la derecha
En 1981 aparece el 604 STi , el cual es una evolución del Ti, la versión diesel se agiorna en dos tipos el 604 GRDT y 604 SRDT. Estos cuentan al igual que toda la gama de la fábrica con el nuevo sistema de inmersión anti-corrosión. Se exporta el turbo diesel a los Estados Unidos.
Un año más tarde, el 604 SL, la versión básica de la gama, se levantó de producción y también se suspendió la comercialización en los Estados Unidos.
En 1984 llegó la versión de punta de la gama el 604 GTI y se presento también el 604 GTDT versión pico entre las versiones diesel.
Estas versiones sólo duraron un año, porque en 1985 el 604 se levantó de producción después de haber fabricado 153.266 automóviles.
El 604, fue pensado como una alternativa a los grandes Mercedes y BMW, a un precio competitivo, en diez años se produjeron poco más de 150 mil copias, por lo cual se puede decir que en realidad el lado comercial fue un fracaso.
Con la presentación del 604, Peugeot ha suplido a los ya decadentes DS, desbancando al CX, para el que Citroën daba por ganada tan rentable clientela. Para empezar, el propio Gobierno francés ha decidido sustituir los DS por el 604. Tras los ministros vendrán los diputados, las grandes empresas, los embajadores... Peugeot habrá ganado la última batalla convirtiéndose en el portaestandarte oficial de la "calidad-made-in-France".
Su línea no es innovadora y desde el punto de vista técnico no son muchas las innovaciones. Por otra parte, el mundo se encontraba en plena crisis del petróleo, echo que influyo en ese período a muchos otros grandes coches de gran cilindrada. Su motor no contagiaba potencia, debido a su gran masa (1500kg) significativa en relación con la potencia de sus motores.Las únicas características desde el punto de vista de la mecánica fueron el hecho de que este fue el primer coche en montar un motor hecho en colaboración con Renault y Volvo, el llamado motor PRV. Además fue el primer coche en tener un motor turbo diesel.
Sus mejores cualidades son su excelente andar en carretera, su suspensión muy confortable, el buen frenado y la dirección de precisión. Estas características, combinadas con un precio muy interesante para la época no sirvieron, sin embargo, para captar la atención de clientes.
La línea de 604, trabajada por el lápiz de un famoso como Pininfarina, es en realidad un ejemplo de sencillez, un tanto cuadradas, superficies acristaladas abundantes, distancia entre ejes grande pero sin buscar un aspecto compacto que el público identifica como utilitario.
La carrocería es la clásica de un gran sedán de lujo, tri- cuerpos, estilo predominante en los 70, La parte frontal se caracterizo por el desarrollo de los faros rectangulares horizontales, al igual que el diseño sobre todo de los traseros- se ha buscado el parecerse a la concepción de los últimos Mercedes, Los pilotos e intermitentes han sido diseñados con una superficie generosa y de forma que puedan ser vistos lateralmente.

El resultado total se puede decir que esté bien logrado, pero un tanto falto de rasgos propios, por no decir de personalidad. Las líneas son armoniosas -cómo no- y elegantes, que es lo que cuenta. Su clasicismo hace que encaje perfectamente, desde su aparición, en la saga de los vehículos de su categoría y que no haya riesgo de envejecimiento prematuro .
Con una longitud total de 4,72 m. y anchura de 1,77 m., el espacio disponible es claramente más amplio de las cinco plazas para las que, teóricamente, ha sido programado.
Entre sus características destaca un voluminoso maletero de factura paralepipédica en el que se alojan un número importante de maletas. En él se encuentra igualmente la rueda de repuesto en posición vertical, detrás de la rueda derecha.
Para el conductor y pasajeros, el espacio disponible está perfectamente en la línea de las exigencias de todo un señor ministro.
Si hablando de la estética habíamos señalado una concepción en ciertos aspectos derivada de la de los Mercedes, este mimetismo desaparece a la hora de analizar en detalle la realización del 604.

En lo que se refiere al confort, el Peugeot ha alcanzado un nivel difícilmente igualable. Gracias a la extraordinaria calidad del motor de 6 cilindros en V, y a la perfecta realización del conjunto, disponemos de un confort excepcional en todo tipo de itinerario. El nivel sonoro es bajísimo y carece de vibraciones o de ruidos parasitarios. Los asientos están lógicamente a la altura del resto y el equipo de accesorios -con apertura eléctrica de las cuatro ventanillas- es completísimo.
La suspensión permite transitar por prácticamente cualquier tipo de carreteras, sin que sintamos más molestias que en una autopista. La dirección, con una asistencia suave pero no excesiva, es de gran calidad, sin producir fatiga en recorridos largos por itinerarios tortuosos.
Cabe criticar el sistema de calefacción/ventilación por su falta de precisión y sencillez de funcionamiento, que no está a la altura del resto.
Los testigos e indicadores del tablero de instrumentos son suficientemente completos y bien situados para poderse ver sin desviar la atención de la carretera. La luz del tablero dispone de un reostato para graduar su intensidad.
Dispone de cuatro discos y repartidor de frenada en función de la carga del eje trasero.
En realidad, en última instancia, el 604 es recordado por ser el único Peugeot de esos años que carece de personalidad de un modo tan rotundo.
El primer motor montado en el 604 fue el PRV V6 utilizado también en el 504 cupe y cabrío, y en el Renault 30 y el "primo" del 604, el Talbot Tagora. Este motor tiene una cilindrada de 2664 cc, alimentado por carburador y con 136 CV. Poco después se puso a disposición un motor con inyección electrónica, el cual supero en algunos casos los 144 CV. Hacia el final de su producción, llegó una nueva evolución de este propulsor, que aumento a 2849 cc de cilindrada, con una potencia máxima de 155 CV a 5750 rpm. Por lo que respecta a los motores diesel, el principal era un 4 cilindros de 2304 cc capaz de ofrecer una potencia de 80 HP, realmente escasos, teniendo en cuenta que el motor era sobrealimentado. Así que más tarde se introdujo también una versión de 2498 cc, de 95 CV de potencia máxima a 4150 rpm. La tracción es trasera: el 604 fue el penúltimo Peugeot con transmisión trasera (el último fue el 505).

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En 1980 la parte frontal del sedan fue modificada, con nuevos faros rectangulares, que fueron reemplazados nuevamente 2 años más tarde, en 1982, siendo mucho mas grandes, la parrilla también fue sustituida por una nueva, lo que le dio al 104 un poco más de "imponencia".
Este mismo año se introdujo la caja de 5 marchas en las versiones SR, S y ZS. En 1983, Peugeot lanzó al mercado el 205, hecho que hace que el 104 sea eliminado de las ventas en todo el mundo, excepto en Francia, donde se continuo con el sedan GL, en 1986 denominada GLS, habiéndose producido 1.624.992 de unidades su producción fue retirada en 1988.
También se realizaron algunas versiones especiales, tales como:
El 104 Peugeot versión limitada con cuerpo roadster.
El 104 2ZS: una versión especial de ZS, con aumento de potencia a 93 CV.
El 104 Z Plus: un 104 de tres puertas limitada a 5000 copias.
El 104 Syle Z: otra serie limitada del 104 de tres puertas.
Peugeot 104 S
La última variante del 104, denominada S, queda como modelo deportivo o de tinte serio, a elegir según el usuario, aunque la marca pone el acento sobre el segundo aspecto, sin confiar demasiado en la asociación de un modelo de gran serie con la imagen de la competición.
Los 104 vienen a afirmarse tras unos cuantos años de relativa incertidumbre. Efectivamente, tras su lanzamiento a finales de 1972, la línea más pequeña de Peugeot no conocía el gran éxito que merecía, pero la tardía adopción de un portón trasero y diversos retoques le daban un nuevo impulso, en su categoría, el 104 debe competir con el Renault 14 TS y el Citroën Visa Súper, la gama 104 se enriquece y contraataca con la nueva versión S, una berlina con la mecánica del cupé 104 ZS.
CARACTERISTICAS GENERALES
El motor es un cuatro cilindros en línea enteramente de aleación ligera, con un árbol de levas en culata mandado por cadena, y que va montado delante casi plano, para dejar espacio bajo el capot a la rueda de repuesto. El cambio de cuatro marchas va integrado en el bloque-motor y es lubrificado por el mismo aceite, contando con una bomba especial.

Con una cilindrada de 1.124 c.c, y una relación de compresión que sigue siendo de 9,2 a 1, la potencia es de 66 CV DIN a 6.200 r.p.m. El par motor máximo sigue siendo teóricamente de 8,5 mkg. a 4.000 vueltas, aunque se aprecia claramente que la curva de par es en general más eficaz y suave, en beneficio de la recuperación a bajo régimen.
Paralelamente, el nivel sonoro ha sido reducido por un retoque en el filtro de aire que disminuye los ruidos de aspiración. En relación al ZS, el cambio y transmisión no sufren alteraciones, y la cuarta conserva el desarrollo de 25,6 km/hora por cada 1.000 r.p.m.
Por supuesto, la suspensión es a base de cuatro ruedas independientes, con muelles helicoidales, y hay barras estabilizadoras en ambos trenes. El sistema de frenos no ha sido modificado, contando con los mismos discos delanteros, tambores traseros, servo doble circuito y compensador en el tren trasero. En la báscula, el coche acusa la razonable cifra de 805 kilos reales, gravitando un 60 por 100 de ellos sobre el eje delantero, Exteriormente, el coche se reconoce por el diseño característico de sus llantas de chapa de 4,5 pulgadas (las de aleación son opcionales), por el encuadre negro de los cristales y por la sigla posterior montada en el portón.
PRESTACIONES Y CONSUMO
Sin que sirva de precedente, por una vez la prueba de velocidad máxima realizada en el anillo de Montlhéry, arrojaba un resultado idéntico a la cifra oficial anunciada por la marca, en este caso, 155 km/hora. En su día, el cupé ZS lograba un registro marginalmente superior, de 155,4 km/hora. La berlina 104, por tanto, viene a conseguir con esta versión una excelente punta, y desde los primeros kilómetros el conductor menos avisado nota en seguida la diferencia. Las subidas de régimen son rápidas, las aceleraciones francas, y la cuarta mantiene sus promesas, incluso después de bajar circunstancialmente la velocidad de marcha. En autopista, la velocidad máxima es fácil de alcanzar y mantener. En aceleración, los tiempos (lógicamente) son fraccionalmente peores a los del cupé, anotándose menos de diecinueve segundos en los 400 metros y apenas más de 36 en el kilómetro, resultados muy interesantes para la cilindrada. Las recuperaciones a partir de 40 km/hora en cuarta son incluso mejores que en el cupé, registrándose sobre las mismas distancias 20" 3/10 y 39" 7/10, respectivamente.

Estas recuperaciones, francamente buenas para un motor más bien
apretado, confirman que las características de la curva de par son diferentes, por más que no se constate oficialmente. Ahora, el coche rueda perfectamente en ciudad a 40 km/hora en cuarta, y en carretera no es preciso recurrir tan frecuentemente a la tercera. El cambio sigue caracterizándose por un buen escalonamiento de las marchas y también por una sincronización eficaz e incluso rápida. El mando, a base de doble timonería, da excelentes resultados, incluso con un motor potente como es éste, y la primera se inserta siempre fácilmente en parado; características que podrían inspirar a los responsables de Renault para ciertos retoques en el 14 TS.
Gracias a la respuesta mejorada a bajo régimen, el consumo es en conjunto ligeramente inferior al del cupé. Un promedio de 75 km/hora sobre el recorrido fijo de 200 km. entrañaba un gasto de 6,75 litros/100 km., mientras que la prueba de carretera, a un promedio de 103 km/hora, arrojaba un consumo general de 8,6 litros, incluyendo un largo tramo de autopista en el que se hacía un promedio de 130 a la hora. En cuanto a la curva de consumo a velocidades estabilizadas, arranca por debajo de los cinco litros, para pasar por 6,2 litros a 90 km/hora y 9,85 litros a 130 km/hora, rematándose en 13,75 litros en velocidad máxima. Todos estos resultados son francamente estimables, sobre todo si se tienen en cuenta las posibilidades «ruteras» del coche.

SEGURIDAD
Ninguna modificación notable en este terreno, encontrándose un coche dotado de magnífica estabilidad incluso a gran velocidad, capaz de abordar los virajes cerrados sin ninguna deriva y las curvas rápidas sin problemas. La barra estabilizadora trasera mantiene bien al coche y le impide inclinarse demasiado, aunque, como es lógico dada la mayor distancia entre ejes, la manejabilidad no es igual a la del cupé, fantástico en este aspecto. Con los nuevos XZX de Michelin, la sensibilidad al viento lateral es muy poco acusada, mientras que el agarre en mojado mejora grandemente respecto a las clásicas cubiertas de la misma marca. Las llantas de aleación ligera, más ancha, traen consigo una mayor dureza de rodaje al pasar por adoquinados o pavimentos muy estropeados. La adherencia de las ruedas motrices no es extraordinaria en las arrancadas, pero esto apenas afecta al agarre general. La dirección es suficientemente directa, con 3 1/4 vueltas de tope a tope, pero el pequeño volante de tipo deportivo puede en casos extremos transmitir algunas reacciones violentas.
Los frenos pueden ser calificados de sólo mediocres, pese a la asistencia, que hace más ligero el pedal, pero que trae consigo algunos blocajes de ambos trenes. En buenas condiciones, las distancias de frenado siguen siendo satisfactorias, y las pérdidas de eficacia debidas al «fading» son sólo fugaces. Sin embargo, en una frenada larga, la potencia de deceleración que debería aumentar en un primer momento, se mantiene, por el contrario, completamente constante, lo que no resulta agradable.
CONFORT GENERAL

Como es lógico, la suspensión es un poco más dura que la de los 104 «normales», pero a gran velocidad recupera toda su eficacia, con una buena amortiguación. Los nuevos asientos delanteros, con apoyacabezas, aportan un buen confort de marcha, y los respaldos mantienen correctamente el busto. Estos asientos, tapizados con un tejido multicolor de rayas, pueden retrasarse bastante, en este caso en detrimento del espacio para las piernas de los pasajeros posteriores, como también es lógico. Por supuesto, la habitabilidad no ha cambiado, como tampoco el acceso a las plazas a través de las cuatro puertas laterales.
El nivel sonoro está claramente mejorado, y el problema de los ruidos de transmisión entre el motor y el cambio al ralentí, Peugeot lo ha resuelto a base de aumentar este régimen hasta 1.000 r.p.m. Sin embargo, siguen apareciendo ruidos de rodadura, sobre todo procedentes del tren trasero. Aparte de los asientos multicolores, la presentación no es alegre ni tampoco lujosa. El tablero de instrumentación, anticuado, con sus diales redondos procede del coupé ZS, con una instrumentación completa que comprende dos totalizadores kilométricos, un reloj y un cuentavueltas.
Sin embargo, todos estos relojes son demasiado pequeños y poco legibles, sobre todo el mini-cuentavueltas, parcialmente tapado por el volante y que se ve afectado por reflejos que dificultan aún más su lectura.
El hueco para objetos, ya que no puede llamársele propiamente guantera, carece de tapa, y la consola central es de pequeño tamaño. En cuanto a la visibilidad, hay que felicitarse de la presencia de los faros de iodo H4, pero la luneta trasera sigue manchándose con gran facilidad, e incluso en este modelo más desarrollado de la gama, el sistema limpialavacristal posterior es opcional a sobreprecio, lo que resulta sorprendente. También es chocante no encontrar atrás ni luces de retroceso ni antinieblas de posición, mientras que la carrocería no dispone de ninguna protección lateral, ni siquiera una tira de goma. En realidad, el único accesorio (en realidad indispensable) de apariencia un popo fuera de lo corriente, es el volante de tipo deportivo de tres radios, con un aro de tamaño adecuado y buen mullido.
Atrás, el asiento sigue siendo replegable, pero, como consecuencia de las críticas hechas a la fragilidad de la anterior bandeja, Peugeot ha realizado otra enteramente nueva, y que es solidaria del respaldo trasero, sobre el que se articula; el caso es que no es posible retirarla o plegarla estando el respaldo en su sitio, sino que sólo puede hacerse al replegar el conjunto posterior para transformar el maletero en una apreciable plataforma de carga. Esta disposición de la bandeja limita las posibilidades de carga cuando se ocupan las plazas traseras, aunque por otro lado no es conveniente dejar que los bultos impidan ver bien la luneta, pues el coche sólo dispone de un espejo retrovisor exterior, de aspecto vulgar. Bajo el capot delantero, la accesibilidad mecánica sigue siendo bastante comprometida, incluso sacando de su sitio la rueda de repuesto, que va encajada sobre el filtro de aire, como en todos los modelos que utilizan este tipo de motor. Los paragolpes van pintados en negro mate para dar una sensación de material flexible o esponjoso, pero son de simple chapa y proporcionando a faros y luces una protección más bien reducida y simbólica en los aparcamientos.
CONCLUSION
La berlina 104 S no merece los mismos piropos que produjo el coupé ZS en su presentación, hace tres años. Efectivamente, si las brillantes prestaciones siguen siendo las mismas, las únicas mejoras registradas se refieren a la mayor capacidad de recuperación a bajo régimen y al silencio de funcionamiento a alta velocidad. El resto no ha evolucionado, y a medida que el tiempo pasa, y dados los progresos que muestran otros modelos, es natural mostrarse más exigentes. Con ello, nos referimos especialmente al tablero de instrumentación con sus relojes pequeños y poco legibles, a los frenos y al equipo poco modernizado. Sin embargo, esta versión permite a la berlina 104 hacer una incursión entre los pequeños modelos deportivos, lo que no había podido hacer desde su aparición. Así tratada, la mecánica resulta seductora, incluso brillante, mientras que los asientos han tomado un aire de fiesta. Ultima decepción: el precio del 104 S es superior al previsto, lo que resulta tanto más resaltable cuanto que se echan en falta bastantes elementos, en comparación con los modelos rivales

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De hecho, como es en el caso de la versión sedán, el cupe y el cabriolet son un restilig del 204, con la parte delantera del 304.
Ese también fue presentado el 304 Break, que se produjo paralelamente con el 204 Break, hasta 1976 .
En 1971 se le realizaron algunas actualizaciones de detalle, especialmente en lo que respecta a los componentes eléctricos. En 1972 el 304 cupe y cabriolet también fueron propuestos en la versión S, versión más deportiva.
En estas versiones, el motor ha sido mejorado para proporcionar una mayor con 75 CV potencia, la caja de cambio se modifico conjuntamente con un nuevo embreage y se le instalo un carburador de doble boca puede llegar a 75 CV e potencia máxima.
Con estas especificaciones, los 304 S han conseguido alcanzar una velocidad de punta de 160 km / h.. Estas versiones se encontraban mas en concordancia con el espíritu del coche, obtuvieron más éxito en comparación con las versiones menos potentes .
Al final del año, la versión del motor S también se montará en el 304 sedán. Para la ocasión, los interiores del 304 fueron sometidos a exámenes vigorosos: el salpicadero fue renovado de forma más deportiva, los asientos fueron cubiertos con skai y se le cambiaron las ruedas. Incluso en el exterior hay variaciones: se modifico la parrilla, con una leona de oro en el medio, nuevas luces traseras, en una fina línea de desarrollo vertical, pero de forma más sencilla de elaboración del rectangular horizontal.
En cuanto a los años 1973 a 1975, sólo hubo ligeros cambios de detalle.
En 1976 el 304 cupe y el cabriolet se levantaron de producción, mientras que el sedán recibió algunas actualizaciones. Para empezar, los 304 base reciben dos nuevos niveles de desarrollo: se plantea como el GL 304 y el 304 SL. El 304 S, cambió su denominación, convirtiéndose en 304 SLS. En el mismo año, los 304 Break fueron propuestos incluso con el pequeño motor de 1,1 litros que ya se utilizaba en el 204, hecho este que compensó la salida de producción del 204 Break. Sobre esta base fue creado también un 304 Furgón que se puso a la venta con la opción de los motores diesel de 1,4 litros que se usaban en el 204. En 1978, el 304 Furgón también fue equipado con el 1,3 de gasolina de los 304 básicos. En 1979 el 304 sedán es retirado de la producción, dejando sólo la lista de los 304 Break, que sobrevivieron durante un año mas, no sin antes haber recibido un motor diesel de 1.5 litros, el mismo adoptado por el recientemente aparecido Peugeot 305.

Peugeot 304 S Cabriolet
Con los grandes faros del 504, ante cuya eficacia hay que inclinarse, el cabriolet descapotable 304 se presenta con un aspecto algo achaparrado pero elegante y, también hay que decirlo, muy atractivo. La colocación de la capota no disminuye en absoluto esta agradable presencia tan perfectamente conseguida. Los ingenieros del servicio de estudios de la Peugeot han efectuado, por otra parte, un trabajo espectacular, pero que no se ve con una simple mirada. Así, el motor está provisto de válvulas de admisión más grandes, de un nuevo distribuidor del encendido, un carburador de doble cuerpo de 35, un nuevo colector de admisión y un colector de escape doble.
Este motor se beneficia igualmente de una capacidad de refrigeración que pasa de 5,8 a 6,7 litros, y de un cambio de velocidades reforzado, al igual que los cardanes, por otra parte.
El constructor señala como velocidad punta los 160 km/h., y en el anillo de Monthléry el ejemplar de pruebas ha alcanzado los 156 km/h., lo cual correspondería en las mejores condiciones a casi los 160. Por lo que respecta al 304 normal, el motor ha perdido un poco de suavidad a bajo régimen, pero a partir de las 3.000 r.p.m. recupera su vigor.

El cuentavueltas, de serie, ha sido montado a la izquierda del tablero de mandos -posición que parece original -a priori., pero que se muestra lógica en su utilización- y permite observar mejor la marcha del motor; si se le fija un límite de 6.500 r.p.m. sobre las intermedias, la tercera alcanza 120 km/h. de contador. El nervio del 304-S hace que en todo momento sea una pequeña máquina deportiva, bastante divertida de conducir.
En lo que respecta al consumo, no es excesivo, puesto que a 70 km/h. de media se han registrado en el circuito de pruebas 8,4 litros por cada 1 00 kilómetros, y en carretera, pidiendo el máximo a la mecánica, 11,5 litros.
En pruebas anteriores, con las tres carrocerías del 304, se había obtenido una lastimosa impresión de sus cualidades ruteras, y es posible que muchos usuarios se hayan manifestado en el mismo sentido, puesto que los técnicos de la marca han juzgado indispensable entregarse aun serio trabajo "regenerador". El problema ha sido atacado de diversas formas, comenzando por la desmultiplicación de la dirección, que ha sido reducida. Los amortiguadores son ahora más duros, tanto los de delante como los traseros, y las dos estabilizadoras transversales son más rígidas. En cambio los muelles de atrás son más flexibles, y la vía trasera del vehículo ha sido ensanchada en tres centímetros, con un aumento de caída negativa.

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* 504 1,8
* 504 2,0
* 504 2,0 Inyección
* 504 2,1 Diesel
* 504 Cupé 2,0 Inyección

En 1971, se completa la gama, con la introducción de las versiones pick -up, Break (5 asientos) y (7 asientos). Ambos estaban disponibles sólo con el motor de 2 litros con carburador o el motor 2,1 litro diesel. En la primavera de 1973, la serie fue completamente renovada. Debutaron el 504 L (con motores de gasolina de 1,8 litros des potenciado a 79cv) y 504 LD (con un motor diesel de 1948cc de 59cv), con un desarrollo simplificado. Las otras versiones, GL, Ti y GLD.
La gama del'72 estuvo integrado por:
*504 L (1796cc con carburador, 79cv)
*504 GL (1971cc con carburador, 93cv)
*504 Ti ( 1971cc, a inyección 103cv)
*504 LD (1948cc diesel 59cv)
*504 GLD(2112cc diesel 65cv)
*504 Break (1971cc con carburador, 93cv)
*504 Break GL (1971cc con carburador 93cv)
*504 GL Familiar (1971cc con carburador 93cv)
*504 Break D (2112cc diesel 65cv)
*504 Break GLD (2112cc diesel 65cv)
*504 Familiar GLD (2112cc diesel 65cv)
*504 Cupé 2.0i (1971cc a inyección, 103cv)
*504 Cabriolet 2.0i (1971cc a inyección, 103cv)

En 1974, la cupe y el cabriolet tuvieron una ligero restyling , especialmente en las ópticas delanteras, y las luces traseras ( un solo elemento rectangular) y el interior (con asientos, y acabados mas finos).
Este año debuto un motor 6 cilindros e V de 2664cc, alimentado a carburador, con 136cv de potencia.
También se reafirmo el empleo de la caja BA7, en lugar de la caja C3B que se utilizo durante los primeros años de vida del 504.
En 1977 la cilindrada del motor diesel pasó de 2112 a 2304cc (69cv).
Las versiones sedán y Familiar fuero presentadas con nuevos acabados , estéreo con dos parlantes, palanca deportiva, volante deportivo, tablero de instrumentos deportivo
Jaeger, y los colores oscuros venían con tapizados de cuero color crema haciendo juego con los paneles de puerta denominándose GR, ubicándose en un nivel intermedio entre el GL, con quien comparte los motores, y Ti.
La reestructuración de la gama trajo a escena los motores nafteros de 1800cc y los motores diesel de 1900cc, denominados L y LD. Los 504 L y LD eran los modelos económicos y tenían tambores traseros en lugar de frenos a disco y un eje rígido.

El motor V6 ya no está disponible en el cabriolet, que se beneficiaron de una alimentación a inyección electrónica multipunto (144cv).
1980: desaparecen 504 de la gasolina 1.948 cm ³ y el equipamiento GL, con el lanzamiento del 505, originalmente destinado a sustituirlo y luego reemplazarlo, la gama se redujo a las versiones sedán, Break y Familiar GL y GR y los deportivos cupé y cabriolet.
1981: La gama se reestructura de la siguiente manera: 504 GR / SR 1,8, 2,0 GR 504, 504 GRD / SRD 2,1, 504 GRD 2,3, 504 cupé y cabrío de 4 cilindros, 504 cupé V6 de 2.664 cm ³. Se detiene la producción en Francia del sedan.
1983: Finaliza la producción europea, la Pick-up se fabricara hasta 1987.
A principios del 2000, se decidió cerrar la línea de producción del Peugeot 504, en Argentina la cual duró 30 años (1969-2000), y sobre ella se hicieron mas de 500.000 vehículos.
2003: cese de la producción en todo el mundo (excepto Nigeria), con más de 3.680.000de unidades.
La fama, merecidamente ganada sobre el terreno, la efectividad y una fiabilidad absoluta, ha hecho del 504 sedán un amplio consenso en América del Sur y África. La fuerte demanda de estos mercados llevó a la Fábrica a mantener el modelo en producción, con muy pocos cambios, Argentina y Nigeria, respectivamente, hasta el año 2000 y 2005. En el continente africano el 504 monopolizó en la práctica el sector medio-alto del mercado: su demanda era tal que por los años ochenta hacia adelante muchos franceses, especialmente los jóvenes, se improvisaron como comerciantes , por poco dinero compraban un 504 en buen estado ( y bien equipados con las piezas de recambio) y realizaban un largo viaje en coche desde la costa mediterránea hasta países como Chad, Malí y la República Centroafricana, donde el 504, podía ser vendido en pocas horas a un precio cinco o seis veces superior al inicialmente pagado.
A lo largo se produjeron 3.700.000 de unidades del 504, marca que fue superada dentro de la marca solo por el pequeño 205.

Test realizado sobre un Peugeot 504 GLD
El 504, al poco tiempo de ponerse al volante, rápidamente produce una confianza en el conductor que poquísimos coches de su envergadura lleguen a dar, incluso con un período de acoplamiento mucho más largo.
Naturalmente, nos referimos a la conducción básica: los tres pedales, el volante y el cambio. El accionamiento de todos estos mandos es tan suave, de tal precisión en su respuesta, y en conjunto, el coche ofrece un comportamiento tan «natural» en sus reacciones que rápidamente se toma confianza.
Nos referimos a los mandos de conducción, porque el resto de los mismos, especialmente los situados bajo el volante en forma de dos palanquitas, pueden dar más de un quebradero de cabeza al usuario que se haya acostumbrado muy rígidamente al esquema clásico, común con pequeñas variaciones para todas las marcas. Porque cuando quiera tocar la bocina, verá saltar los chorros del lavaparabrisas y a éste dar cinco batidas (que le parecerán eternas, mientras lucha inútilmente por hacerle parar); si quiere que funcione el limpia, se encontrará dando intermitentes, como sonoramente le advertirá el acusador relé, y si pretende dar las luces, lo más seguro es que comiencen a girar los limpias, pero en seco. Pero si un camión le salpica de barro, tendrá suerte, ya que al intentar accionar los chorritos, descubrirá por casualidad dónde está la bocina. Y no es que el sistema de mandos, en sí mismo, sea irracional; quizá recarga excesivamente la mano derecha (cambio, intermitentes y bocina), pero es cuestión de hábito. Eso sí, el primer contacto no es como para realizarlo en mitad de un tráfico congestionado. También la climatización tiene su pequeño intríngulis, pero resulta bastante más clásica; dado el tiempo invernal, apenas si hemos tenido ocasión de notar la entrada de aire poco eficaz, si no es con apoyo del ventilador. Resulta especialmente extraño que esto ocurra en un coche con línea tan clásica, ya que la falta de entrada dinámica de aire es típica de los coches modernos de diseño muy aerodinámico y parabrisas tumbado.
Claro que se descubre pronto el problema: no es tanto dificultad de entrada como de salida, ya que basta con entreabrir un par de centímetros una ventanilla trasera, para que el flujo de aire aumente de forma increíble, es decir, que los extractores situados en los pilares posteriores son un bonito adorno estético (o no tan bonito), pero nada más.
Siguiendo con los detalles negativos, nos hemos vuelto a encontrar unos respaldos demasiado cortos, si se utilizan los reposacabezas, y la situación del juego de pedales un poco desplazado hacia la izquierda -o el asiento demasiado hacia el centro, si se quiere-, lo cual obliga a desplazar demasiado hacia la izquierda el pie derecho, para frenar.
Por lo demás, viajar o conducir el 504 es una agradable experiencia, ya sea como pasajero pues el Peugeot, es uno de los pocos coches en los que el resto de los usuarios del vehículo están igual de mimados, o más, que el conductor. Es un gran coche «de chófer», en otras palabras.

La habitabilidad trasera, sobre todo longitudinalmente, es excepcional, y los asientos son más cómodos para cualquiera que para el conductor. En cuanto al descansabrazos central trasero, resulta muy cómodo en largos viajes con cuatro plazas, si bien es cierto que para un eventual tercer ocupante de dicho asiento la cosa ya no resulta tan halagüeña.
La suspensión, ni dura ni blanda, que pone sus virtudes más de relieve sobre pavimentos en malas condiciones. El 504 es un gran «tragamillas», tanto por la facilidad y suavidad de conducción, como por el confort para los pasajeros.
Antes de pasar a la mecánica, digamos que hay una diferencia más entre las versiones de gasolina y la de gas-oil, que ha pasado desapercibida en todas las informaciones sobre este coche: los faros no son de lámpara halógena. Y quizá no se ha notado porque, incluso con lámpara normal, su potencia de iluminación es tan buena que no desmerece junto a algunos H-4 de pequeñas dimensiones (porque sí se nota diferencia respecto a la magnífica iluminación de que hacen gala los otros 504). Si de algún modo hubiéramos de definir al propulsor de este coche, la forma más rápida sería ésta: es el menos Diesel de todos los turismos de tal ciclo actualmente ofertados en el mercado.
Empezando por sus cotas, ya que es el más supercuadrado de todos, con carrera más corta, incluso que el Sava y el Perkins pequeños, y que el anterior motor Mercedes de 2 litros. A continuación, su régimen de giro: todos los demás inician el corte de inyección (y por tanto logran su potencia máxima) en la zona de las 4.000 a 4.200 r.p.m. El motor Indénor de 2.112 c.c. sube hasta las 4.500, y la inyección no acaba de cortar hasta las 4750.
Ciertamente, el motor deja notar inequívocamente, estando al ralentí, que es un Diesel. Por cierto, que la insonorización está muy bien estudiada, y desde el interior y con cristales cerrados, se oye muchísimo menos que fuera, pero en cuanto se pisa un poco el acelerador, el clásico sonido desaparece, y el motor se vuelve muy silencioso, Es difícil hacer comparaciones a oído y de memoria, pero aseguraríamos que no suena más que el 132 con motor Mercedes; quizá menos. Pero todavía hay otras  dos características que se desvían claramente del comportamiento típico de los Diesel a los que estamos acostumbrados: la aceleración y la retención. La primera está condicionada por la presencia de un volante-motor notablemente más ligero de lo que es habitual; esta característica se aprecia inmediatamente en la viveza de las aceleraciones en marchas intermedias.
aceleraciones en marchas intermedias.
En cuanto a la retención, resulta mucho menos eficaz, y desde luego menos brusca, que en los otros Diesel. En el Peugeot se puede levantar tranquilamente el pie por completo, como en un coche de gasolina, sin que parezca que acabamos de meter las cuatro ruedas en una playa de arena blanda. Sin duda, esto se debe a que se mantiene una mínima inyección, sin cortar radicalmente como en otros casos; posiblemente una razón, entre otras, sea que la retención sería brusquísima con un corte radical de la inyección, habida cuenta de la relativa poca inercia del volante-motor.
Lo cierto es que, en el conjunto de todo su comportamiento, este motor es el más parecido a uno de gasolina que nunca hemos conducido, con la excepción del Golf-Diesel, lógicamente. El Mercedes de 5 cilindros y el nuevo Fiat de 2,4 litros (72 CV.) resultan impresionantes por su elevada prestación, pero su comportamiento es más típico de Diesel, en conjunto.
Ese efecto del volante-motor ligero se deja sentir clarísimamente en la arrancada. No es que se puedan hacer salidas de semáforo como si de un motor de gasolina se tratase, pero sí que resulta mucho menos penoso de lo habitual en coches con este tipo de motor. En recuperación desde velocidad lenta, en directa, el panorama ya no es tan brillante, y es lógico que así sea.
El coche es muy pesado, y el motor es quizá algo menos elástico.
Y en cuanto a velocidad punta, la cifra de 136 km/h. conseguida está muy bien, pero se queda corta en 3 km/h. (o sea, 100 r.p.m. justas).

En cuanto al consumo, puede decirse que el Peugeot en ciudad, el promedio supera por muy poco, los 10 litros pagando el tributo a su brillantez de aceleración... y a la potencia necesaria para mover sus casi 1.300 kilos.
No olvidemos citar, aunque hoy en día sea ya «vox populi», el excelente manejo de caja de cambios que ofrecen los Peugeot. Posiblemente en carretera, donde con un Diesel se cambia poquísimo, esto no tenga mayor importancia; para un taxista, en cambio, llevar esta caja resulta casi igual de cómodo que un cambio automático.  
El Peugeot 504 GLD es un coche equilibrado al máximo, dentro de esta categoría de turismo Diesel que, por su planteamiento, parecen más destinados al profesional (taxista o alquiler con chófer) que al particular. Pero, en cualquier caso, su robustez a toda prueba (tanto de mecánica como del resto del vehículo), su conducción bastante aproximada a la de un turismo de gasolina, su consumo razonable y sus prestaciones más que aceptables, puesto que equipamiento no le falta, a pesar de su aparente sencillez (buen equipo de luces, luneta térmica, cinturones retráctiles, luces avisadoras de frenos, etc.).
FICHA TECNICA
MOTOR
Posición: Delantero longitudinal, inclinado. Número cilindros: Cuatro en línea. 20 grados. Diámetro/Carrera: 90/83 mm. Cilindrada: 2.112 c. c. Potencia fiscal: 13 HP. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos. Inyección: Bomba rotativa Condiesel (lic. CAV-Roto-Diesel). Lubricación: Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Precisión a la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie. Refrigeración: Cárter de aluminio. Capacidad total: 5,0 litros. Cambio de aceite: 4,5 litros. Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: Correa trapezoidal, con embrague electromagnético. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 10 litros. Distribución: Situación válvulas: En culata, verticales y en línea. Situación árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por piñones. Accionamiento válvulas: Empujadores, varrillas y balancines. Rendimiento: Compresión: 22,2:1. Potencia: 65 CV. DIN a 4.500 r. p. m. Par motor máximo: 12,1 m.Kg. DIN a 2.500 r.p.m.
TRANSMISION
Embrague: Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 mm. Mando: Hidráulico. Cambio de marchas: Número de marchas de avance: Cuatro. Sinrronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,704:1; 2.ª, 2,170:1; 3.ª, 11,4091; 4.ª, 1:1
Grupo y diferencial: Disposición motriz: Motor, embrague y cambio delante, unidos al diferencial posterior mediante un tubo hueco, que aloja el árbol. Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción: 3,778:1 (9/34). Desarrollo final de la transmisión: 30,65 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4,ª.
BASTIDOR
Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: Delantera: Ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Ruedas independientes, con brazos oscilantes. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión anti-balanceo. Frenos: Tipo de circuito: Independiente para cada tren con luz de nivel y desgaste. Asistencia: Master-Vac de 8". Dispositivo anti-blocaje: Compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: Discos. Diámetro: 273 mm.: Area barrida: 1.394 cm2. Tipo traseros: Tambores. Diámetro: 254 mm.; Area barrida: 638 cm 2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 2.032 cm 2. Dirección: Tipo: Cremallera. Desmultiplicación: 22,2:1. Diámetro de giro: 10,4 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 4,5. Arbol de dirección: Articulado, Diámetro externo del volante:42 cm.. Ruedas: Diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumáticos: Radiales.~ Medida: 175 SR-14. Marca: Michelin XZX. Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador. de 500 vatios y 35 amperios. Regulador: Ducellier. Batería: ATSA, de 68 Ah.: Motor de arranque: Paris-Rhône. Depósito de combustible: Situación: Posterior izquierda, bajo el maletero. Capacidad: 56 litros.
CARROCERIA
Tipo: Berlina. Número de puertas: Cuatro. Asientos: Delante. dos butacas; detrás, corrido, con descansabrazos. Dimensiones: Batalla: 2,74 metros. Vías: 1,42/1,36 metros (delante/detrás). Longitud: 4,49 metros. Anchura: 1,69 metros. Altura: 1,46 metros.
Peso: En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.280 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.294 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 54,3/45,7 por 100 (depósito lleno). Equipo: Faros: SEV-Marchal/trapezoidales, de 280 x 150 mm., con lámpara de 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: SEV-Marchal. Escobillas: Bosch. Velocidades: Dos continuas y manual. Frecuencia: 46 y 47 ciclos/minuto, Instrumentación: Veglia-Bressel. Bocina: Mixo (dos).,Luneta térmica: De serie.

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