Panhard & Levassor DS
Se trato de un coche de lujo característica por ese entonces de la producción de Panhard & Levassor para la mayoría de sus vehículos. Presentado inicialmente como sedán y berlina mas tarde se fabricaros con otras carrocerías, (torpedo, landaulet, etc.) las cuales han desapareciendo rápidamente. Hubo algunos, cuerpo cupé y cabriolet.
El DS estaba equipado con motores con válvulas de distribución envainadas. El DS experimentado varios cambios durante sus 9 años de carrera. He aquí una breve cronología:
1929: lanzamiento de 6DS, con un motor de 6 cilindros de 3507 cc de cilindrada Conocido por las siglas X66, estaba disponible principalmente como una limusina a 6 o 4 asientos pero a pedido también podía comprarse como sedán, cupé o convertible. Mientras tanto se produce el primer prototipo de la versión 8 cilindros, 8DS.
1930: Con la sigla X67 se inició el 8DS, equipado con un motor 8 cilindros de 5084 cc de cilindrada. Fue sólo producido solamente como una limusina de 6 asientos.
1932: El 6DS es retirado de producción después de 509 ejemplares vendidos Se puso en marcha el 6DS RL (X70), con un motor de 6 cilindros de 4080 cc de cilindrada. El cual fue propuesto inicialmente como sedán y Berlina de 4 asientos, mas tarde se introdujo la versión Berlina de 6 asientos, con el nombre de 6DS RL2.
1934: se reinserta toda la gama DS. Lanzamiento de la versión Cs Special (X73) de los modelos DS RL N Special (X74), se aprueba un nuevo motor para 6DS, con una cilindrada de 4783 cc.
También produjo un prototipo de DS que funciona a gas (X75).
1935: El 6DS RL-N es modificado y se lo denomina DS Spécial
1938: salida de producción de toda la gama DS, sustituida, por el Dinámico. Los datos de producción de las versiones más recientes fueron los siguientes: 43 ejemplares sólo para 8DS y 8Cylindres y 651 ejemplares para 6DS RL, RL y N-DS Spécial.

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Peugeot 405
El Peugeot 405 hizo su debut en julio de 1987, con el fin de posicionarse y ocupar el vacio entre el recientemente aparecido 309, y el ya envejecido 505, o sea un coche de clase media - alta elegante que pasa a competir directamente con el Renault 21, puesto en el mercado un año antes y el Citroën BX (con el cual compartía la plataforma)
aparecido en 1982. Es también el retorno de Peugeot a la serie "4", abandonada desde la desaparición del 404 de la lista de la gama en 1975. Fue producido en Europa en las plantas de Sochaux (Francia) y Ryton (Reino Unido) con carrocería sedan, tri cuerpo, también fue fabricado como break al año siguiente de su lanzamiento.
Al igual que muchas otros Peugeot de la serie X05, la línea del 405 esta diseñada por Pininfarina. El resultado es un coche bastante convencional en última instancia, pero al mismo tiempo mucho más moderno que los Peugeot en el mercado del momento de su llegada. La parte frontal se caracteriza por los pequeños faros trapezoidales, inclinados hacia el centro de la parrilla, dándole personalidad al coche, según el típico estilo utilizado por Peugeot entre los años 70 y finales de los años 90. Sólo el 205 y el 309 salieron algo de ese estilo.
El capó se extiende desde la parrilla de franjas horizontales a la base del parabrisas y de la misma forma los guardabarros delanteros se extienden para llegar a la puerta, dejando tras de sí las ranuras que embellecen el lateral. En la cola son claves los grandes faros rectangulares unidos por una banda de plástico crudo, no pintado, que desaparecerá en la segunda serie, para destacar la parte trasera rediseñada.

Las versiones deportivas Mi16, Mi16X4 y T16 cuentan con un pequeño spoiler en la cola. Más prácticas y racionales, son las versiones break: una gran puerta trasera que permite un fácil acceso al compartimiento de equipajes, que puede ser ampliado con el vuelco de los asientos traseros. En esta configuración, el 405 recibió un particular éxito, debido a la buena acogida por parte de los trabajadores de cuenta propia.
Es uno de los pocos coches que Peugeot importo a los EE.UU. y Canadá, hasta 1991.
En su lanzamiento en 1987, conto con una gama de 3 motores naftero, que dotaron a las diferentes versiones: GL;GR y SR con un 1.6cc, las versiones GR y SR también contaron con un motor de 1.9cc, y las versiones GRI y SRI que estaban dotadas de un 1.9cc a inyección. Mas tarde se acoplo un motor de 1.4cc, a fin de completar la gama y de satisfacer las necesidades de aquellos que querían un sedan amplio, espacioso y a bajo costo y un motor 1.9cc a inyección con 16 válvulas para la nueva versión MI16.
Este año nacen nuevas versiones al incorporarse los motores gasoleros, un 1.9ccc aspirado en el GLD y GRD; y un turbo diesel de 1.8 cc , los GLDT y SRDT.
Se incorpora una caja automática de 4 marchas para los modelos GR; GRI (después denominado Si); SR y SRI.
El auto rápidamente se convirtió en un éxito, ya en 1988 fue premiado como el coche del año.
Las break contaron con los mismos modelos que el sedan, a exención de los motores, ya que el 1.4cc y el 1.9cc de 16 válvulas no fueron implementados en estas.
En 1989 debutan dos nuevas versiones: el 405 GRX4 y 405 SRX4. Por primera vez, un auto de producción de Peugeot estaba equipado con tracción integral en las 4 ruedas, el único precedente se remonta a 1985, cuando aparecieron los monstruosos 205 Turbo 16, pero fue una serie limitada. Mas tarde también se doto de esta tracción al MI16, con una nueva denominación Mi16X4, el cual obtuvo importantes logros en la parte deportiva, aumentando más su popularidad.Entre 1991 y 1992, recibe algunas actualizaciones en el interior: nuevo volante, nuevo tablero de instrumentos, una mejor insonorización y reducción de las vibraciones, la parrilla es más redondeada , luces traseras nuevas, rediseño del baúl.
Las nuevas normas anti contaminación exigen a los fabricantes a adoptar el escape catalítico. El advenimiento fue una buena oportunidad para introducir una nueva versión de alto rendimiento: el 405 T16, con un motor 2-litros sobrealimentado.
Ya en 1994, el GL, GR y AR se sustituyen por el Sillage", "Style", y "Signature".
Los modelos específicos se diferenciaban de la siguiente manera:
GL y GLD (Grand Large) (1987-1994)

Esta es la versión base, tuvo entre otras asiento de tela, un reloj analógico, un espejo ajustable desde el Interior, descongelación en la luneta trasera, 2 luces antiniebla traseras, testigo indicador de desgaste de las pastillas de freno, marcador de temperatura del agua, cenicero con luces, pree equipamiento de radio , 4 reposabrazos en las puertas, los faros principales de iodos, altura regulable del volante. Con el tiempo, el equipo fue un poco Motores: 1.4 (con excepción de la break), 1.4i (excepto la break), 1.6, 1.6i, 1.9D (GLD).
SI (1989 - 1994 )
Este es el nuevo nombre de la GRI Motores: 1.9i y 2.0i.
MI 16
Es el mas deportivo de los 405 con un motor que le proporciona 160 caballos de fuerza.. Con una figura llamativa , sumada a sus buenas prestaciones, atrajo a los clientes, a pesar de penar en su par a vajas vueltas
T 16

Este es el más poderoso, más rápido, mejor equipado, más complejos y más caros de los 405 2L motor (1998cm3), 16-válvulas, Garett T25 turbo de geometría variable, AWD permanente con visco-acoplador y el centro mecanismo diferencial Torsen para el diferencial trasero (con un doble bloqueo de diferencial central y trasero conductor ), Transmisión manual de 5 velocidades, el poder overboost de Max (4800 rpm) de 200 a 220 caballos y par máximo (2200 rpm) de 285Nm (29Mkg) a 315Nm (32Mkg) durante 45 segundos, llantas 16 " y neumáticos 205/50/16. El resultado esta cerca de la perfección , tanto en aceleraciones, intensas y con una precisión de frenado por la eficiencia del ABS.
El consumo sigue siendo razonable (12L/100km), Silage (Furia en Bélgica) (1994 - 1996)
Este es el nuevo nombre del GL, el nivel base. Dirección asistida, cierre centralizado, tapizado de terciopelo, cuenta vueltas, marcadores electrónicos. La versión belga es ligeramente mejor en equipamiento, debido a una clientela más exigente. Motores: 1.6i, 1.9D, 1.9TD.

Style (Privilège en Belgica) (1994 - 1996)
Nuevo nombre del GR. propuesto con equipo adicional, además del que conto el GR , como el control central de la radio, en el volante, levanta vidrios delanteros eléctricos , secuenciales del lado del conductor, guantera con cerradura, airbag conductor (desde 07/95, cristales tonalizados, pintura metalizada. Una vez más, la versión belga está mejor equipada que la versión francesa.
Motores: 1.6i, 1.8i, 1.9D, 1.9TD.

Signature (Vendôme en Belgica)
Nuevo nombre del SR El equipo también creció, mediante la adición de levanta vidrios eléctricos traseros, luz antiniebla, llantas de aluminio (desde 07/95), aire acondicionado, espejos retrovisores eléctricos La versión belga es aún más completa que la Francesa.
Motores: 1.8i, 2.0i, 1.9TD.

GR ; GRD y GRDT (Grande Routière) (1987 -1994)
Este es el acabado intermedio del 405. En primer lugar, poseía todo lo del GL además una cuenta vuelta, un reloj electrónico, un reposabrazos central trasero, , y un ajuste lumbar en el asiento del conductor. Con el tiempo, el equipo fue ligeramente enriquecido.
Motores 1.6, 1.6i, 1.9, 1.8i, 1.9i (GRI), 1.9D (GRD), 1.8TD y 1.9TD (GRDT).

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Peugeot 309

A principios de los años 80 se rumoraba que Talbot, bajo la dirección de PSA, estaba trabajando en un proyecto denominado C28, el cual consistía en un coche de clase media-baja que sustituyera al Talbot Horizonte, con el nombre de Talbot Arizona.
Dada la realidad de que la marca Talbot, por esos años no contaba con una buena aceptación por parte del publico, lo que se traducía en sus bajas ventas, hecho este por el cual el directorio del Grupo PSA decide abandonar la marca Talbot en favor de Peugeot en 1984, pasando el proyecto C28 bajo la marca del León, con la denominación de Peugeot 309.
El nuevo coche fue presentado en octubre de 1985, pero la comercialización efectiva sólo comenzó a principios del 1986.
El 309 fue un coche de clase media-baja, disponible sólo con carrocería de dos volúmenes y medio, que por esos años estaba tomando auge, con los Ford Escort y los Alfa 33. Por esta razón, su verdadero antepasado puede considerarse, más que el Talbot horizonte, el Peugeot 204, sacado de producción hace 10 años. Inicialmente se ofrecen sólo con cinco puertas, mas tarde aparecerían los 3 puertas.
Entre sus principales características esta el bajo índice de penetración aerodinámica y su tamaño compacto, que le permite una buena habitabilidad gracias al aumento de anchura en comparación con el 205 con el cual comparte una gran parte de sus componentes, como la caja de velocidades, la utilización de las mismas puertas, también se usaron partes del 305.
La producción del 309 se dividió en dos series: la primera se caracterizo por tener las luces traseras en el estilo del Peugeot 505, de simple forma triangular, el tablero de instrumentos y parrilla de dobles barras. En julio de 1989 hubo un restyling, la segunda serie que en cambio tenia los faros traseros en forma trapezoidal, y la puerta del baúl bajaba hasta estas bastante similares a las del Peugeot 405, un tablero más armonioso y la parrilla de barras individuales como el resto de la gama Peugeot.
Por lo demás, el 309 no ha cambiado mucho y esto fue probablemente la causa de su poco éxito. La buena habitabilidad y su buen CX, no alcanzaron para entrar en las preferencias del publico.
Los motores utilizados inicialmente son cuatro: 1,1, 1,3 en la fase primera y 1,6 y 1,9 litros, todos fueron de 4 cilindros. La mayoría de ellos fueron motores de Peugeot, con excepción de los dos pequeños impulsores de 1,1 y 1,3 litros, de origen Simca.
En 1987 fue lanzado también el 309 GTI, con los mismos 130 caballos de fuerza 1,9 que equipaba también 205 1,9 GTI. La gama se enriquece también con la llegada de la versión equipada con un pequeño motor de 1,1 litros. Más o menos el mismo período también llegaron versiones diesel es que aspiran turbocompresor, respectivamente, con un 1,9 y un diesel de 1,8 turbo.
En 1987 fue lanzado el 309 GTI 1.9, con los mismos 130 caballos de fuerza que equipaban al 205 1,9 GTI. La gama se enriquece también con la llegada de una versión equipada con un pequeño motor de 1,1 litros. Más o menos el mismo período también llegaron versiones diesel es que aspiran turbocompresor, respectivamente, con un 1,9 y un diesel de 1,8 turbo.

En 1987 fue lanzado el 309 GTI 1.9, con los mismos 130 caballos de fuerza que equipaban al 205 1,9 GTI. La gama se enriquece también con la llegada de una versión equipada con un pequeño motor de 1,1 litros. Más o menos en el mismo período llegaron las versiones diesel aspirados de 1.9 y turbo de 1.8. A pesar de lo nutrido de la gama, el 309 no logra tener éxito, especialmente en el extranjero. En 1990 llegó la verdadera versión de punta: utilizando el motor de 309 GTI, modificado para obtener un doble árbol de levas, con 4 válvulas por cilindro, este es el nacimiento 309 GTI 16v, un coche que ayudó a elevar ligeramente las ventas, gracias a sus excepcionales prestaciones en carretera, se siente más tenso y con mas capacidad de respuesta, cuanto más rápido que vayas! (Alrededor de las curvas por supuesto), se absorbe por igual pequeños y grandes baches a cualquier velocidad, gracias a su suspensión que incluyen relativamente SOFT de suspensión, anti-derrape y sustentación y un, muy firme anti-vuelco. En 1992, se incorporo a la gama la alimentación por inyección directa , y al año siguiente el catalizador.
En su presentación conto con las siguientes versiones: GE; GL; GR; GT y SR. Luego lo siguieron el XE; XL; GLD; XLD; XR; GRD; XRD; GTI; XA y XAD. En 1989 la serie evoluciona. El GT es abandonado y sustituido por SX equipado con el nuevo 1580 cc, cuya potencia está cambiando a 92 CV en lugar de 80 CV. Incorporándose a la gama el: ; SRD y XS . En 1990 se incorporan el SRDT y el GTI16.

También durante su producción se fabricaron muchas series limitadas tales como: "Chorus" (1987-1991); "Style" (1987) (Gran Bretaña); "Style" (1988) (Suiza); "Green" (1989); "Basic" (1989) (Belgica); "Cristal" (1989) (Alemania); "Graffic" (1991); "Best Line" (1991); "Flair" (1990) (Suiza); GTI "Magic" (1991) (Suiza); "Oceane" (1992); "Look" (1992) (Belgica); "Miami" (1992) (Belgica) y "Jump" (1993) (Belgica).

El mes de junio de 1993 se retira de comercialización el 309, sólo la edición limitada Vital seguirá disponible hasta diciembre. En el caso de India su producción continuo hasta 1997.

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Peugeot 205
En 1978 se comenzó a trabajar en el proyecto para sustituir al Peugeot 104, el proyecto, denominado "M24", preveía un coche de tamaño ligeramente más grande, con el fin de mejorar la habitabilidad y la capacidad de carga, cuya meta era aumentar las ventas y tener éxito en el ámbito de los automóviles compactos, de suma importancia en el mercado europeo. El coche, que fue llamado inicialmente 105 para mantener la continuidad con su predecesor, mas tarde se decidió la denominación de 205. Se inició la producción en la fábrica de Mulhouse, y presentado en enero de 1983, la prensa, se llevo una grata impresión por su agilidad y por su excepcional manejo.
La línea del coche también dejo una impresión muy agradable, nada revolucionario, pero en comparación con el 104 es más moderna y atractiva.
Diseñado en colaboración con Pininfarina, el 205 se distingue de los clásicos Peugeot de faros trapezoidales y la parrilla con el emblema de la marca, su parte delantera es inclinada y tiene fuertes contrastes con la parte trasera de la carrocería más redondeada, la línea del central es baja y las ventanas son muy grandes, lo que permite de forma apreciable la visibilidad y acentúa la sensación de un espacio interior amplio, el parachoques es envolvente, mientras que el CX (0.35) es digno de elogio para un utilitario.
Su espacio es abundante en relación con las compactas dimensiones exteriores (3,70 metros de longitud, 1,56 metros de anchura, altura 1,38 metros, 2,42 metros de eje a eje) y para los estándares de la época.
Los motores montados en los primeros modelos eran los mismos del 104, todos de 4 cilindros en línea, los cuales están dispuestos transversalmente y con una inclinación de 72 º, lo que le permite un capó bajo y la simplificación de las operaciones de mantenimiento, mientras que los diesel, de 1769 cc, derivan del motor 1900 XUD que equipaba al Simca horizonte y a los Peugeot 305. La caja de cambios era lubricada por el mismo aceite del motor. Todo esto, combinado con un precio competitivo, le auguraban un éxito inmediato al nuevo 205.
Inicialmente estuvo disponible solo con una carrocería de 5 puertas.

En 1984, el año siguiente a su debut, se presentó el 205 GTI 1.6, con la novedad del 3 puertas, movido por un motor de 1580 cc, cuenta con una caja manual de cinco velocidades y es capaz de entregar 105 CV a 6250 rpm, el GTI ha desarrollado una velocidad máxima de 190 km / hr consumiendo una media de 7,6 litros de combustible cada 100 Km, este se convirtió en el modelo de punta de la gama Peugeot de ese año.
Externamente posee características deportivas pero sin llegar a ser demasiado evidentes y se distingue de otras versiones por su banda roja en los paragolpes, faros antiniebla, un nuevo retrovisor exterior (más aerodinámico) y las siglas de identificación (ubicadas también lateralmente y sobre la parte trasera). En el interior, el GTI cuenta con un nuevo volante mas deportivo de diámetro pequeño y los nuevos asientos delanteros, mas anatómicos y mas bajos, para garantizar una posición de manejo deportivo.
Dos meses más tarde otra versión deportiva hace su debut, dirigida a una pequeña elite de aficionados: el 205 Turbo 16, versión de carretera rally del cual se construyeron primeramente 200 unidades, necesarias para la homologación en el grupo B del rally internacional, a partir de la cual se desarrollaría una evolución de 20 unidades con especificaciones de competición. El Turbo 16 es un biplaza, con un motor central de cuatro cilindros turbo alimentado de 1775 cc, con dieciséis válvulas e inyección electrónica, cuya potencia máxima es de 200 CV a 6570 rpm, lo que le permite al Turbo 16 llegar a 210 km / h, y acelerar de 0 a 100 km / h en 6 segundos, y pasar de 70 a 120 km / h en 16 , 2 segundos. El cambio es manual de cinco velocidades, posee frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas, se presenta en color gris oscuro metálico, fácilmente reconocible por sus ruedas ampliadas, los grandes escudos envolvente del paragolpes, el spoiler y las entradas de aire. Interiormente se llevó a cabo un nuevo espacio, cubierto en símil de cuero, una rica instrumentación.
En 1985 llega la primera versión especial de 205, Lacoste, en color blanco Meije, con bagetas en el exterior, espejos exterior con ribete en paño verde, al igual que los paragolpes, techo solar deslizante, llantas y tazas en Blanco, limpiaparabrisas trasero, calzado con neumáticos 165/70 SR 13, y el logo de Lacoste en la parte lateral de los guardabarros delanteros, y en la cola.

Ya en 1986, la gama de 205 crece aún más con la presentación del GTI de 115 CV, de 105 HP, el cual alcanza la velocidad máxima de 196 km / h, acelera de 0 a 100 km / h en 9,1 segundos y consume una media de 7,6 litros de gasolina por 100 km.
El cabriolet, producido en colaboración con Pininfarina. Derivado de los tres puertas, que mantiene el tamaño y la habitabilidad , la carrocería está construido en Italia en el establecimiento de Grugliasco (TO), de Pininfarina, mientras que la parte mecánica se monta Francia, Mulhouse.
El chasis fue reforzado, las puertas estaban equipados con el deflector fijo y se ha incluido un rollbar central. Las ventanillas traseras son descendientes y la capota, una vez plegada, desaparece casi en su totalidad detrás de los asientos. El 205 Cabriolet está disponible en dos versiones:
• CT: con motor de 1124 cc,
CTI: con el mismo motor de 115 caballos de GTI.
El 205 automático, con cuatro marchas, realizado por el grupo PSA en colaboración con ZF (es la misma que utiliza el 305). Disponible con carrocería de 5 puertas, con un nuevo motor de 1580 cc de 80 CV, alcanza la velocidad máxima de 166 km / h, acelera de 0 a 100 km / h en 14,2 segundos y consume una media de 7,5 litros gasolina por 100 km.
En noviembre de 1986 es el debut, del GTI 1900 de 130 HP. Se distingue externamente del 115 CV a simple vista por el pequeño alerón trasero. Dentro está equipado con asientos deportivos y volante revestidos en cuero.
Los frenos son a disco en las cuatro ruedas (con la parte delantera autoventilada).

El GTI 1900 alcanza la velocidad máxima de 206 km / h, acelera de 0 a 100 km / h en 8,3 segundos y consume una media de 8,2 litros por 100 km.
Un mes más tarde fue el turno del debut de XS, diseñado especialmente para los jóvenes. Equipado con un motor de 1360 cc motor ya utilizado en el GT de cinco puertas, se caracteriza internamente por sus envolventes asientos y la instrumentación tipo GTI, y externamente por los pequeños spoiler traseros.
A mediados-1987, hubo un ligero restyling en el interior, e incluso la mecánica con algunas actualizaciones menores. La puerta trasera tiene un pequeño alerón en la parte superior.
Dentro se cambia por completo el torpedo, más moderno y de plástico; en la consola central cuenta con nuevos orificios de ventilación y nuevos controles para el aire acondicionado.

También son nuevas las ruedas y los asientos y revestimientos de las puertas. En lo que respecta a la gama de motores, en algunos varían, aunque ligeramente, los valores de par y de potencia.
Este año también se lanza la serie especial 205 Open, con el mismo motor que el automático 205 (XU51C), pero con una caja de cambios manual.
En 1988 llegó una nueva versión deportiva: para tomar el lugar la mítica 205 T16, el 205 rally aquí es conseguir los 205 Rallye, con un potente motor de 1,3 litros , capaz de entregar 103 CV que sumado a su bajo peso le permito las siguientes marcas: una velocidad máxima de 190 km / h, acelera de 0 a 100 km / h en 9 segundos, pasó de 70 a 120 km / h en 12,8 segundos y consume una media de 8,1 litros de gasolina por 100 km .
En el mismo año, los 205 CJ (cabriolet Junior) sustituyeron a los 205 CT, estos contaron con dos motorizaciones una de 1124cc y otra de 1360 cc.
En abril del 90 aparece en la lista el primer modelo con convertidor catalítico, el 205 XLI Targa Verde de 1.100cc de 3 puertas , con una potencia máxima de 60 CV a 6200 rpm, y la velocidad máxima de 164 km / h. Mas tarde, en octubre, en el Salón de París, Peugeot presenta la segunda serie del 205, afectada por una ligera restauración. Se han modificado los grupos ópticos traseros (las luces de marcha atrás fueron reemplazadas por una sola luz por debajo del parachoques), los indicadores de giro son de color blanco, los parachoques y las molduras laterales son ahora de color gris oscuro. Todas las versiones traen el espejo retrovisor exterior derecho, nuevos revestimientos de los asientos. Hace su debut el 205 "D Turbo", en la versión de cinco puertas, montando un motor de 1769 cc, perteneciente a la familia de los motores XUD ya utilizado por el 309, con una caja de velocidad de cinco marchas, el motor tiene una potencia máxima de 78 CV a 4300 rpm, un par máximo de 157 Nm a 2100 rpm y permite al 205 para llegar a 175 km / h y acelerar de 0 a 100 Km / h en 12,2 segundos. El Turbo D se distingue de otras versiones por, los faros de profundidad, gris o rojo con franjas a los lados.
Dentro de los deportivos fueron insertados asientos, similares a los del GTI.

A partir de 1991 comenzó la disminución de la carrera del 205: con la llegada al mercado del más moderno Peugeot 106 , a fin de no chocar comercialmente con este.
De esta manera, los 205 podrían seguir adelante hasta 1995 en Europa y hasta 1998 sólo en Francia, año en el cual fue conocido su heredero en fama y ventas de la marca , el Peugeot 206.
Aquel que halla tenido la suerte de poder manejar un 205 GTI, habrá percibido la asombrosa facilidad de su conducción, especialmente cuando se acerca al límite de su adherencia, se posiciona correctamente para la entrada y salida de las curvas. Cierto que alguna parte del mérito corresponde a los excelentes neumáticos Michelin MXV. La suspensión es fantástica, solo se deja notar a marcha lenta sobre un mal pavimento, circunstancia en la que la anchura del calzado le juegan encontrar, por lo demás, en todas las demás condiciones es confortable, y ofrece una estabilidad con apenas un ligero vestigio de subviraje (con las 4 ruedas hinchadas a 2 kilos, que es lo oficial), actitud que puede modificarse a voluntad con facilidad, gracias al manejo del volante y acelerador.
Y todo ello, con un mínimo balanceo, que permite encadenar virajes en sentido alternativo con la rapidez de un rayo.
Respecto a los frenos, su resistencia es ejemplar, ya que tanto por la generosidad del dimensionamiento como por la eficacia de su refrigeración, son absolutamente inasequibles al «fading», su eficacia con las modernas pastillas de materiales orgánicos, sin amianto, no permiten, salvo esfuerzo desaforado sobre el pedal, esas «clavadas» que en teoría no tendrían que realizarse, pero que de tarde en tarde no hay más remedio que aplicar cuando uno se ha «pasado» un poco, o bien surge lo imprevisto.

De todos modos, la frenada es buena, y sobre todo, de una consistencia absoluta, el conductor tiene la seguridad de no quedarse sin frenos.
El puesto de conducción, en su conjunto, es magnífico, la correlación de distancias y alturas entre los mandos es correcta, y los asientos, rondando lo perfecto, pues son a la vez firmes, confortables y con excelente sujeción lateral. La visibilidad, en general, es buena, si bien en 3/4 trasero la peculiar conformación de la carrocería deja un cierto ángulo muerto. La iluminación es potente, y más lo sería si las luces fuesen blancas en vez de amarillas (versión francesa), con lo cual a su vez los faros principales tendrían el suficiente alcance en largas como para no necesitar el apoyo de los auxiliares, que entonces podrían recuperar la misión que su posicionamiento pide claramente, esto es, la de anti nieblas.
En caso de lluvia intensa y a alta velocidad, incluso el pequeño deflector aerodinámico situado en el brazo del limpiaparabrisas izquierdo se queda algo justo para poder barrer correctamente.
Lo cierto es que el GTI permite andar tan rápido en mojado que la cantidad de agua que el cristal recoge en cuestión de instantes es muy elevada.
No deja de tener su encanto disponer de un motor con esta prestación , y además unos consumos de auténtico utilitario. A cambio de ceder unos 3 CV respecto al Golf GTI de igual cilindrada, el 205 economiza prácticamente 1 litro en ciudad y, curiosamente (por la aerodinámica, sin duda), incluso todavía más en carretera: un promedio de 1,1 litros, pero muy cerca de 2 litros a alta velocidad, las cifras de consumo son absolutamente notables, esta perfecta dosificación del combustible a todos los regímenes es lo que ha permitido a Peugeot realizar la armonización entre un desarrollo corto y un consumo excepcional, con ayuda de un buen Cx.

El coche gusta a todo el mundo, y posee una sensación de potencia y rapidez. En cuanto al equipo, es correcto, e incluso suntuoso con la opción de los levantavidrios y el
cierre centralizado; la instrumentación es, a su vez, muy completa, y el confort general se apoya, aparte de la muy buena suspensión y sus excelentes asientos, en un nivel sonoro de lo más discreto y una suficiente ventilación, que sigue sin ser uno de los puntos fuertes del 205, pero que es por demás de aceptable.
Durante el periodo de su fabricación, el 205 conto con muchas ediciones especiales, solo para Francia, con muy buena aceptación entre los clientes, como el caso del Rolan Garros , el Lacoste , etc
Como en el caso de la medicina, podríamos decir que el 205 GTI no tiene contraindicaciones en cuanto a su formulación.
El Peugeot 205 fue uno de los modelos emblemáticos de Peugeot. Se produjo a partir de 1983 hasta 1998 en un numero de 5 278 000 ejemplares, lo que fue recod en Peugeot, hasta que fue superado por el Peugeot 206 a finales del 2005.

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Cuando el 305 se presentó a la prensa en noviembre de 1977, Peugeot hacia ya algunos años que venia trabajando en este proyecto. Los periódicos de acuerdo a algunas filtraciones, distorsionadas y fragmentadas, esperaban un coche que se posicionara en lugar del 404. Pero cuando el nuevo coche se dio a conocer, de repente fueron claras las intenciones de la casa francesa: el 305 nació para sustituir los 304 y para empezar un proceso de rejuvenecimiento de toda la gama. Lanzado en el mercado a principios de 1978, mucho mas moderno que el 304. Su línea, trabajado por Pininfarina, esta mucho más en consonancia con las normas de lo que no es el 304, estilísticamente emparentado con el Peugeot 204 y 504, se remontan a más de diez años antes.
El 305 es un sedan tri-cuerpo de clase media, que se posicionara entre el 104 pequeño y el mayor 504, aunque durante algún tiempo, el 304 todavía estará en producción. Su línea es más bien tradicional, a pesar de la creciente difusión de la configuración hatchback con la puerta trasera. Ahora con el transcurso del tiempo es considerado como el antepasado de coches de clase media-alta de Peugeot que han aparecido posteriormente.
Pero no obstante el 305 supo permanecer en competencia con los automóviles pertenecientes a clases menores como el Ford Escort, el Volkswagen Golf y el Simca Horizon. El 305 fue lanzado inicialmente en las versiones GL y GR, con un motor de 1,3 litros, de 65 caballos de fuerza a 6000 rpm, la versión SR con un motor de 1,5 litros, con 74 y 89 CV a 6000 rpm.
Poco después llegó un motor diesel de 1,5 litros con 49 CV a 4500 vueltas.

El 305 recogió un gran éxito sobre todo en Francia, y en otros muchos países europeos. Un poco menos en Italia, aunque las ventas no fueron malas. En cualquier caso, los resultados fueron reconfortantes, creando las condiciones para la ampliación de la gama.
En 1980 se inició la fabricación del 305 Break, apreciado por su capacidad de transporte, se vendió en especial con los motores diesel, aunque podí gozar de los mismos motores del sedán. La ola de consenso obtenida permito ampliar la gama con las 305 furgonetas.
En 1982 el 305 fue sometido a una restauración principalmente en la parte delantera y en la cola, recibe una parrilla inclinada, más aerodinámica y más moderna. Los motores: de 1.5-litros fueron reemplazados por un 1,6 disponible en dos niveles de potencia: 80 y 94 CV.
GTX, pico de la gama, con un motor de 1,9 a gasolina de 105 CV. El motor de 1,5 diesel fue sustituido por el 1.9 utilizado por el Talbot. Otras versiones nacieron: el 305 S, 305 GT, así como las correspondientes versiones diesel GL, GR y AR, marcadas por la letra D en la parte inferior de la sigla.
Al año siguiente, con la llegada de los 405 Break, el 305 versión furgoneta se levantó la producción.
Diseñado por Pinifarina, es totalmente nuevo, todo era de acero monocasco firmemente que se asemejaba a la BMW 3-Series de la época, la línea del 305 en su conjunto es más bien tradicional, haciendo recordar la elemental simplicidad de los Peugeot 604.

En comparación con este último, sin embargo, el 305, sigue siendo de clase inferior, es mucho menos impresionante, y sus formas mucho más racional, en beneficio de una imagen más dinámica. El 305 fue uno de los primeros vehículos equipados con el frente y la cola deformable en caso de colisión, a fin de absorber la fuerza del impacto, En los 70 no eran muchos los coches equipados con esta solución, de hecho la mayoría de los automóviles durante un accidente se deformaban en el frente o en la cola, pero la absorción del choque no era amortiguada, y, por tanto, las consecuencias para los ocupantes podrían convertirse en mortales.
Por otra parte también fue equipado con una protección lateral contra el impacto y se protegió el tanque de combustible, contra los golpes y el peligro de incendios.Su carrocería un clásico tri-cuerpo de los finales de los años 70, fue una bisagra entre los estilos anteriores y los que vendrían el los años posteriores. Conto, con faros trapezoidales al frente descendiendo hacia el centro de la parrilla y luces traseras de gran forma rectangular. Especialmente el tema de los faros trapezoidales anteriores es una cuestión que desarrollaría mucho mas en otros modelos por venir. La cola era ligeramente inclinada, y las versiones mejoradas estaba equipada con un pequeño alerón.
Aquí la lista completa de motores:

1290 cc de gasolina (305 GL y GR) de 65 CV a 6000 rpm;
1472 cc de gasolina (305 AR hasta 1982), de 74 y 89 CV a 6000 rpm;
1548 cc diesel (305 y División GRD), 49 CV a 4500 rpm;
1580 cc de gasolina de 80 CV a 5600 rpm (305 AR y S) y 90 CV a 6000 rpm (305 GT);
1905 cc de gasolina de 105 CV a 5600 rpm (305 GTX);
1769 diesel de 60 HP (305 División);
1905 diesel de 82 CV a 4600 rpm (305 SRD).
Entre otras versiones del 305 hubo ediciones al fin de su carrera, llamados GLS 305 y 305 GLSD y tres ediciones limitadas, EXL 305, 305 y 305 Equipo S5.
En 1987 el sedan es retirado de producción, y un años mas tarde el resto de la gama le siguió los pasos en 1988, siendo sustituido por el Peugeot 405, y no por el Peugeot 309 como su nombre podría dejar creer.

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Es presentado en mayo de 1979, el Peugeot 505 un auto de alta gama nacido para sustituir al Peugeot 504, auto este de un enorme volumen de ventas, que al momento de la aparición del 505 siguen siendo producido y vendido en algunos países como Argentina, China; Indonesia y Nigeria durante muchos años mas.
En comparación con el 504, el 505 cuenta con líneas más modernas y a la vez mas tradicional, un típico tri-cuerpo diseñado por Pininfarina en colaboración con la oficina de estilo Peugeot.
En general, el 505 daba la impresión de ser un 305 agrandado, su frente hace recordar a su antecesor , el 504 especialmente en los grupos ópticos delanteros, mientras que su línea lateral es mucho más elegante que en el 305, más sencillo y menos adornado. La cola es un clásico "tri-cuerpo" con cierta tendencia horizontal, similar a la del 305. Incluso las luces son clásicas, de formas rectangulares horizontales. Dentro, el espacio es grande, los asientos son cómodos, mucho más que en el 504, las ruedas parecen pequeñas en comparación con los del 504, aunque son las mismas.

El 505 calificado oficialmente como un coche de alta categoría se ubico en el mercado entre el 305 y el 604 que en el momento era el auto top de la marca, no obstante la pluralidad de los motores y diferentes accesorios con que conto el 505, le permitió competir con coches de categorías superiores. Fue el último modelo de Peugeot en el mundo con transmisión trasera. Rápidamente conto con la aprobación del publico, que supo valorar su placentero andar y confort en carretera, incluso en pisos desiguales, razón por la cual gano popularidad en los países menos desarrollados.
El 505 en su aparición se puso a disposición en una gama de 6 versiones:
# 505 GR, versión mas económica y menos equipada, incluía aire acondicionado manual de cuatro velocidades, alfombra en el piso, cenicero delantero y trasero, un espejo retrovisor exterior izquierdo recubierto en plástico negro para su protección, asientos delanteros separados, baúl alfombrado e iluminado. Fue equipado con un motor de 1971 cc naftero, con una potencia de 96 CV, alimentado mediante carburador, con una caja de velocidades de 4 marchas o una automática de 3.
Como opcional se podía adquirir con, pintura metalizada barnizada, apoya cabeza en los asientos delanteros, y tapizado en vinilo.
# 505 GRD versión gasólera del GR, con igual equipamiento que este. Fue impulsado por un motor de 2304 cc con 70 caballos de fuerza.
# 505 TI, versión innovadora de los básicos, gracias a su motor naftero, un motor PRV (Peugeot Renault Volvo) de inyección directa , con 1995 cm3 y una potencia de 110 CV, potencia que era transmitida por una caja de velocidad manual de 5 marchas o una automática de 3. También conto a diferencia de los anteriores con frenos a disco en las cuatro ruedas, y dirección asistida.
# 505 SR, versión más lujosa en comparación con los GR, incluye levantavidrios delanteros eléctricos, paneles revestidos en tweed, cuenta vueltas electrónico, dirección asistida, vidrios tonalizados, desempañador de luneta, bagetas laterales. El motor es el mismo que el de los GR. Entre sus opcionales se podía comprar con llantas de aleación ligera, con neumáticos 185/65, techo solar comandado eléctricamente, y tapizados en cuero.

# 505 SRD versión diesel del SR. Este motor era el mismo que el 505 GRD.
# 505 STI, versión mas lujosa del TI, igual motor que este.
En 1980 Peugeot presenta un 505 turbo diesel, por el momento, el coche será comercializado únicamente en el mercado de los Estados Unidos, (es la primera vez que un modelo Peugeot se comercializa a los EE.UU. antes que en cualquier otro mercado).
El coche está equipado con un sistema de control contra la contaminación, obligatorio en este país, también diferencia de las versiones europeas por sus cuatro faros, indicadores de cambio de dirección laterales, así como por sus llantas específicas. El turbo alcanzó una velocidad máxima de 156 km / h, mientras que el diesel 505 apenas superaba los 140 km / h. La transmisión estaba a cargo de una caja de velocidades manual de 5 marchas.
Tuvo buena aceptación, particularmente en la ciudad de Nueva York, donde fueron utilizados como taxis. El 505 fue uno de los últimos autos Peugeot que se vendió en EE.UU., el sedan hasta 1990 y la break hasta 1991.

Finalmente llego a Francia a finales de 1980, bajo la presión de la prensa y clientes.
En 1982, la gama de los 505 se amplía con la llegada de versiones Break y familiar. El éxito de estas dos versiones fue notable. Mantienen las mismas características de los sedanes, excepto en el chasis que fue de 490 cm de largo (en lugar de 458), la distancia entre ejes de 290 cm (en lugar de 274), con una altura de 154 cm (en lugar de 146), favoreciendo su habitabilidad interior.
La familiar 505 conto con 8 asientos, las dos filas traseras podía rebatirse para obtener una gran superficie de carga. La gama de las 505 Break fueron las versiones:
Break 505 GL y GLD
El primer modelo de gama ofrece dos versiones: uno equipado con un motor naftero de 1 971 cm3 con 82 CV y un motor diesel de 2304 cm3 con 70 CV. Ambos modelos tienen una caja de 4 velocidades, asientos delanteros separados revestidos en vinilo y con asientos traseros plegables.
*Break 505 GR y GRD
El GR cuenta con un motor naftero de 1971 cm3 con 96 hp y una caja de 4 velocidades (opcional de 5 velocidades)
El GRD tiene un motor diesel de 2498 cm3 con 76 CV y una caja de 5 velocidades.
Ambos modelos tienen el cuentakilómetros diario, éconoscope de gasolina, apoya cabeza en los asientos delanteros, alfombras, espejo de cortesía y porta revistas en los espaldares de los asientos traseros.
Break 505 SR y SRD
Estas son las versiones más lujosas de la gama, están equipadas con un motor naftero de 1971 cm3 con 96 CV y un motor diesel de 2498 cm3 con 76 CV.
Ambos modelos tienen: una caja de velocidades de cinco marchas (el SR tiene como opcional una caja automática), cuentan con dirección asistida, bagetas laterales exteriores, cierre eléctrico centralizado, levanta vidrios eléctricos y tapizados en tweed.
En 1983, el STI fue suplantado por el 505 GTI, con el mismo motor de 2,2 litros, pero con una inyección electrónica mucho mas potente, en el mismo año el 505 Turbo, GTD fue mejorado con un turbocompresor de origen Simca, el nuevo turbo también está equipado con un ordenador de a bordo, todo dependiendo de la computadora equipada con varias funciones, tales como el consumo instantáneo, el número de kilómetros recorrido... toda su información se muestran en un «Reloj en el tablero de instrumentos. . También en 1983, el 505 se propone también con un motor de 1,8 para ampliar el abanico de los sedanes.

En 1986, aparece el 505 V6, con el mismo motor de 2,8 litros utilizado en su tiempo por el 604 GTI. De esta manera, el 505 V6 y el 505 Turbo se convierten en los modelos top de la gama.
La gama recibe un lifting, el salpicadero es completamente diferente, aportando un toque de modernismo, el volante también es diferente, el tablero de instrumentos es agrandado, se modifica el ajuste de la calefacción y del aire acondicionado a través de pulsadores. El sistema de ventilación es más generoso y los comandos de los levantavidrios tienen un cambio notable, las bases de los asientos son ampliadas.
En algunos países, como Francia y Alemania, la break 505 fue utilizada como ambulancia, coche funeral, coche policial, vehículo militare y también como vehículo de mantenimiento de carreteras.
Un total de 1 320 000 Peugeot 505, en todas sus versiones, fueron producidas hasta el momento de su retiro de las ventas en 1991. Tanto la berlina, como la Break fueron fabricadas por unos años mas en algunos países como Australia, Argentina, China y Nueva Zelanda.
Pruebas en un 505 SR
Se han notado las discretas modificaciones realizadas en el tren rodante -siempre tomando como referencia el 504- las cuales tienen todas la misma finalidad: mejorar la estabilidad sin perjudicar para nada al confort. Así, se conservaron los mismos muelles y amortiguadores, se endurecieron un poco la estabilizadora delantera, y se suavizaron la trasera, y se le dio un poquito más de caída negativa en dicho tren; por otra parte, las vías se incrementaron generosamente: 4 cm. delante, y 7 cm. detrás, se pudo sentir un poco más subvirador, y gracias al ensanchamiento de vías, un comportamiento más constante, sin sorpresas. El objetivo ha sido plenamente conseguido, y también se disminuyo en gran parte la relativa sensibilidad al viento lateral que tiene el 504. Por supuesto, esto se hubiera liquidado casi en su totalidad de haber adoptado definitivamente unas llantas más anchas, que seria lo razonable en un coche de 1.200 kilos.
En estrecha correlación con la estabilidad está la dirección, que en el SR es asistida; con tres vueltas y tercio de tope a tope, francamente es rápida, pero sin llegar al extremo, aunque es muy ligera, gracias a ser de cremallera y al peso del coche queda el suficiente tacto en el volante (situado bajo, y con un diámetro razonable) como para que el conductor tenga cierta sensación de lo que ocurre entre sus ruedas y el pavimento.
Los frenos son similares a los anteriores del 504 en cuanto a superficie útil, pero con unas pastillas más largas, y de mayor duración. El funcionamiento es irreprochable, y la dosificación que se puede aplicar al gigantesco servo, es perfectamente modulable.

Siguiendo con la conducción, digamos que el pie izquierdo disfruta de un magnífico apoyo para apuntalarse, tanto en el momento de tomar curvas, como por confort en los largos tramos rectilíneos. El puesto de conducción del 505 es, en la actualidad, de lo más confortable que existe. Si a esto le unimos los excepcionales asientos de equilibrado diseño anatómico, con tapizado agradable y una sujeción lateral del cuerpo, se puede decir que este coche es uno de los más confortables para el conductor.
Mención especial merecen los mandos situados a los lados del volante; el sistema es realmente ejemplar; con la izquierda se controlan la bocina y las luces (ráfagas de larga de día, y de cruce al dar posición), además de los intermitentes; con la derecha, el sistema más completo y sofisticado de limpiaparabrisas utilizado hasta el momento, pero todo ello muy racional, y con múltiples posibilidades.
La visibilidad, en conducción normal, es excelente. En maniobra, no hay quien le quite al coche sus casi 4,6 metros, y el final del capot y el maletero no llegan a distinguirse bien. El ángulo muerto del montante trasero es bastante discreto, y los retrovisores cumplen bien su misión. El de puerta, por cierto, lleva el sistema de regulación interior a base de dos rodetas que en esta época se estaban imponiendo.
En cuanto a luces, el 505 va bien servido, en particular por lo que se refiere a los grupos posteriores, completos al máximo, con dobles luces tanto de marcha atrás como antiniebla. Sobre los faros principales, de amplias dimensiones y con lámparas H-4 poco hay que decir, como no sea que el sistema de regulación interior funciona de maravilla, subiendo y bajando los dos proyectores rigurosamente a la par, cosa realmente poco frecuente.
El 505-SR mantiene el motor XN-1, ya utilizado en el 504. Ciertamente, se pierde una decena de caballos, pero la verdad, este motor de balancines tiene un rendimiento tan fabuloso en la práctica, que resulta arriesgado quitarlo para poner otro, por muy prometedor que sea.
Es evidente que los 96 CV de este motor son de una raza que tiene muy poco que ver con la mayoría de los de otras marcas. De lo contrario, como se explicarían las prestaciones conseguidas, en principio, resultan desaforadamente largos. Aunque en la prueba de aceleración se lo sube hasta 6.000 r.p.m., que es su límite oficial, y la verdad es que el motor empieza a agotarse en 5.500; desde 1.500 hasta dicho régimen, hay una zona de 4.000 r.p.m. útiles en las que el motor tira con una nobleza y una fuerza excepcionales, todo esto se consigue con una discretísima compresión de 8,81. Es indudable que, apretado hasta 9,3 ó 9,5:1, este motor sería una auténtica fiera; nunca a muy alto régimen, por supuesto, pero sí con una «patada» increíble a medio régimen.
En un recorrido de 3.500 km, no ha gastado nada de agua ni de aceite. El arranque matutino, siempre al primer intento, y el «starter» automático funciona con una progresividad como en ningún otro tipo de motor.Teniendo en cuente el peso del coche, la adopción de la caja de 5 marchas ha llegado como anillo al dedo; ahora la potencia se puede aprovechar mucho mejor.

Esta caja, originaria del 604, es más robusta y un poco menos suave que la tradicional de 4 marchas; no obstante, sigue siendo más suave que la existente en el mercado. El tradicional sistema Peugeot de mantener rígidamente unida toda la mecánica, gracias al tubo hueco que va desde al cambio al diferencial, rinde sus beneficios, a cambio de un mayor peso, y de anular prácticamente todas las reacciones de par sobre la carrocería, y permitir arrancadas y cambios de marcha de una suavidad que nada tienen que envidiar a las de un coche automático.
El coche consume en proporción a lo que se lo pise, este se escalona casi perfectamente desde menos de 8 hasta más de 12 litros en carretera. Cuando el trazado es fácil, la influencia de la 5.ª se deja notar, y en conjunto, el resultado es más favorable que en el 504, pues si bien el promedio general de consumo de aquel fue de 9,60 litros, en marcha crucero fue 6 km/h. más lenta, y el promedio general obtenido, 10 km/h inferior.
En cambio, el consumo en ciudad es un tanto elevado, pues el 504 se conformó con 14,5 litros; el 505 se incrementa en 2 litros.
Concluyendo al 505 se le encuentra pocos defectos. Que el coche es grande forma parte consustancial de su diseño; que es caro, es problema de quien lo toma o lo deja. Pero una vez analizado el vehículo en sí, no son muy importantes las críticas, por lo que se puede asegura que es gran auto.

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1976
En mayo, se crea el grupo Peugeot-Citroën por la fusión de Citroën SA y Peugeot SA (absorción de la primera por la segunda). El holding PSA posee el 100 % de las dos compañías automotrices.
El Ejército francés utiliza los vehículos blindados Panhard (filial del grupo).
La producción de la marca Peugeot llega a la unidad número 10.000.000°. Mientras que la producción de grupo este año llega a la cifra de 1 513 500 vehículos.
Es lanzado al mercado el Citroën LN, una berlina que combina algunos elementos mecánicos Citroën a una carrocería de cupé 104. Este será fabricado hasta 1978 en más de 127.900 unidades.
1977
Creación de la SMAE (Société Mécanique Automobile del Est) en Tremery, Lorena, encargada de la realización de cajas de cambios y de los nuevos motores de las gamas medias de ambas marcas.
La planta de Vigo fabrica el modelo 504, permitiendo así que Peugeot regrese al mercado español.
Adquisición: de la SAMM, compañía especializada en la fabricación de piezas destinadas a la aeronáutica.
La producción anual marca 1 612 800 de vehículos fabricados.
Desde hace algún tiempo atrás la prensa ha especulado sobre la llegada de un nuevo Peugeot que aportaría a la empresa la llegada de toda una nueva gama de Peugeot; que tengan una mayor demanda internacional. Mucha gente pensó en un automóvil nuevo para llenar el vacío existente entre el 304 y el 504 tras la retirada del 404 de la producción.
Parece lógico, entonces, que este nuevo coche sería llamado el 405. Peugeot, sin embargo, tenía otras ideas. El coche iba a ser sobre la base de 304 en términos de tamaño y precio, se había previsto que el 304 permanecería en producción durante algún tiempo después del lanzamiento del nuevo coche. En aras de la confusión, Peugeot decidió llamar a este nuevo modelo el 305 lanzado a la prensa en noviembre de 1977 el coche fue ampliamente aceptado, convirtiéndose estilísticamente en una interesante mezcla de lo viejo y lo nuevo. (Ver decadas del 41 al 80 )
1978
En agosto, de 1978 PSA Peugeot Citroën toma el control después de su compra de Chrysler Europa, es decir de 3 compañías de construcción de automóviles (Chrysler Francia, Chrysler Reino Unido y Chrysler España) y de sus compañías de distribución en el extranjero; este acuerdo convierte a PSA Peugeot Citroën en el 1° constructor europeo.

Este mismo año se firma con Fiat un acuerdo para el estudio y producción de utilitarios en el seno de una compañía conjunta: la SEVEL (Société Européenne de Véhicules Légers) cuyas instalaciones de producción se asentarán en Val di Sangro (Italia), es la mayor fábrica de vehículos comerciales ligeros en Europa.
El grupo saca al mercado el Citroën Visa y el Simca Horizon.
El Citroën Visa es presentado en otoño para sustituir al Citroën Ami 8 cuenta al igual que este con generosas dimensiones. Se trata de una berlina de dos volúmenes con 5 puertas. El Visa fue inicialmente fabricado en la versión Special y Club, pero mas tarde fueron muchas más las opciones de que dispusieron los clientes de la marca. Ver*1
Como resultado de la adquisición de la Chrysler europea PSA Peugeot Citroën en 1978, presenta el Simca Horizon, el cual fue un proyecto originario de la Chrysler, En Europa fue toda una revolución. Fue nombrado "coche del año" en 1978, algo particularmente notorio puesto que tres años antes otro coche de la misma marca, el Simca 1307-1308, obtuvo este mismo reconocimiento. Se distribuyó con una caja de cambios de cuatro o cinco velocidades y una amplia gama de motorizaciones. Ver*2
La producción anual del grupo: se establece en 2 488 600 vehículos.

1979
Las antiguas filiales europeas de Chrysler así como las marcas Simca y Sunbeam adoptan el nombre Talbot.
Es lanzado el Peugeot 505 que viene a sustituir al Peugeot 504 (aunque la producción europea de aquel coche siguiera hasta 1983). La estética era similar a los 504. Es conocido como "el Caballo de Trabajo" de África hoy en día, siendo un coche muy popular en muchos países africanos.
Los 505 fueron elogiados por la prensa especializada por su facilidad de conducción, sobre todo en caminos abruptos; quizás sea esa la razón de su popularidad en países menos desarrollados.
En algunos países como Francia y Alemania, el 505 fue usado como ambulancia, coche fúnebre, coche policial y vehículo militar.

Los 505 fueron uno de los últimos modelos de Peugeot vendidos en los Estados Unidos, cuyas ventas de berlina acabaron allí en 1990 y del familiar en 1991. En Nueva York fueron usados como taxis. Los 505 también fueron vendidos en Australia, Argentina, Chile, China, Nueva Zelanda y México.
El 505 SW familiar, con su tercera fila de asientos y un total de ocho plazas, era popular entre familias más grandes y también fue popular como taxi, compitiendo con el Renault 21 Sabana y con la naciente nueva clase, los monovolumen, como el Renault Espace. Las dos filas de asientos traseros podían ser reclinados para dar un área de carga completamente llana, con 1.94 metros cúbicos de la capacidad de carga, con una capacidad máxima de 590 kg.
Incorporaba motores gasolina y diesel, tanto atmosféricos como sobrealimentados con turbocompresor, con potencias que iban desde los 70 hasta los 180 CV de potencia máxima.
La producción del Peugeot 505 europeo comenzó a bajar con el lanzamiento del Peugeot 405 al final de 1987, y acaba su producción definitiva en Francia en el año 1992, con el lanzamiento del lujoso 605. Ver decadas del 41 al 80
Producción anual del grupo: 2 328 100 vehículos.

1980
En 1980 el directorio decide comercializar dentro de la red Peugeot a la marca Talbot, se crea una dirección de compras común para Peugeot, Talbot y Citroën.
Se lanza el Talbot Solara, llegando la producción del grupo a las 1 964 322 unidades.
El Solara fue el primer coche con la marca Talbot de gama alta, un sedan visto con más prestigio que los hatchbacks fabricados hasta el momento. También fue el primer coche a aparecer con la conocida T redondeada en la parrilla y el último vehículo en llevar la insignia de Simca en la parte trasera. Ver*1

1981
PSA Peugeot Citroën crea su Dirección de Investigación e Innovación. Gefco, sociedad de transporte y logística del Grupo, amplía su presencia en Europa, creando dos filiales en Suiza y el Reino Unido.
Se inaugura la fábrica Sevel de Val di Sangro, resultante de la cooperación entre PSA Peugeot Citroën y Fiat, con la presencia del Presidente de la República italiana. La fábrica Peugeot de Kaduna, en Nígeria, bate su récord de producción (60 000 coches).
Creación de tres nuevas filiales de empresas especializadas en herramientas: POE (Peugeot Outillage Électrique), Scival (société industrielle des SCIles de VALentigney) y SIFCO (Société Industrielle et Commerciale Française d'Outil-Lage).
Se lanzan al mercado los Talbot Tagora, el Samba y el Peugeot J5 y el Citroën C25.
Nadie puede negar que el Tagora mostro un look distintivo cuando apareció por primera vez en el Salón de París en octubre de 1980, con su rastrillada parrilla y la caída de la línea del capó, con un gran espacio para cinco personas y grandes cantidades de equipaje, además de tres diferentes motores, y una amplia gama de versiones. Ver*2
El Talbot Samba en principio, fue producido en versión 5 puertas, pero también se produjeron numerosas unidades en versión especial de 3 puertas (Samba), todos homologados para transportar al conductor y a 4 personas más. Fue un automóvil muy valorado en Europa, sobre todo en el sur de Europa y en especial en España y Francia, donde la marca gozaba de una muy buena imagen de cara al público.
El Peugeot J5 es un furgón grande producido entre los grupos PSA y FIAT, Las diferencias entre los modelos de una misma generación son únicamente estéticas.
El modelo existe en variantes de carga, chasis cabina y de pasajeros de entre seis y nueve plazas; algunas de ellas están disponibles en versiones corta o larga, y de techo bajo o alto.

La primera generación estaba disponible con versiones de 1000, 1300, 1400 y 1800 kg de carga máxima. Los motores gasolina eran un 1.8 litros de 69 CV de potencia máxima, un 2.0 litros de 75 ó 84 CV, mientras que los Diesel eran un 1.9 litros de 70 CV y un 2.5 litros de 74 ó 95 CV, los dos primeros atmosféricos y el tercero con turbocompresor.
Fue fabricada hasta 1993
El Citroën C 25 era igual al Peugeot J 5 , como lo fueron las Ducato Italianas.
El grupo produce 1.723.399 vehículos en el año.

1982
Inauguración de la fábrica de cajas de cambios de Valenciennes. Producción del Peugeot militar P4, pedido por el Ministerio de Defensa (15 000 unidades) y fabricado en Sochaux.
La empresa arriba a China , con la entrega de 150 Citroen CX a un hotel de Cantón.
Aumenta la cooperación del Grupo con SAFT para el desarrollo de vehículos eléctricos.
Se lanza el Citroën BX, se trataba de un vehículo con una línea angulosa, con la luna trasera muy tendida y quinta puerta posterior, diseñado por el italiano Marcelo Gandini. Existió una práctica, pero nada estética carrocería break, denominada Evasión en muchos mercados, que apareció en 1984. Ver*1
Peugeot fabrica el primer scooter Peugeot el SC/SX , también este año Peugeot comercializa su primer coche comunicante (directorio de 9 mensajes).La producción de este año llega a 1 637 454 vehículos.
1983
Es lanzado el Peugeot 205, fue diseñado para asumir el doble desafío de la competitividad y actuación. Es un coche duradero y fiable.
Reconocido como un clásico moderno, el 205 comúnmente recibe el crédito de ser el auto que le atrajo la fortuna a Peugeot. Los primeros 205s usaban el "motor Douvrin" del antiguo Peugeot 104, a pesar de que después estos fueran reemplazados con el nuevo motor XU y TU, que fueron de diseño PSA.  (Ver los del fin del siglo)
Constitución de Sofira, de sociedad de financiación para las ventas de coches, piezas de recambio y accesorios. Entra en actividad la fundición de Villiers-la-Montagne perteneciente al Grupo.
Se firma un segundo contrato en China, con la ciudad de Pekín, para la entrega de 2000 Citroën CX.
El recientemente lanzado 205 cupé T16, de 4 ruedas motrices, representará a partir de este año a Peugeot en los rallies.

La producción anual logra la cifra de 1 687 376 vehículos.
En 1984 se saca de producción el Citroën Dyane, y se pone en marcha una nueva publicidad para la marca, haciendo hincapié en el tema de los "Chevrons sauvages" (Chevrones salvajes).

1985
Se cierran las plantas de Nanterre y Clichy, reemplazadas en lo que se refiere a la fundición por la planta de Charleville, y en cuanto a la mecánica por las de Tremery y Asnières.
Peugeot se lleva el Campeonato del Mundo de rallyes y pilotos con el 205 T16, piloteados por Salonen y Harjanne.
El gobierno comunista de China acepta la creación de una planta de Peugeot en el país.
Es lanzado el Peugeot 309, el cual es el resultado de un proyecto de Talbot, que se suponía reemplazaría al Talbot Horizonte, con la denominación de Talbot Arizona, pero el directorio de PSA ya había tomado la decisión de retirar la Marca del mercado, por lo cual el coche se comercializa como un Peugeot. Los primeros 309 salieron de la planta producción en octubre de 1985 y las ventas comenzaron a principios del año siguiente.
Fue significativo en el sentido de que fue el primer automóvil Peugeot que se fabrico en la ex fábrica Rootes de Ryton, que Peugeot había adquirido en su compra de Chrysler Europa en 1978. En gran medida debido a su origen británico, el 309 se convirtió en una opción popular en el Reino Unido, y sentó las bases para la futura fabricación en Ryton de modelos de Peugeot 405, 306 y 206.
Se baso en la plataforma del 205 ampliada, las puertas también son comunes a ambos modelos.
El coche ha tenido dos etapas de la evolución.
1985 a junio de 1989: Fase 1
1989 a julio de 1993: Fase 2
En el mes de junio del 93 se comienza el retiro del coche, sólo la versión Vital seguirá disponible hasta diciembre. El Peugeot 306 ya ocupa su lugar compitiendo en el mercado. (Ver los del final del siglo)

1986
Lanzamiento de un plan de inversiones de 1 520 millones de euros en el centro de producción de Sochaux.
La fabricación de los modelos Talbot cesa definitivamente.
Peugeot es nuevamente Campeón del Mundo de Rallies y Pilotos con el 205 T16.
Es lanzado al mercado el Citroen AX, un automóvil de turismo del segmento A, con carrocerías de hatchback de tres y cinco puertas, y con una gama de motores desde 1.0 litros hasta 1.4 litros en gasolina y 1.4 y 1.5 diésel. Un utilitario con mucho espacio interior y poco peso. La carrocería seguía las líneas aerodinámicas de la marca, que conseguía una resistencia al aire de 0,31, bastante aceptable para su época. Esto, junto con su ligereza, le hacía contar con una excelente relación precio/prestaciones. Con motivo del lanzamiento del AX se moderniza la unidad de montaje de Aulnay, verdadera fábrica piloto. RSCG preconiza una estrategia publicitaria única para lanzar el AX en todos los países cuyo slogan es: AX  "La revolución" .El AX fue re-estilizado en 1991, momento en que mejoró notoriamente en calidad.
Fue retirado de producción en 1998, pero en Malasia se continuo produciendo hasta el 2000 bajo el nombre de Proton Tiara para algunos mercados asiáticos. Ver*1
Este año la producción del grupo llega a 1 755 400 vehículos.

1987
Aciers et Outillages Peugeot fusionan con Cycles Peugeot para dar nacimiento a ECIA (Equipements et Composants pour la Industrie Automobile), filial de PSA y fabricante de componentes de envergadura europea.
En marzo de 1987 fue presentado el Peugeot 405, fruto de la colaboración entre la marca de automóviles y el diseñador Sergio Pininfarina, el mismo que creó el 404; primero en versión sedán, y en mayo del año siguiente en versión familiar denominada 405 Break. En 1988 fue designado Coche del Año en Europa, imponiéndose al Citroën AX y al Honda Prelude. Originalmente, los primeros 405 ofrecidos por Peugeot eran las versiones GL, GR, SR y Mi16.

El GL era el modelo más básico, que montaba un motor de 1360cm³ de 65cv de 4 velocidades, pero en algunos países de Europa fue sustituido por uno de 1580cm³ de mayor potencia. La versión deportiva de la gama 405 fue el Mi16, este poseía el motor XU9j4, que rendía 160cv, y exteriormente se caracterizaba por tener alerón trasero, paragolpes más voluminosos, faldones laterales y butacas y volante deportivo, todo de serie. Paralelamente existían las versiones GRi y SRi, que montaban motores de inyección de la misma cilindrada, pero consiguiendo mayor potencia. (Ver los del final del siglo).
Peugeot gana el rally de Dakar con el 205 T16
Este año el grupo comercializa 1 952 500 vehículos

1988
PSA Peugeot Citroën y Fiat Auto firman un nuevo acuerdo de cooperación para el estudio y producción de monovolúmenes que serán fabricados en Francia, en una nueva planta de producción.
Creación de Peugeot Japón y acuerdo industrial con el grupo iraní Irán Khodro para la fabricación local del 405.
Elección del 405 "Coche del año". Producción anual del grupo: 2 103 700 vehículos.

1989
La planta de producción de Rennes aprovecha de un programa de inversiones de 5.000 millones de FRF. El 205 se ensambla en el Uruguay.
Peugeot se lleva el París-Dakar con el 405 T16. El AX Sport se convierte en el Campeón de Francia de rallyes. Citroën Compétitions cambia de nombre por Citroën Sport.
Se lanzan al mercado: el Peugeot 605 y el Citroën XM, primer coche de suspensión inteligente hidroactiva.
El Citroën XM, es una versión moderna del Big Citroën, reemplazante del Citroën CX.
El XM ganó el prestigioso premio al Coche del Año en Europa en 1990. Además ganó otros 14 premios ese año.
El extremo, esbelto y bien proporcionado diseño de Bertone, es la conclusión del diseño de Gandini para el BX. Su aspecto se inspiró en gran medida en el Citroën SM de los años 1970, el cual tenía una estética bastante similar, además de estar diseñado para satisfacer altos números de producción a un bajo costo.
Este modelo heredó una leal clientela ejecutiva a nivel mundial y una clara imagen de marca, pero no gozó del éxito comercial y el reconocimiento de sus predecesores, el CX y el DS, a tal punto que se llegó a plantear la idea de otorgar el permiso a otros fabricantes para producir el XM . (Ver los del final del siglo).
El Peugeot 605, se ubicó dentro del segmento E , fue fabricado sobre la plataforma del Citroën XM, reemplazó tanto al Peugeot 604 como a la gama alta del Peugeot 505.
Su única carrocería es sedán de cuatro puertas, para diferenciarse del XM, que existe como liftback y familiar. El 605 es un cinco plazas diseñado por el estudio italiano Pininfarina, que lleva motor delantero transversal y tracción delantera. Entro en competencia con coches como el Alfa Romeo 164, el Ford Scorpio, el Lancia Thema, el Opel Omega, el Renault Safrane y el Saab 9000. (Ver los del final del siglo).
En este año el grupo comercializa 2.232.400 unidades, al año siguiente la cifra seria de 2.208.200 .
En 1990 marca el centenario de Peugeot en la producción de automóviles. Los 205 superan los 3,5 millones de unidades producidas, mientras que, en julio, en la fábrica de Sochaux se supera el millón de unidades del 405.
Luego de los éxitos deportivos obtenidos por Peugeot en el Campeonato Mundial de Rally, la marca francesa decidió intentar conquistar un asunto pendiente: las 24 Horas de Le Mans.
Los cambios reglamentarios en el Grupo C del Campeonato Mundial de Autos Sport (World Sportscar Championship) abrieron la puerta para que Peugeot se presentara nuevamente en la mítica competencia francesa de Le Mans, construyendo el fantástico Peugeot 905

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En el año 1867, el mayor de los hijos de Arien, René Panhard, alumno de la prestigiosa Ecole Central, se asoció con Jean Louis Perin, productor de máquinas para cortar madera. Pasados cinco años se instaló en Avenue de Ivry e hizo venir a Emile Levassor como tercer socio. En 1876, además de estas máquinas, la empresa empieza la fabricación de motores de petróleo con la licencia de Otto y Langen, y, diez años mas tarde con la de Daimler. 
Tal hecho se debió a que Francia era entonces el centro del automovilismo, así como a un cúmulo de circunstancias que convirtieron a ambos socios, René Panhard y Émile Levassor, en fabricantes y distribuidores exclusivos para Francia del motor patentado por Gottlieb Daimler.
Visto el auge del automóvil y para evitar el fuerte pago de las patentes de fabricación a Daimler, Panhard diseñó su propio motor, facilitado también por la decisión judicial en Alemania que sentenció al ingeniero Otto a perder la exclusiva de la patente del motor aunque no obstante y a través del tiempo, mantuvo ese sistema su nombre.
1891
Después de complicadas experiencias y diversos ensayos en carretera René Panhard y Emile Levassor empezaron a vender los primeros automóviles del mundo fabricados en serie; esto fue en octubre de 1891. Levassor ideó el "systeme Panhard". Este sistema consistía básicamente en colocar el motor en frente del chasis y mediante un sistema de cadena transmitir la tracción al árbol de las ruedas posteriores.
Cuando se comienza con la fabricación del modelo A1, en el eran adoptadas mejoras constantes en la calidad de sus vehículos, sobre todo de las partes mecánicas por lo que a menudo las unidades eran diferentes una de otra.
El tipo A tenía el aspecto típico de los primeros coches similar a un carro sin caballos. La gama de motores que equiparon al tipo A eran todos Daimler, bicilindricos en V (con un ángulo de 15 ° entre los dos cilindros), inicialmente contaban con un desplazamiento de 921 cc y 1290, que varían de 2 a 3,75 CV. La velocidad máxima es de alrededor de 20 km / h. De estas versiones de tipo A se produjeron 180 ejemplares, en 1891 se introdujo una versión con motor de 817 cc y sólo el 1,5 CV de potencia, que fue producido en tan sólo 15 unidades. El modelo A se dejo de producir en 1896.
El "systeme Panhard" resultó tan acertado que otros fabricantes lo copiaron y se convirtió en patrón a seguir por los fabricantes de automóviles durante las décadas siguientes.

1895
La firma obtuvo grandes éxitos en carretera, sobre todo en el recorrido París-Burdeos-Paris en 1895.
Este año son fabricados los modelos A1 y A2 estos era dos vehículos muy similares, aun seguían siendo una especie de carruaje con motor, pero ya se percibía en la parte delantera, un esbozo de lo que seria el capot, inicialmente fueron equipados de un motor con un cilindro en línea Phenix,( motor desarrollado conjuntamente con Daimler mas tarde apareció una segunda versión de 4 cilindros en 1896.) cuya cilindrada era de 1201 cc, que podían desarrollar entre 4 y 5 CV de potencia máxima. La transmisión era por medio de una cadena, la velocidad máxima que logro desarrollar fue de 30 km / h.
En 1896, el año siguiente al debut, fueron también propuestos con un motor de 1648 cc que podían desarrollar entre el 6 y 7 HP de potencia que le otorgaba una velocidad máxima de casi 40 km / h, a 720 rpm.
Estos modelos sentaron las bases para los posteriores Panhard de 6, 7 y 8 HP, bases de la futura gama Panhard & Levassor, fueron producidos hasta 1902 en un total de 1363 unidades, de los cuales 992 motor de 1,2 litros y los restantes 371 con motor de 1,6 litros.
Era tal la demanda de coches P&L y la lista de espera era tan larga que la compañía pagaba a sus accionistas un dividendo anual del 50%.
Cuando Levassor murió en 1897, René Panhard amplió el capital de su empresa que fue dirigida hasta 1915, con inteligencia y rigor por Arthur Krebs: la situación financiera era excelente y el renombre de sus modelos de lujo enorme, sobre todo los modelos de motor sin válvulas, típicos de todos los automóviles de esta marca hasta 1939. Después de Krebs fue un sobrino de René quien dirigió la sociedad.
En 1898 se produce el lanzamiento de la primera serie de 16CV, equipado con un motor de 4 cilindros en línea de 4387 cc de cilindrada. Esta fue retirada de la producción en 1902 con una cifra de 52 unidades vendidas.
Mas tarde en 1901 se presenta el modelo 16/18 CV, un automóvil equipado con un motor de 4 cilindros en línea de 4072 cc del cual se produjeron 188 unidades hasta 1904. También este año es lanzado el modelo 30/35 CV, con la sigla G, equipado de una gran motor de 4 cilindros de 6898 cc de cilindrada el cual se mantuvo hasta 1903 tiempo en el cual se produjeron 27 unidades.
1902
La firma era, en 1900, el fabricante y exportador más conocido del mundo.
En 1902 se comercializa un vehículo nuevo que tenían mucho en común con el Clase A. Montaba el motor de 1,2 litros del A1, con 5 CV de potencia máxima y fue producido solamente ese año en un numero de 14 unidades.
En 1902 fabrican los 7CV y 8 CV, una gama de diferentes modelos de la gama inferior, que permanecerá en las listas de precios Panhard & Levassor, con todos cambios necesarios, hasta el año 1921.

El primer modelo en formar parte de esta gama es el 7CV, equipado con un motor de un cilindro de 1648 cc, el mismo utilizado en el A1 y A2, capaz de hacerlos llegar a una velocidad máxima de 40 km / h. El 7CV se produjo hasta 1905 en 583 unidades.
También en 1902 se producen los modelos 10 CV y 12 CV.
El primero de esta serie fue el 10CV, un coche equipado con un motor de 4 cilindros de 2402 cc de cilindrada. Este motor es fruto de la unión de dos bicilindricos de 1201 cc, el mismo utilizado en A1 y A2. El 10 HP se produjo hasta 1905 en 791 ejemplares.
Se produce el lanzamiento de la primera serie de 15CV, disponible en dos versiones, llamadas respectivamente, por las siglas C y H Montaban un motor de 4 cilindros de 3296 cc de cilindrada. Se mantuvo en producción hasta 1905 con 731 unidades.
Esta familia de vehículos, junto con 16 CV y 18CV fue la banda de Panhard & Levassor de clase alta, pero que no son todavía clasificados como verdaderos automóviles de lujo.
Lanzamiento de los 20/24 CV, con los nombres F / H, equipado con un gran motor de 4 cilindros de 5313 cc de cilindrada. Eliminados de la producción en 1905 con una cifra de 176 unidades fabricadas.
Estos pequeños automóviles junto con los 30 y 35CV formaron la banda de la gama de lujo de Panhard & Levassor en las tres primeras décadas del siglo XX.
1903
Al año siguiente hiso el debut un nuevo modelo de este segmento del mercado, que pasó a situarse ligeramente por encima del 7CV que se llamó 8CV. El 8CV, fue el resultado del proyecto P (símbolo que identificó al chasis), montaba un nuevo motor de 3 cilindros de 1801 cc de cilindrada, capaz de empujar el coche a 45 km / h de velocidad máxima. Se produjo hasta 1909 en 649 unidades
Ese mismo año se introducen dos nuevas versiones de la gama 8 CV, con diferentes marcos denominados por sus siglas X2 y X6 montaban un motor bicilindrico de 1201 cc, capaz de empujar el coche a 35 km / h de velocidad máxima. La transmisión era por medio de un cardan.

Esta serie de 8CV se produjo hasta 1912 en 248 ejemplares. Después de esa fecha, por un período de ocho años no se fabricaron coches de la gama baja Panhard & Levassor.
1904
El Capitán Genty monta sobre un Panhard 24 CV una ametralladora, haciéndola muy operativa. Es una idea que a Panhard le pareció interesante y la utilizó para iniciar la fabricación de auto ametralladoras, que posteriormente se convertiría en blindados Panhard.
Se introduce una segunda serie de 10CV, que ha de sustituir a la primera. Esta nueva versión fue similar a la primera, salvo algunas diferencias en la mecánica. El motor sigue siendo el mismo 2,4 litros que equipaba también a la primera serie. La segunda serie de 10CV produjo sólo 29 unidades hasta 1907.
Lanzamiento de la segunda serie de 15CV (siglas del proyecto: I, J, S), equipado por el mismo motor de la primera serie. Después de haberse producido 896 unidades es retirada de fabricación.
Inicio de un nuevo 18CV denominado J, el cual esta equipado con el mismo motor de los 16/18 CV. Fue retirado en 1907 luego de una producción de 471 unidades.
Al año siguiente es presentada la primera serie de 24CV, denominada J / O, que sigue contando con la misma mecánica que los 24CV H. Un año después se producen algunas mejoras de detalles y su denominación cambia a U1.
Lanzamiento del modelo, 35CV equipado con un motor de 4 cilindros de 7450 cc de cilindrada. Al año siguiente en 1905 se presenta la primera serie de 35CV la cual se propone con el motor 4 cilindros de 6898 cc ya montado en los 30/35 CV. Además es presentado el modelo de 50CV Q. Este modelo está equipado de un enorme motor de 4 cilindros y de 10560 cc de cilindrada, hasta 1910 que fue retirado se fabricaron 109 vehículos.En 1906 La primera serie de 35CV se extrae de la producción después de haber sido fabricados 53 unidades (24 con un motor de 7,5 litros y 29 con un motor de 6,9 litros); se lanza la segunda serie de los 35CV conocidos como U1 contemporáneos de la serie de los 24CV. La segunda serie de 35CV estaba equipado con un motor de 4 cilindros de 7360 cc.

1907
Entra en producción la tercera serie de los 15 CV denominadas U2, U7, X4 y X11, con el mismo propulsor de las dos primeras series. Los cuales son fabricados hasta 1912, totalizando un total de 777 unidades.
Lanzamiento de la segunda serie de los 18CV denominados U2, U6, X1 y X12, con algunas diferencias marcadas con relación al de la primera serie. A 1715 unidades llego la producción de estos modelos antes de ser retirados en 1912.
Presentación de los 24/25CV , los llamados K, U3, U1, equipado con el mismo motor de modelos anteriores.

1908
Se lanza la tercera serie de los 10CV, con la misma mecánica, superada en la potencia e idénticas prestaciones. Después de haber sido producidas 105 unidades, en 1910 fue sacada de la venta.
La primera serie de los 24CV se quitan de la producción después de haber sido vendidos en 1034 ejemplares.
Lanzamiento del modelo de 65CV: U4, que por primera vez en la historia de la Casa de Francia montaba un motor de 6 cilindros, de 12020 cc, del cual se produjeron hasta 1910 que fue retirado solo 15 unidades.
1909
A causa de las continuas averías que las válvulas de los motores presentaban en aquellos tiempos, en 1909 el ingeniero americano Knight presentó a Panhard un nuevo motor de 4 tiempos sin válvulas, de concepción distinta al resto y en 1910 Panhard fabrica tres motores y los monta en sendos modelos 18 CV.
Esta construcción de motor fue paralela a la de válvulas durante dos años aproximadamente, después se anuló y se dejó solamente los motores sin válvulas, manteniéndose así en todos los modelos hasta 1939, antes de la Segunda Guerra Mundial.
Se puso en marcha la primera serie de 12CV, un modelo que complementa el crecimiento de la firma. Equipado por el mismo motor, pero con diferentes actualizaciones que hicieron aumentar la potencia máxima y, por ende, la ventaja de rendimiento.
Se lanza la segunda serie de los 24CV, denominados U5 los cuales están equipados con motores de 6 cilindros de 4950 cc de cilindrada, Tan solo un año tardo en salir de la producción esta segunda serie de los 24CV después de haber sido producido en tan sólo 26 copias. También son presentados los 24/25/30 CV, equipado con el mismo motor. su salida de la producción se produjo en 1916 luego de haber sido producidas en 170 ejemplares.

Lanzamiento de la primera serie de los 20CV llamadosU9, X7, X9 y X14, equipados con un nuevo motor de 4 cilindros de 4398 cc y con válvulas de distribución envainadas. Estas se mantendrán en producción hasta 1915.
En 1910 son sacados de la producción de 35CV de la segunda serie, después de 352 ejemplares producidos. Lanzamiento del modelo 28/35CV identificado con la sigla Y que estaba equipado de un motor de 6 cilindros de 6597 cc de cilindrada, los cuales salen de la producción en 1915 con una producción de 59 unidades.
1911
Vio el lanzamiento de la segunda serie de 12CV, mecánicamente idéntica a la primera, que inicialmente acompaño, para posteriormente, en 1912 sustituirla por completo.
Se introduce de una versión "económica" del 18CV de la segunda serie, disponible en dos versiones llamadas X8 y X15 equipado con un motor de 6 cilindros de 3603 cc de cilindrada. Es retirado de la fabricación junto con los otros modelos de la serie con 125 unidades vendidas.
Panhard-Levassor presentó un freno que, en vez de actuar sobre el diferencial, lo hacía sobre dos zapatas que se expandían en el interior de unos tambores situados en el interior de la llanta, se pueden accionar bien con el pedal o bien a través de una palanca.
1912
Panhard se caracterizo por presentar modelos vanguardistas los cuales era imitados por otros fabricantes, sus chasis eran carrozados por los mejores carroceros de Francia, dejando modelos muy lujosos.
Fue el año que vio la luz de la cuarta serie 10CV, identificado por las iníciales X19 que se caracterizo por una carrocería elegante. La cuarta serie de 10CV el X 19 estaba equipado con un nuevo motor de 4 cilindros de 2150 cc de cilindrada
La cuarta serie de los 15CV es presentada sus siglas son X17 y X21, cuentan con un motor de 4 cilindros de 2614 cc de cilindrada equipado con válvulas de distribución envainadas. Su producción permanece hasta 1915 con un número de 752 unidades fabricadas.
Aparecen los 30CV, denominados X18 que están provistos de una motorización de 6 cilindros de 6597 cc con válvulas envainadas, mantenidos en producción hasta 1914 con muy poco éxito apenas 30 unidades..

1913
La gama 12CV se desdoblo en dos la primera puso énfasis en los modelos ya comercializados en 1911 el X10 y el X16, y la segunda, en el modelo conocido por las iníciales X20 caracterizado por se un poco mas deportivo En 1914 ambos modelos se retiraron de la producción después de haber producido 1780 ejemplares.
Se lanza la segunda serie de los 20CV, que complementan a la primera serie para los dos primeros años. Esta segunda serie del 20CV es conocida con las siglas X22, X23, X29 y X34 están equipadas con un nuevo motor de 4 cilindros con válvulas envainadas. La versión X22 es sacada de la producción en 1917 después de haber sido producida en 100 ejemplares.
Lanzamiento de la tercera serie de los 35CV, que también está equipado con un motor con válvulas de distribución envainadas, pero con el mismo motor montado en la segunda serie. Estos se mantuvieron en el catalogo de la Firma hasta el año 1919 con una cifra de 73 unidades vendidas.

1914
La tercera serie de 12CV llegó en este año, con las iníciales del proyecto X25 montando un nuevo motor de 4 cilindros de 2815 cc. Se levantó la producción en 1918 después de 881 ejemplares producidos.
El 16CV, ausente durante unos años presenta su segunda serie con las siglas X26, X28, X36, x40 y x46 está equipado con un motor de 4 cilindros de 3175 cc de cilindrada, capaz de suministrar una potencia de 37 CV. Estos perduraran en la producción varios años mas precisamente hasta 1929 en que son retirados , alcanzando una cifra de 7141 unidades vendidas.
Se produce la salida de la producción de los 24/25 CV, después de haber sido producidas en 472 ejemplares.
1915
Se fabrico un prototipo de coche 7CV, rubricado como el X27 equipado con un 4 cilindros de 1243 cc. Este prototipo fue el último de la familia delos 6, 7 y 8CV con contar con un motor con distribución de válvulas convencionales tipo hongo, estaba .equipado con un gran motor de 4 cilindros de 5513 cc.
A partir de 1919, después de la guerra durante el cual la empresa contribuye muy activamente en el esfuerzo necesario para la maquinaria bélica, la casa de la Avenue d'Ivry prefirió mantener las tradiciones que hasta entonces le habían asegurado su éxito: una producción limitada de una docena de vehículos diarios, "automóviles de lujo y el deportivos" que a menudo eran carrozados por terceros, con motores de válvulas envainadas, añadiendo la producción de camiones de gasolina, diesel o gas y algunos vehículos blindados para el Ejército.
Esta política comercial, lo hace dejar de lado la realidad del momento lo que le permite a los competidores crecer en el mercado de las ventas, a tal punto que en 1930 las marcas de Citroën, Peugeot y Renault ocupaban la ¾ partes de las preferencia de los consumidores.

1920

Después de 20 años, el paisaje francés de automóviles ha ido cambiado considerablemente. Los constructores siguen siendo muchos, pero algunos están dejando pasar el momento, no aguiornando sus fabricas a los nuevos avances científicos.
.Fue el lanzamiento de la cuarta serie, de lo 12 CV denominado X31 equipado por un 4 cilindros de 2275 cc de cilindrada.
1921
Se lanza la producción de la cuarta serie de 10CV, los cuales se produjeron con menor cilindrada para cubrir la ausencia de 7CV y 8CV levantados de la producción, el CV 10 llego a la cifra de 3020 unidades
Este mismo año es producida la quinta serie de 10CV utilizando un motor de 4 cilindros de 1190 cc de cilindrada en 1924 fue suplantado por la sexta generación.
Una nueva versión de la segunda serie del 16 CV el x33 es ofrecido con idéntica mecánica de sus contemporáneos, obtiene pocos éxitos y es retirado al año siguiente con apenas 72 unidades fabricadas.
Lanzamiento de la cuarta serie de los 35CV, que por primera vez en un Panhard & Levassor utiliza un motor de 8 cilindros con válvulas de envainadas de 6350cc de cilindrada. Los cuales salieron de fabricación en 1930 tras haber sido fabricados en 242 unidades.
1922
En este momento toda la gama Panhard & Levassor adoptaba la utilización de válvulas envainadas en sus motores.
Se incorpora la quinta serie de 12CV, con un motor de 4 cilindros de 2297 cc.
Este año se produce la salida de la producción para la segunda serie de los 20CV denominados X23, X29 y X34, después de haber sido producidos en 1012 ejemplares. Lanzamiento de la tercera serie, mecánicamente idéntica a la segunda a los cuales se los llamo X35, X41, X48 y X53.
1924
La sexta serie de 10CV se presenta, disponible con dos motores, ambos de 4 cilindros: uno de 1390 y el otro de 1480 cc de cilindrada La primera versión se comercializó hasta finales de año siguiente totalizando la marca de 776 ejemplares, mientras que la segunda fue recién retirada de las listas en 1929 con 4016 unidades vendidas. 
Se producen los lanzamientos de los modelos X49, X51 y X62, pertenecientes a la segunda serie de 20CV. Los modelos X51 y X62 montaban un motor más pequeño que los demás, de 3564 cc de cilindrada El modelo X49 montaba el mismo motor de 4 cilindros de 4845 cc montado en el resto de los modelos de la tercera serie. Este modelo X49 es eliminado en 1927 después una producción de 242 ejemplares.
En 1925, un 20 CV de 4,8 litros conquista el récord mundial de velocidad a promedio de 185,773 km / h.
1926
Desde 1926 Panhard & Levassor emprendido el camino de seis cilindros de los motores, sin válvula de curso! El X59 es demasiado caro para hacer frente a competidores como el Citroën C6. Va a ser un fracaso comercial, pero su motor es la base de todos los acontecimientos posteriores hasta el Dinámico.
Se puso en marcha la tercera serie de 16CV, la cual se producirá junto con la segunda serie durante tres años. Esta versión, denominada X57, estaba equipada con un motor de 6 cilindros de 3445 cc.
Esta se mantuvo en fabricación hasta 1931.
Se puso en marcha la cuarta serie de 20CV, denominada X56 equipada con un motor de 4 cilindros de 5319 cc.
1928

La sexta serie de 12CV llegó con las siglas X63 el cual montaba un motor de 4 cilindros de 2344 cc. En 1930, la quinta serie de 12CV se retiro de los catálogos después de haber logrado una producción de 3506. Mientras que la sexta serie sobrevivió un año mas, deteniéndose finalmente en 1931 con una producción de 1629 unidades.

Los modelos de la serie 2 de los 20CV X51 y X62 son un completo fracaso y se retiran de producción.
Al año siguiente es presentado el 6 DS con un motor de 3507 cc de cilindrada, el cual fue conocido por sus siglas X66. Se trata de un coche de lujo que ha caracterizado a la producción de Panhard & Levassor para la mayoría de sus vehículos por ese entonces. (Ver décadas del 20 al 40)

1930
En 1929, Panhard diseña, un estabilizador sobre el eje trasero de la barra ART, que es aún utilizado muchos vehículos aun en día en el mundo.
1930 nos encuentra con la salida de producción para la cuarta serie de 20CV, después de haber sido producidos en 76 piezas.

1936
Las consecuencias de la crisis mundial que afecta a Francia desde 1932 y el aumento de tarifas en 1936 afectan en gran medida a Panhard & Levassor. Después de una huelga en noviembre de 1936, la empresa tuvo que limitarse a un nuevo marco estratégico para poder ir sobrellevando la crisis, volcándose a los mercados estatales (auto ametralladoras, camiones militares, los autobuses de transporte regulado de París o de las provincias, los motores para la SNCF), mientras que la producción de vehículos de turismos se limita a tres por día.
Cuando se le presentó el Dynamic heredero del Panhard & Levassor CS, el público quedaba nada menos que atónito al ver el coche que se le presentaba ante sus ojos.
La segunda mitad de los años 30 fue el epicentro de las innovaciones aerodinámicas, por lo que era muy común en los ambientes de la alta sociedad encontrar coches de una audacia de perfiles llamativa. El Dynamic, que se describió como "extravagante" por el público francés en aquel momento, contaba con tres limpia parabrisas, dos ventíleles al costado del mismo parabrisas, grandes luces detrás de parrillas, etc., En resumen, el Dynamic era una concentración de sorpresas y contenidos innovadores, a tal punto que fue el auto más conocido de Panhard. . (Ver décadas del 20 al 40). El Panhard Dynamic es el último gran Panhard producido por las plantas Porte d'Ivry

1946
La Segunda Guerra Mundial fue más complicada para Panhard. El proyecto del nuevo coche para la postguerra que a escondidas y durante la contienda se estuvo desarrollando, fue destruido en un bombardeo y al armisticio partían nuevamente de cero. El arranque de sus industrias fué desechado de la ayuda del gobierno, al no entrar en el plan Ponds de reconstrucción industrial del país, por ser constructor de coches lujosos, de ahí que para evitar esa dificultad aceptaran un proyecto del ingeniero Grégoire, de un pequeño prototipo construido durante la contienda que ya había sido desechado por otras casas constructoras.
A pesar de esta avanzada situacción de contar con el prototipo Grégoire fabricado y probado, se puso a rehacerlo casi por entero, puesto que se demostró ser excesivamente pequeño y endeble y por fin en 1946 sacó al mercado 50 unidades de un coche fabricado en pre-série con el nombre de Panhard, modelo Dyna X.
Este deberá competir con Renault, que ha lanzado su nuevo 4CV.
El nuevo modelo Dyna estaba equipado con un 2 cilindros refrigerado por plana válvula de aire (una revolución en Panhard) con un cuerpo de aluminio. Lamentablemente, la rigidez del conjunto no le da plena satisfacción, por lo cual Panhard tuvo que sustituir el aluminio con un cuerpo de acero de 1955. (Ver del 41 al 80).

1952
Se presenta en otoño de 1952 la efímera Panhard Scarlette fruto de la colaboración entre Panhard y la Compañía Industrial de Occidente Parisiena (SIOP), titular de la marca Rosengart. Los dos fabricantes venían trabajando en forma complementaria por lo cual deciden utilizar la mecánica del ya probado motordel Dyna X87 y un nuevo modelo,de la marca Rosengart el Ariette, que contaba con una mecánica totalmente obsoleta. Así nació el Scarlette, con el fondo de un Ariette Rosengart, y el chasis la mecánica del Dyna x87

Estéticamente el Scarlette fue modificado principalmente en la parrilla (la misma que el Dyna X).
Por desgracia, llegó demasiado tarde, para Rosengart el nuevo Panhard Dyna Z1 acababa de salir a la venta.
El éxito de la Dyna Z deja totalmente eclipsada la puesta en marcha del Scarlette (que ni siquiera Panhard tiene tiempo de publicar un prospecto)
Sólo 208 copias serán producidos en la fábrica de la SIOP, todos vendidos por la red Panhard entre el verano de 1953 y finales de este año

1955
El año 1955 marca el acuerdo de Panhard con Citroen. El acuerdo entre las dos compañías establece que los vehículos Panhard ahora serán comercializados por la red Citroen, mientras que Panhard pone a disposición sus talleres en la Porte d'Ivry para la producción de las furgonetas Citroen 2CV . El acuerdo satisface a ambas partes, porque Citroen se ve aliviado en la gran demanda que tiene de sus furgonetas 2CV y a la vez cuenta con un modelo complementario, ubicado entre la gama del 2CV y 11CV, Panhard por su lado puede contar, gracias la red a su disposición de, un aumento sustancial en las ventas de su modelo Dyna.
1959
Es cierto que las ventas aumentaron con bastante rapidez y Citroen decide absorber completamente la marca Panhard. Para formalizar esta adquisición, se inició el Panhard PL17 en 1959 (en realidad una Dyna restylée) cuyo nombre hace referencia a la Citroen DS19

Este modelo llevaba una honorable carrera hasta su muerte en 1965, cuando fue también totalmente pasado de moda.
El Panhard PL 17 fue presentado el 29 de junio de 1959, con el fin de sustituir al Dyna Z, , una de los puntos debiles de la post-guerra de la fabrica Panhard fue el precio de sus vehículos , los cuales no era muy competitivos, echo que se empezó a remediar desde el momento en que se produjo Dyna Z, sustituyendo el aluminio por acero.
El PL 17 decididamente no variaba mucho del modelo anterior: en la práctica, era un Dyna Z , modificado en la parte delantera y la cola. (Ver del 41 al 80)

1964
Panhard era físicamente incapaz de realizar una nueva mecánica, tales como la necesidad lo urge, por lo que es el campo de la estética, que desempeña su última carta, de manera brillante y muy personal lanzado la cupe 24BT y CT. Este bonito coche fluido y sin problemas de cualquier ornamento superfluo está fuera de la pluma de Luis Bionier entonces a punto de jubilarse.
El 24 es bello y funcional. El capot con parrilla plana terminado en el marco del parachoques muy envolvente, bajo la doble óptica de vidrio, muy moderna, dentro de una afmosfera deportiva y a la vez refinada. (Ver del 41 al 80)

1965
La falta de una gama suficientemente ampliado y los limitados recursos financieros obstaculizan la empresa Panhard: el sector civil (automóviles) por lo cual es absorbida por Citroën en 1965. Cualquier persona que podría haber sido el salvador resulta ser el ejecutor, y Citroen detiene la producción de automóviles Panhard, incluyendo el brillante Panhard 24, en 1967, a pesar del evidente potencial de este.
1967, es el año en que se apago la empresa Panhard, decano de las marcas francesas, pero Citroen mantuvo un ala para la fabricación militar que aún hoy, después de la fucion con Peugeot sigue siendo la rama de vehículos militares del grupo PSA.
Hoy en día "Panhard" despliega una producción de vehículos militares bajo la bandera del grupo PSA (Peugeot-Citroen) con una facturación de 70 millones de euros en 2007, diez veces menor que la de su competidor GIAT . Sus vehículos están en la primera línea en Afganistán, Kosovo y todos los años durante el desfile 14 de Julio en los Campos Elíseos. Su catálogo ofrece una media de vehículos ligeros y su producción anual ascendió a 9 500 vehículos.

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