Peugeot 604
A principios de los años 70 Peugeot comenzó a pensar en un coche que se posicionara por encima del exitoso 504, dentro de la categoría de los autos de gama media-alta de clase E, este vehículo debería ser un gran sedan de lujo, cómodo y accesible, con el fin de atraer el mayor número posible de clientes. Este proyecto se plasmo en 1975, en el salón de Ginebra, con la presentación del 604, pero todavía no es el coche definitivo. Después de algunos ajustes y actualizaciones, en septiembre de ese mismo año se lanzó al mercado el nuevo Peugeot 604.
Se denomino inicialmente 604 SL, propuesto con dos tipos de cajas de velocidad, la manual ( 4 marchas tipo BA7/10) y automática ( de 3 puntos la ZF 1977 4HP22.a).
En 1978, el incorporo a la gama el 604 Ti dotado de una alimentación Bosch K-Jetronic inyección electrónica, acompañado de una caja de 5 velocidades (no muy extendida en el tiempo). Al año siguiente, en 1979 vio el nacimiento de 604 turbo Diesel Td con 2.304 cm3 de cilindrada, un coche que se jactó de ser el primero en la historia de contar con un motor diesel con turbo alimentación.
En 70 años, en los EE.UU. se acrecientan las campañas de seguridad vial: los límites de velocidad son bajados, la lucha contra la contaminaciones reafirmada con nuevas normas, la reducción de potencia y el rendimiento (al menos sobre el papel y en el velocímetro, con el fin de no incitar a los conductores a "verificar" la superioridad de su vehículo)., dieron el ámbito propicio para la introducción del Peugeot 604 en el mercado de los Estados Unidos, durante 6 años, entre 1979 y 1984.

Los primeros 3 años se exportaron la versión SL, mientras que a partir de 1982, sólo el Turbo Diesel está presente. (Por ejemplo, en 1984 sólo 306 copias fueron vendidas en los EE.UU.).
El 604 también se exportó a Australia con el volante a la derecha
En 1981 aparece el 604 STi , el cual es una evolución del Ti, la versión diesel se agiorna en dos tipos el 604 GRDT y 604 SRDT. Estos cuentan al igual que toda la gama de la fábrica con el nuevo sistema de inmersión anti-corrosión. Se exporta el turbo diesel a los Estados Unidos.
Un año más tarde, el 604 SL, la versión básica de la gama, se levantó de producción y también se suspendió la comercialización en los Estados Unidos.
En 1984 llegó la versión de punta de la gama el 604 GTI y se presento también el 604 GTDT versión pico entre las versiones diesel.
Estas versiones sólo duraron un año, porque en 1985 el 604 se levantó de producción después de haber fabricado 153.266 automóviles.
El 604, fue pensado como una alternativa a los grandes Mercedes y BMW, a un precio competitivo, en diez años se produjeron poco más de 150 mil copias, por lo cual se puede decir que en realidad el lado comercial fue un fracaso.
Con la presentación del 604, Peugeot ha suplido a los ya decadentes DS, desbancando al CX, para el que Citroën daba por ganada tan rentable clientela. Para empezar, el propio Gobierno francés ha decidido sustituir los DS por el 604. Tras los ministros vendrán los diputados, las grandes empresas, los embajadores... Peugeot habrá ganado la última batalla convirtiéndose en el portaestandarte oficial de la "calidad-made-in-France".
Su línea no es innovadora y desde el punto de vista técnico no son muchas las innovaciones. Por otra parte, el mundo se encontraba en plena crisis del petróleo, echo que influyo en ese período a muchos otros grandes coches de gran cilindrada. Su motor no contagiaba potencia, debido a su gran masa (1500kg) significativa en relación con la potencia de sus motores.Las únicas características desde el punto de vista de la mecánica fueron el hecho de que este fue el primer coche en montar un motor hecho en colaboración con Renault y Volvo, el llamado motor PRV. Además fue el primer coche en tener un motor turbo diesel.
Sus mejores cualidades son su excelente andar en carretera, su suspensión muy confortable, el buen frenado y la dirección de precisión. Estas características, combinadas con un precio muy interesante para la época no sirvieron, sin embargo, para captar la atención de clientes.
La línea de 604, trabajada por el lápiz de un famoso como Pininfarina, es en realidad un ejemplo de sencillez, un tanto cuadradas, superficies acristaladas abundantes, distancia entre ejes grande pero sin buscar un aspecto compacto que el público identifica como utilitario.
La carrocería es la clásica de un gran sedán de lujo, tri- cuerpos, estilo predominante en los 70, La parte frontal se caracterizo por el desarrollo de los faros rectangulares horizontales, al igual que el diseño sobre todo de los traseros- se ha buscado el parecerse a la concepción de los últimos Mercedes, Los pilotos e intermitentes han sido diseñados con una superficie generosa y de forma que puedan ser vistos lateralmente.

El resultado total se puede decir que esté bien logrado, pero un tanto falto de rasgos propios, por no decir de personalidad. Las líneas son armoniosas -cómo no- y elegantes, que es lo que cuenta. Su clasicismo hace que encaje perfectamente, desde su aparición, en la saga de los vehículos de su categoría y que no haya riesgo de envejecimiento prematuro .
Con una longitud total de 4,72 m. y anchura de 1,77 m., el espacio disponible es claramente más amplio de las cinco plazas para las que, teóricamente, ha sido programado.
Entre sus características destaca un voluminoso maletero de factura paralepipédica en el que se alojan un número importante de maletas. En él se encuentra igualmente la rueda de repuesto en posición vertical, detrás de la rueda derecha.
Para el conductor y pasajeros, el espacio disponible está perfectamente en la línea de las exigencias de todo un señor ministro.
Si hablando de la estética habíamos señalado una concepción en ciertos aspectos derivada de la de los Mercedes, este mimetismo desaparece a la hora de analizar en detalle la realización del 604.

En lo que se refiere al confort, el Peugeot ha alcanzado un nivel difícilmente igualable. Gracias a la extraordinaria calidad del motor de 6 cilindros en V, y a la perfecta realización del conjunto, disponemos de un confort excepcional en todo tipo de itinerario. El nivel sonoro es bajísimo y carece de vibraciones o de ruidos parasitarios. Los asientos están lógicamente a la altura del resto y el equipo de accesorios -con apertura eléctrica de las cuatro ventanillas- es completísimo.
La suspensión permite transitar por prácticamente cualquier tipo de carreteras, sin que sintamos más molestias que en una autopista. La dirección, con una asistencia suave pero no excesiva, es de gran calidad, sin producir fatiga en recorridos largos por itinerarios tortuosos.
Cabe criticar el sistema de calefacción/ventilación por su falta de precisión y sencillez de funcionamiento, que no está a la altura del resto.
Los testigos e indicadores del tablero de instrumentos son suficientemente completos y bien situados para poderse ver sin desviar la atención de la carretera. La luz del tablero dispone de un reostato para graduar su intensidad.
Dispone de cuatro discos y repartidor de frenada en función de la carga del eje trasero.
En realidad, en última instancia, el 604 es recordado por ser el único Peugeot de esos años que carece de personalidad de un modo tan rotundo.
El primer motor montado en el 604 fue el PRV V6 utilizado también en el 504 cupe y cabrío, y en el Renault 30 y el "primo" del 604, el Talbot Tagora. Este motor tiene una cilindrada de 2664 cc, alimentado por carburador y con 136 CV. Poco después se puso a disposición un motor con inyección electrónica, el cual supero en algunos casos los 144 CV. Hacia el final de su producción, llegó una nueva evolución de este propulsor, que aumento a 2849 cc de cilindrada, con una potencia máxima de 155 CV a 5750 rpm. Por lo que respecta a los motores diesel, el principal era un 4 cilindros de 2304 cc capaz de ofrecer una potencia de 80 HP, realmente escasos, teniendo en cuenta que el motor era sobrealimentado. Así que más tarde se introdujo también una versión de 2498 cc, de 95 CV de potencia máxima a 4150 rpm. La tracción es trasera: el 604 fue el penúltimo Peugeot con transmisión trasera (el último fue el 505).

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Peugeot 104
El 104 fue el primer automóvil verdaderamente compacto producido por Peugeot. Fue lanzado en 1972 convirtiéndose en el auto de 4 puertas más pequeño del mundo. De hecho, a pesar de su estilo de carrocería hatchback, los 104 inicialmente no tenían una verdadera puerta de atrás, sino una puerta de acceso al baúl. La línea era bastante angulosa, como era normal en casi todos los pequeños automóviles de los años 70. La parte frontal se caracterizo por pequeños grupos ópticos cuadrados, una parrilla de 4 grandes barras horizontales con un león dorado en el centro, en la cola, también se dispusieron faros de tipo cuadrangular, conto con los espejos en cromo igual que el numero 104 sobre el centro del capot (retirado en 1980). En 1982 los espejos fueron cambiados por espejos de plásticos tipo bandera más modernos.
El 104 se presento con los nuevos motores de 1,0, 1,1, 1,2 y 1,4 litros. Estos motores fueron realizados por Peugeot en colaboración con Renault, pertenecían a la serie X . El nuevo motor fue de 4 cilindros, alimentado a carburador, con 954 cc de cilindrada. A partir de este motor se obtendrían poco después otros tres motores: de 1124 cc, de 1219 cc y uno de 1360 cc. El auto fue presentado con tracción delantera, suspensión independiente en las 4 ruedas, y dirección a cremallera, su interior como era característico por entonces en Peugeot era bastante austera, a excepción del detalle de madera en el tablero.
Debido a su línea moderna, el alto nivel de acabado, la economía de sus motorizaciones, más su excelente manejo, y un chasis diseñado de manera ejemplar, el 104 rápidamente conto con gran aceptación por parte del mercado.
En 1974, fue presentado el 3 puertas, también llamado cupe. Se lo denomino 104 ZL, utilizo el mismo piso del 104, pero con el paso y el voladizo reducido.
En 1976, el sedán 104 fue sometido a una ligera restauración y se aplicó la puerta trasera, convirtiéndose así en el primer compacto utilitario de 5 puertas. También se lanzó el ZS 104, versión actualizada del ZL, con una excelente acogida de parte de sus usuarios.
En el transcurso de su fabricación el sedan 104 fue ofrecido en diferentes versiones tanto de estilo y confort como en su motorización: L, GL, GL6, SL y SL6. Mientras tanto, surgió el 104 S, con motores de 1360cc ya utilizados por los 104 ZS, y los 104 ZA, un 104 ZL sin el asiento de atrás.
Después de la adquisición de Citroën en 1976 y de Simca en 1978, aparecieron varias versiones de los 104. La versión de Citroën era conocida como Citroën LN, mientras que Simca (que tenía los derechos de Talbot), lanzó su versión del coche, conocida como Talbot Samba, que permanecería en la producción hasta que la marca Talbot fuera desechada en 1986. La configuración mecánica de los 104 también fue utilizada en el Citroën Visa .

En 1980 la parte frontal del sedan fue modificada, con nuevos faros rectangulares, que fueron reemplazados nuevamente 2 años más tarde, en 1982, siendo mucho mas grandes, la parrilla también fue sustituida por una nueva, lo que le dio al 104 un poco más de "imponencia".
Este mismo año se introdujo la caja de 5 marchas en las versiones SR, S y ZS. En 1983, Peugeot lanzó al mercado el 205, hecho que hace que el 104 sea eliminado de las ventas en todo el mundo, excepto en Francia, donde se continuo con el sedan GL, en 1986 denominada GLS, habiéndose producido 1.624.992 de unidades su producción fue retirada en 1988.
También se realizaron algunas versiones especiales, tales como:
El 104 Peugeot versión limitada con cuerpo roadster.
El 104 2ZS: una versión especial de ZS, con aumento de potencia a 93 CV.
El 104 Z Plus: un 104 de tres puertas limitada a 5000 copias.
El 104 Syle Z: otra serie limitada del 104 de tres puertas.
Peugeot 104 S
La última variante del 104, denominada S, queda como modelo deportivo o de tinte serio, a elegir según el usuario, aunque la marca pone el acento sobre el segundo aspecto, sin confiar demasiado en la asociación de un modelo de gran serie con la imagen de la competición.
Los 104 vienen a afirmarse tras unos cuantos años de relativa incertidumbre. Efectivamente, tras su lanzamiento a finales de 1972, la línea más pequeña de Peugeot no conocía el gran éxito que merecía, pero la tardía adopción de un portón trasero y diversos retoques le daban un nuevo impulso, en su categoría, el 104 debe competir con el Renault 14 TS y el Citroën Visa Súper, la gama 104 se enriquece y contraataca con la nueva versión S, una berlina con la mecánica del cupé 104 ZS.
CARACTERISTICAS GENERALES
El motor es un cuatro cilindros en línea enteramente de aleación ligera, con un árbol de levas en culata mandado por cadena, y que va montado delante casi plano, para dejar espacio bajo el capot a la rueda de repuesto. El cambio de cuatro marchas va integrado en el bloque-motor y es lubrificado por el mismo aceite, contando con una bomba especial.

Con una cilindrada de 1.124 c.c, y una relación de compresión que sigue siendo de 9,2 a 1, la potencia es de 66 CV DIN a 6.200 r.p.m. El par motor máximo sigue siendo teóricamente de 8,5 mkg. a 4.000 vueltas, aunque se aprecia claramente que la curva de par es en general más eficaz y suave, en beneficio de la recuperación a bajo régimen.
Paralelamente, el nivel sonoro ha sido reducido por un retoque en el filtro de aire que disminuye los ruidos de aspiración. En relación al ZS, el cambio y transmisión no sufren alteraciones, y la cuarta conserva el desarrollo de 25,6 km/hora por cada 1.000 r.p.m.
Por supuesto, la suspensión es a base de cuatro ruedas independientes, con muelles helicoidales, y hay barras estabilizadoras en ambos trenes. El sistema de frenos no ha sido modificado, contando con los mismos discos delanteros, tambores traseros, servo doble circuito y compensador en el tren trasero. En la báscula, el coche acusa la razonable cifra de 805 kilos reales, gravitando un 60 por 100 de ellos sobre el eje delantero, Exteriormente, el coche se reconoce por el diseño característico de sus llantas de chapa de 4,5 pulgadas (las de aleación son opcionales), por el encuadre negro de los cristales y por la sigla posterior montada en el portón.
PRESTACIONES Y CONSUMO
Sin que sirva de precedente, por una vez la prueba de velocidad máxima realizada en el anillo de Montlhéry, arrojaba un resultado idéntico a la cifra oficial anunciada por la marca, en este caso, 155 km/hora. En su día, el cupé ZS lograba un registro marginalmente superior, de 155,4 km/hora. La berlina 104, por tanto, viene a conseguir con esta versión una excelente punta, y desde los primeros kilómetros el conductor menos avisado nota en seguida la diferencia. Las subidas de régimen son rápidas, las aceleraciones francas, y la cuarta mantiene sus promesas, incluso después de bajar circunstancialmente la velocidad de marcha. En autopista, la velocidad máxima es fácil de alcanzar y mantener. En aceleración, los tiempos (lógicamente) son fraccionalmente peores a los del cupé, anotándose menos de diecinueve segundos en los 400 metros y apenas más de 36 en el kilómetro, resultados muy interesantes para la cilindrada. Las recuperaciones a partir de 40 km/hora en cuarta son incluso mejores que en el cupé, registrándose sobre las mismas distancias 20" 3/10 y 39" 7/10, respectivamente.

Estas recuperaciones, francamente buenas para un motor más bien
apretado, confirman que las características de la curva de par son diferentes, por más que no se constate oficialmente. Ahora, el coche rueda perfectamente en ciudad a 40 km/hora en cuarta, y en carretera no es preciso recurrir tan frecuentemente a la tercera. El cambio sigue caracterizándose por un buen escalonamiento de las marchas y también por una sincronización eficaz e incluso rápida. El mando, a base de doble timonería, da excelentes resultados, incluso con un motor potente como es éste, y la primera se inserta siempre fácilmente en parado; características que podrían inspirar a los responsables de Renault para ciertos retoques en el 14 TS.
Gracias a la respuesta mejorada a bajo régimen, el consumo es en conjunto ligeramente inferior al del cupé. Un promedio de 75 km/hora sobre el recorrido fijo de 200 km. entrañaba un gasto de 6,75 litros/100 km., mientras que la prueba de carretera, a un promedio de 103 km/hora, arrojaba un consumo general de 8,6 litros, incluyendo un largo tramo de autopista en el que se hacía un promedio de 130 a la hora. En cuanto a la curva de consumo a velocidades estabilizadas, arranca por debajo de los cinco litros, para pasar por 6,2 litros a 90 km/hora y 9,85 litros a 130 km/hora, rematándose en 13,75 litros en velocidad máxima. Todos estos resultados son francamente estimables, sobre todo si se tienen en cuenta las posibilidades «ruteras» del coche.

SEGURIDAD
Ninguna modificación notable en este terreno, encontrándose un coche dotado de magnífica estabilidad incluso a gran velocidad, capaz de abordar los virajes cerrados sin ninguna deriva y las curvas rápidas sin problemas. La barra estabilizadora trasera mantiene bien al coche y le impide inclinarse demasiado, aunque, como es lógico dada la mayor distancia entre ejes, la manejabilidad no es igual a la del cupé, fantástico en este aspecto. Con los nuevos XZX de Michelin, la sensibilidad al viento lateral es muy poco acusada, mientras que el agarre en mojado mejora grandemente respecto a las clásicas cubiertas de la misma marca. Las llantas de aleación ligera, más ancha, traen consigo una mayor dureza de rodaje al pasar por adoquinados o pavimentos muy estropeados. La adherencia de las ruedas motrices no es extraordinaria en las arrancadas, pero esto apenas afecta al agarre general. La dirección es suficientemente directa, con 3 1/4 vueltas de tope a tope, pero el pequeño volante de tipo deportivo puede en casos extremos transmitir algunas reacciones violentas.
Los frenos pueden ser calificados de sólo mediocres, pese a la asistencia, que hace más ligero el pedal, pero que trae consigo algunos blocajes de ambos trenes. En buenas condiciones, las distancias de frenado siguen siendo satisfactorias, y las pérdidas de eficacia debidas al «fading» son sólo fugaces. Sin embargo, en una frenada larga, la potencia de deceleración que debería aumentar en un primer momento, se mantiene, por el contrario, completamente constante, lo que no resulta agradable.
CONFORT GENERAL

Como es lógico, la suspensión es un poco más dura que la de los 104 «normales», pero a gran velocidad recupera toda su eficacia, con una buena amortiguación. Los nuevos asientos delanteros, con apoyacabezas, aportan un buen confort de marcha, y los respaldos mantienen correctamente el busto. Estos asientos, tapizados con un tejido multicolor de rayas, pueden retrasarse bastante, en este caso en detrimento del espacio para las piernas de los pasajeros posteriores, como también es lógico. Por supuesto, la habitabilidad no ha cambiado, como tampoco el acceso a las plazas a través de las cuatro puertas laterales.
El nivel sonoro está claramente mejorado, y el problema de los ruidos de transmisión entre el motor y el cambio al ralentí, Peugeot lo ha resuelto a base de aumentar este régimen hasta 1.000 r.p.m. Sin embargo, siguen apareciendo ruidos de rodadura, sobre todo procedentes del tren trasero. Aparte de los asientos multicolores, la presentación no es alegre ni tampoco lujosa. El tablero de instrumentación, anticuado, con sus diales redondos procede del coupé ZS, con una instrumentación completa que comprende dos totalizadores kilométricos, un reloj y un cuentavueltas.
Sin embargo, todos estos relojes son demasiado pequeños y poco legibles, sobre todo el mini-cuentavueltas, parcialmente tapado por el volante y que se ve afectado por reflejos que dificultan aún más su lectura.
El hueco para objetos, ya que no puede llamársele propiamente guantera, carece de tapa, y la consola central es de pequeño tamaño. En cuanto a la visibilidad, hay que felicitarse de la presencia de los faros de iodo H4, pero la luneta trasera sigue manchándose con gran facilidad, e incluso en este modelo más desarrollado de la gama, el sistema limpialavacristal posterior es opcional a sobreprecio, lo que resulta sorprendente. También es chocante no encontrar atrás ni luces de retroceso ni antinieblas de posición, mientras que la carrocería no dispone de ninguna protección lateral, ni siquiera una tira de goma. En realidad, el único accesorio (en realidad indispensable) de apariencia un popo fuera de lo corriente, es el volante de tipo deportivo de tres radios, con un aro de tamaño adecuado y buen mullido.
Atrás, el asiento sigue siendo replegable, pero, como consecuencia de las críticas hechas a la fragilidad de la anterior bandeja, Peugeot ha realizado otra enteramente nueva, y que es solidaria del respaldo trasero, sobre el que se articula; el caso es que no es posible retirarla o plegarla estando el respaldo en su sitio, sino que sólo puede hacerse al replegar el conjunto posterior para transformar el maletero en una apreciable plataforma de carga. Esta disposición de la bandeja limita las posibilidades de carga cuando se ocupan las plazas traseras, aunque por otro lado no es conveniente dejar que los bultos impidan ver bien la luneta, pues el coche sólo dispone de un espejo retrovisor exterior, de aspecto vulgar. Bajo el capot delantero, la accesibilidad mecánica sigue siendo bastante comprometida, incluso sacando de su sitio la rueda de repuesto, que va encajada sobre el filtro de aire, como en todos los modelos que utilizan este tipo de motor. Los paragolpes van pintados en negro mate para dar una sensación de material flexible o esponjoso, pero son de simple chapa y proporcionando a faros y luces una protección más bien reducida y simbólica en los aparcamientos.
CONCLUSION
La berlina 104 S no merece los mismos piropos que produjo el coupé ZS en su presentación, hace tres años. Efectivamente, si las brillantes prestaciones siguen siendo las mismas, las únicas mejoras registradas se refieren a la mayor capacidad de recuperación a bajo régimen y al silencio de funcionamiento a alta velocidad. El resto no ha evolucionado, y a medida que el tiempo pasa, y dados los progresos que muestran otros modelos, es natural mostrarse más exigentes. Con ello, nos referimos especialmente al tablero de instrumentación con sus relojes pequeños y poco legibles, a los frenos y al equipo poco modernizado. Sin embargo, esta versión permite a la berlina 104 hacer una incursión entre los pequeños modelos deportivos, lo que no había podido hacer desde su aparición. Así tratada, la mecánica resulta seductora, incluso brillante, mientras que los asientos han tomado un aire de fiesta. Ultima decepción: el precio del 104 S es superior al previsto, lo que resulta tanto más resaltable cuanto que se echan en falta bastantes elementos, en comparación con los modelos rivales

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Peugeot 304
Lanzado en septiembre de 1969, el 304 venia a cumplir el rol de ser una variante de elegante Peugeot 204, nacido algunos años antes, y a la vez ocupar un lugar en el segmento superior del mercado, gracias a su mayor tamaño, ubicándose entre el 204 y el 504. Del 204 heredo gran parte de sus componentes: el chasis, la suspensión, las puertas, los asientos, el formato del salpicadero, las ruedas, e incluso el parabrisas. Las más evidentes diferencias eran de orden externas sobre todo en la parte frontal, claramente inspiradas en el Peugeot 504, y en la cola, alargada y con mucha más proyección que en el 204. Estas diferencias le daban al 304 mucha más elegancia y personalidad. Si el 204 se caracterizo por una línea casi de dos y medio cuerpos, el 304 puede considerarse un tri-cuerpo.
El motor fue adoptado inicialmente fue un 4 cilindros de 1288 cc, con una potencia máxima de 65 HP, alimentado por un carburador de una boca que le permitía desarrollar una velocidad máxima de 150 km / h.
El 304 fue acogido con un buen beneplácito por el público en general, aunque no faltaron algunos críticos que lo bautizaron con el mote del 504 de los pobres. Sin embargo, muchos más fueron los que vieron en el 304 la posibilidad de disponer de un sedan relativamente grande y confortable a un precio reducido.
De hecho, dado el estrecho parentesco con los 204, el 304 no brilló por su confort, que siguió siendo, por lo tanto, de una categoría inferior. En cualquier caso, tubo un buen éxito, por lo menos en los primeros años, lo que creo las condiciones para la ampliación de la gama.
En 1970, el Salón de Ginebra se presentaron las versiones cupe y cabriolet, más deportivas. Estas versiones sustituyeron a sus homólogos del 204, de la lista de ventas de la fábrica.

De hecho, como es en el caso de la versión sedán, el cupe y el cabriolet son un restilig del 204, con la parte delantera del 304.
Ese también fue presentado el 304 Break, que se produjo paralelamente con el 204 Break, hasta 1976 .
En 1971 se le realizaron algunas actualizaciones de detalle, especialmente en lo que respecta a los componentes eléctricos. En 1972 el 304 cupe y cabriolet también fueron propuestos en la versión S, versión más deportiva.
En estas versiones, el motor ha sido mejorado para proporcionar una mayor con 75 CV potencia, la caja de cambio se modifico conjuntamente con un nuevo embreage y se le instalo un carburador de doble boca puede llegar a 75 CV e potencia máxima.
Con estas especificaciones, los 304 S han conseguido alcanzar una velocidad de punta de 160 km / h.. Estas versiones se encontraban mas en concordancia con el espíritu del coche, obtuvieron más éxito en comparación con las versiones menos potentes .
Al final del año, la versión del motor S también se montará en el 304 sedán. Para la ocasión, los interiores del 304 fueron sometidos a exámenes vigorosos: el salpicadero fue renovado de forma más deportiva, los asientos fueron cubiertos con skai y se le cambiaron las ruedas. Incluso en el exterior hay variaciones: se modifico la parrilla, con una leona de oro en el medio, nuevas luces traseras, en una fina línea de desarrollo vertical, pero de forma más sencilla de elaboración del rectangular horizontal.
En cuanto a los años 1973 a 1975, sólo hubo ligeros cambios de detalle.
En 1976 el 304 cupe y el cabriolet se levantaron de producción, mientras que el sedán recibió algunas actualizaciones. Para empezar, los 304 base reciben dos nuevos niveles de desarrollo: se plantea como el GL 304 y el 304 SL. El 304 S, cambió su denominación, convirtiéndose en 304 SLS. En el mismo año, los 304 Break fueron propuestos incluso con el pequeño motor de 1,1 litros que ya se utilizaba en el 204, hecho este que compensó la salida de producción del 204 Break. Sobre esta base fue creado también un 304 Furgón que se puso a la venta con la opción de los motores diesel de 1,4 litros que se usaban en el 204. En 1978, el 304 Furgón también fue equipado con el 1,3 de gasolina de los 304 básicos. En 1979 el 304 sedán es retirado de la producción, dejando sólo la lista de los 304 Break, que sobrevivieron durante un año mas, no sin antes haber recibido un motor diesel de 1.5 litros, el mismo adoptado por el recientemente aparecido Peugeot 305.

Peugeot 304 S Cabriolet
Con los grandes faros del 504, ante cuya eficacia hay que inclinarse, el cabriolet descapotable 304 se presenta con un aspecto algo achaparrado pero elegante y, también hay que decirlo, muy atractivo. La colocación de la capota no disminuye en absoluto esta agradable presencia tan perfectamente conseguida. Los ingenieros del servicio de estudios de la Peugeot han efectuado, por otra parte, un trabajo espectacular, pero que no se ve con una simple mirada. Así, el motor está provisto de válvulas de admisión más grandes, de un nuevo distribuidor del encendido, un carburador de doble cuerpo de 35, un nuevo colector de admisión y un colector de escape doble.
Este motor se beneficia igualmente de una capacidad de refrigeración que pasa de 5,8 a 6,7 litros, y de un cambio de velocidades reforzado, al igual que los cardanes, por otra parte.
El constructor señala como velocidad punta los 160 km/h., y en el anillo de Monthléry el ejemplar de pruebas ha alcanzado los 156 km/h., lo cual correspondería en las mejores condiciones a casi los 160. Por lo que respecta al 304 normal, el motor ha perdido un poco de suavidad a bajo régimen, pero a partir de las 3.000 r.p.m. recupera su vigor.

El cuentavueltas, de serie, ha sido montado a la izquierda del tablero de mandos -posición que parece original -a priori., pero que se muestra lógica en su utilización- y permite observar mejor la marcha del motor; si se le fija un límite de 6.500 r.p.m. sobre las intermedias, la tercera alcanza 120 km/h. de contador. El nervio del 304-S hace que en todo momento sea una pequeña máquina deportiva, bastante divertida de conducir.
En lo que respecta al consumo, no es excesivo, puesto que a 70 km/h. de media se han registrado en el circuito de pruebas 8,4 litros por cada 1 00 kilómetros, y en carretera, pidiendo el máximo a la mecánica, 11,5 litros.
En pruebas anteriores, con las tres carrocerías del 304, se había obtenido una lastimosa impresión de sus cualidades ruteras, y es posible que muchos usuarios se hayan manifestado en el mismo sentido, puesto que los técnicos de la marca han juzgado indispensable entregarse aun serio trabajo "regenerador". El problema ha sido atacado de diversas formas, comenzando por la desmultiplicación de la dirección, que ha sido reducida. Los amortiguadores son ahora más duros, tanto los de delante como los traseros, y las dos estabilizadoras transversales son más rígidas. En cambio los muelles de atrás son más flexibles, y la vía trasera del vehículo ha sido ensanchada en tres centímetros, con un aumento de caída negativa.

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Peugeot 504
El envejecimiento del 404 y la ausencia de un verdadero coche insignia llevo a la casa francesa a pensar en un nuevo modelo que acaparara la atención del mercado, el resultado se plasmo en un nuevo proyecto , iniciado a mediados de los años 60, siempre basado en mecánica clásica ( transmisión trasera, caja manual de 4 marchas, sistema de dirección a cremallera ) con algunos toque de modernidad, como la suspensión de ruedas independientes, tanto delantera como y trasero que no tiene precedentes en Peugeot y con frenos a disco en todas las ruedas que le dan al 504 un dispositivo de frenado sin reproche.. La carrocería , dado los buenos resultados de modelos anteriores, fue diseñado con el asesoramiento de Pininfarina (Aldo Brovarone, diseñador dell'atelier Turín, trazado las líneas básicas).
Desde su lanzamiento el 504 se presenta como una berlina tricuerpo con 4 puertas (con una original pendiente en cola), espacioso, cómodo y bien acabado, ubicándose dentro del segmento E . El 504 fue considerado un coche moderno y de lujo, debido a su diseño interior y exterior, a su confort inigualable hasta el día de hoy, y también por ser un coche adelantado a su época en cuanto a su equipamiento.
Venia equipado de serie con cinturones de seguridad, radio con cassette, frenos de disco en las cuatro ruedas en las versiones TI, tapizado de cuero en el TI, dirección hidráulica, alza vidrios eléctricos y aire acondicionado.
Su personalidad es la antítesis de los años locos, sus formas pesadas, encarna perfectamente los valores tradicionales de la gravedad y la fuerza de la marca, que lleva la imagen de la burguesía Francesa.En el momento del lanzamiento sólo está disponible con un motor de 4 cilindros en línea naftero de 1796cc, alimentados por un carburador (82cv) o a inyección mecánica (97cv).
Inicialmente el auto salió a la venta con los faros delanteros dobles y circulares. El interior generalmente venia de tapizado rojo oscuro haciendo juego con los paneles de puerta. La parrilla poseía varias franjas cromadas (en lugar de dos como trajo mas adelante).
Rápidamente la gama se amplió con la introducción de las versiones cupe y cabriolet, diseñados y montados en Italia por Pininfarina. Ambos deportivamente elegantes y refinados, fueron equipados de un motor de 4 cilindros en línea de 1.8 litros, con un carburador de 90cv, el cual no se destaco por sus prestaciones, en septiembre de 1970, la cilindrada del motor se aumentó a 1971cc, sumado a una alimentación por inyección, la potencia creció hasta 103cv, estos primeros modelos a inyección llevaban unos faros llamados Cibié BI-IODE los cuales tenían dos reflectores, uno dentro del otro, en la misma unidad óptica.. Un motor 2 litros también fue instalado en el sedan, tanto con carburador (93cv) como a inyección (103cv). Ese mismo año también se estrenará un motor 4 cilindros de 2112cc diesel de 65cv.
Cuando el Peugeot 504 Diesel 2,1 litros fue presentado por primera vez, en el salón de París , era el turismo Diesel más potente del mundo .Su motor XD90 daba 65 CV DIN.
La gama del '70 estaba compuesta de la siguiente manera:

* 504 1,8
* 504 2,0
* 504 2,0 Inyección
* 504 2,1 Diesel
* 504 Cupé 2,0 Inyección

En 1971, se completa la gama, con la introducción de las versiones pick -up, Break (5 asientos) y (7 asientos). Ambos estaban disponibles sólo con el motor de 2 litros con carburador o el motor 2,1 litro diesel. En la primavera de 1973, la serie fue completamente renovada. Debutaron el 504 L (con motores de gasolina de 1,8 litros des potenciado a 79cv) y 504 LD (con un motor diesel de 1948cc de 59cv), con un desarrollo simplificado. Las otras versiones, GL, Ti y GLD.
La gama del'72 estuvo integrado por:
*504 L (1796cc con carburador, 79cv)
*504 GL (1971cc con carburador, 93cv)
*504 Ti ( 1971cc, a inyección 103cv)
*504 LD (1948cc diesel 59cv)
*504 GLD(2112cc diesel 65cv)
*504 Break (1971cc con carburador, 93cv)
*504 Break GL (1971cc con carburador 93cv)
*504 GL Familiar (1971cc con carburador 93cv)
*504 Break D (2112cc diesel 65cv)
*504 Break GLD (2112cc diesel 65cv)
*504 Familiar GLD (2112cc diesel 65cv)
*504 Cupé 2.0i (1971cc a inyección, 103cv)
*504 Cabriolet 2.0i (1971cc a inyección, 103cv)

En 1974, la cupe y el cabriolet tuvieron una ligero restyling , especialmente en las ópticas delanteras, y las luces traseras ( un solo elemento rectangular) y el interior (con asientos, y acabados mas finos).
Este año debuto un motor 6 cilindros e V de 2664cc, alimentado a carburador, con 136cv de potencia.
También se reafirmo el empleo de la caja BA7, en lugar de la caja C3B que se utilizo durante los primeros años de vida del 504.
En 1977 la cilindrada del motor diesel pasó de 2112 a 2304cc (69cv).
Las versiones sedán y Familiar fuero presentadas con nuevos acabados , estéreo con dos parlantes, palanca deportiva, volante deportivo, tablero de instrumentos deportivo
Jaeger, y los colores oscuros venían con tapizados de cuero color crema haciendo juego con los paneles de puerta denominándose GR, ubicándose en un nivel intermedio entre el GL, con quien comparte los motores, y Ti.
La reestructuración de la gama trajo a escena los motores nafteros de 1800cc y los motores diesel de 1900cc, denominados L y LD. Los 504 L y LD eran los modelos económicos y tenían tambores traseros en lugar de frenos a disco y un eje rígido.

El motor V6 ya no está disponible en el cabriolet, que se beneficiaron de una alimentación a inyección electrónica multipunto (144cv).
1980: desaparecen 504 de la gasolina 1.948 cm ³ y el equipamiento GL, con el lanzamiento del 505, originalmente destinado a sustituirlo y luego reemplazarlo, la gama se redujo a las versiones sedán, Break y Familiar GL y GR y los deportivos cupé y cabriolet.
1981: La gama se reestructura de la siguiente manera: 504 GR / SR 1,8, 2,0 GR 504, 504 GRD / SRD 2,1, 504 GRD 2,3, 504 cupé y cabrío de 4 cilindros, 504 cupé V6 de 2.664 cm ³. Se detiene la producción en Francia del sedan.
1983: Finaliza la producción europea, la Pick-up se fabricara hasta 1987.
A principios del 2000, se decidió cerrar la línea de producción del Peugeot 504, en Argentina la cual duró 30 años (1969-2000), y sobre ella se hicieron mas de 500.000 vehículos.
2003: cese de la producción en todo el mundo (excepto Nigeria), con más de 3.680.000de unidades.
La fama, merecidamente ganada sobre el terreno, la efectividad y una fiabilidad absoluta, ha hecho del 504 sedán un amplio consenso en América del Sur y África. La fuerte demanda de estos mercados llevó a la Fábrica a mantener el modelo en producción, con muy pocos cambios, Argentina y Nigeria, respectivamente, hasta el año 2000 y 2005. En el continente africano el 504 monopolizó en la práctica el sector medio-alto del mercado: su demanda era tal que por los años ochenta hacia adelante muchos franceses, especialmente los jóvenes, se improvisaron como comerciantes , por poco dinero compraban un 504 en buen estado ( y bien equipados con las piezas de recambio) y realizaban un largo viaje en coche desde la costa mediterránea hasta países como Chad, Malí y la República Centroafricana, donde el 504, podía ser vendido en pocas horas a un precio cinco o seis veces superior al inicialmente pagado.
A lo largo se produjeron 3.700.000 de unidades del 504, marca que fue superada dentro de la marca solo por el pequeño 205.

Test realizado sobre un Peugeot 504 GLD
El 504, al poco tiempo de ponerse al volante, rápidamente produce una confianza en el conductor que poquísimos coches de su envergadura lleguen a dar, incluso con un período de acoplamiento mucho más largo.
Naturalmente, nos referimos a la conducción básica: los tres pedales, el volante y el cambio. El accionamiento de todos estos mandos es tan suave, de tal precisión en su respuesta, y en conjunto, el coche ofrece un comportamiento tan «natural» en sus reacciones que rápidamente se toma confianza.
Nos referimos a los mandos de conducción, porque el resto de los mismos, especialmente los situados bajo el volante en forma de dos palanquitas, pueden dar más de un quebradero de cabeza al usuario que se haya acostumbrado muy rígidamente al esquema clásico, común con pequeñas variaciones para todas las marcas. Porque cuando quiera tocar la bocina, verá saltar los chorros del lavaparabrisas y a éste dar cinco batidas (que le parecerán eternas, mientras lucha inútilmente por hacerle parar); si quiere que funcione el limpia, se encontrará dando intermitentes, como sonoramente le advertirá el acusador relé, y si pretende dar las luces, lo más seguro es que comiencen a girar los limpias, pero en seco. Pero si un camión le salpica de barro, tendrá suerte, ya que al intentar accionar los chorritos, descubrirá por casualidad dónde está la bocina. Y no es que el sistema de mandos, en sí mismo, sea irracional; quizá recarga excesivamente la mano derecha (cambio, intermitentes y bocina), pero es cuestión de hábito. Eso sí, el primer contacto no es como para realizarlo en mitad de un tráfico congestionado. También la climatización tiene su pequeño intríngulis, pero resulta bastante más clásica; dado el tiempo invernal, apenas si hemos tenido ocasión de notar la entrada de aire poco eficaz, si no es con apoyo del ventilador. Resulta especialmente extraño que esto ocurra en un coche con línea tan clásica, ya que la falta de entrada dinámica de aire es típica de los coches modernos de diseño muy aerodinámico y parabrisas tumbado.
Claro que se descubre pronto el problema: no es tanto dificultad de entrada como de salida, ya que basta con entreabrir un par de centímetros una ventanilla trasera, para que el flujo de aire aumente de forma increíble, es decir, que los extractores situados en los pilares posteriores son un bonito adorno estético (o no tan bonito), pero nada más.
Siguiendo con los detalles negativos, nos hemos vuelto a encontrar unos respaldos demasiado cortos, si se utilizan los reposacabezas, y la situación del juego de pedales un poco desplazado hacia la izquierda -o el asiento demasiado hacia el centro, si se quiere-, lo cual obliga a desplazar demasiado hacia la izquierda el pie derecho, para frenar.
Por lo demás, viajar o conducir el 504 es una agradable experiencia, ya sea como pasajero pues el Peugeot, es uno de los pocos coches en los que el resto de los usuarios del vehículo están igual de mimados, o más, que el conductor. Es un gran coche «de chófer», en otras palabras.

La habitabilidad trasera, sobre todo longitudinalmente, es excepcional, y los asientos son más cómodos para cualquiera que para el conductor. En cuanto al descansabrazos central trasero, resulta muy cómodo en largos viajes con cuatro plazas, si bien es cierto que para un eventual tercer ocupante de dicho asiento la cosa ya no resulta tan halagüeña.
La suspensión, ni dura ni blanda, que pone sus virtudes más de relieve sobre pavimentos en malas condiciones. El 504 es un gran «tragamillas», tanto por la facilidad y suavidad de conducción, como por el confort para los pasajeros.
Antes de pasar a la mecánica, digamos que hay una diferencia más entre las versiones de gasolina y la de gas-oil, que ha pasado desapercibida en todas las informaciones sobre este coche: los faros no son de lámpara halógena. Y quizá no se ha notado porque, incluso con lámpara normal, su potencia de iluminación es tan buena que no desmerece junto a algunos H-4 de pequeñas dimensiones (porque sí se nota diferencia respecto a la magnífica iluminación de que hacen gala los otros 504). Si de algún modo hubiéramos de definir al propulsor de este coche, la forma más rápida sería ésta: es el menos Diesel de todos los turismos de tal ciclo actualmente ofertados en el mercado.
Empezando por sus cotas, ya que es el más supercuadrado de todos, con carrera más corta, incluso que el Sava y el Perkins pequeños, y que el anterior motor Mercedes de 2 litros. A continuación, su régimen de giro: todos los demás inician el corte de inyección (y por tanto logran su potencia máxima) en la zona de las 4.000 a 4.200 r.p.m. El motor Indénor de 2.112 c.c. sube hasta las 4.500, y la inyección no acaba de cortar hasta las 4750.
Ciertamente, el motor deja notar inequívocamente, estando al ralentí, que es un Diesel. Por cierto, que la insonorización está muy bien estudiada, y desde el interior y con cristales cerrados, se oye muchísimo menos que fuera, pero en cuanto se pisa un poco el acelerador, el clásico sonido desaparece, y el motor se vuelve muy silencioso, Es difícil hacer comparaciones a oído y de memoria, pero aseguraríamos que no suena más que el 132 con motor Mercedes; quizá menos. Pero todavía hay otras  dos características que se desvían claramente del comportamiento típico de los Diesel a los que estamos acostumbrados: la aceleración y la retención. La primera está condicionada por la presencia de un volante-motor notablemente más ligero de lo que es habitual; esta característica se aprecia inmediatamente en la viveza de las aceleraciones en marchas intermedias.
aceleraciones en marchas intermedias.
En cuanto a la retención, resulta mucho menos eficaz, y desde luego menos brusca, que en los otros Diesel. En el Peugeot se puede levantar tranquilamente el pie por completo, como en un coche de gasolina, sin que parezca que acabamos de meter las cuatro ruedas en una playa de arena blanda. Sin duda, esto se debe a que se mantiene una mínima inyección, sin cortar radicalmente como en otros casos; posiblemente una razón, entre otras, sea que la retención sería brusquísima con un corte radical de la inyección, habida cuenta de la relativa poca inercia del volante-motor.
Lo cierto es que, en el conjunto de todo su comportamiento, este motor es el más parecido a uno de gasolina que nunca hemos conducido, con la excepción del Golf-Diesel, lógicamente. El Mercedes de 5 cilindros y el nuevo Fiat de 2,4 litros (72 CV.) resultan impresionantes por su elevada prestación, pero su comportamiento es más típico de Diesel, en conjunto.
Ese efecto del volante-motor ligero se deja sentir clarísimamente en la arrancada. No es que se puedan hacer salidas de semáforo como si de un motor de gasolina se tratase, pero sí que resulta mucho menos penoso de lo habitual en coches con este tipo de motor. En recuperación desde velocidad lenta, en directa, el panorama ya no es tan brillante, y es lógico que así sea.
El coche es muy pesado, y el motor es quizá algo menos elástico.
Y en cuanto a velocidad punta, la cifra de 136 km/h. conseguida está muy bien, pero se queda corta en 3 km/h. (o sea, 100 r.p.m. justas).

En cuanto al consumo, puede decirse que el Peugeot en ciudad, el promedio supera por muy poco, los 10 litros pagando el tributo a su brillantez de aceleración... y a la potencia necesaria para mover sus casi 1.300 kilos.
No olvidemos citar, aunque hoy en día sea ya «vox populi», el excelente manejo de caja de cambios que ofrecen los Peugeot. Posiblemente en carretera, donde con un Diesel se cambia poquísimo, esto no tenga mayor importancia; para un taxista, en cambio, llevar esta caja resulta casi igual de cómodo que un cambio automático.  
El Peugeot 504 GLD es un coche equilibrado al máximo, dentro de esta categoría de turismo Diesel que, por su planteamiento, parecen más destinados al profesional (taxista o alquiler con chófer) que al particular. Pero, en cualquier caso, su robustez a toda prueba (tanto de mecánica como del resto del vehículo), su conducción bastante aproximada a la de un turismo de gasolina, su consumo razonable y sus prestaciones más que aceptables, puesto que equipamiento no le falta, a pesar de su aparente sencillez (buen equipo de luces, luneta térmica, cinturones retráctiles, luces avisadoras de frenos, etc.).
FICHA TECNICA
MOTOR
Posición: Delantero longitudinal, inclinado. Número cilindros: Cuatro en línea. 20 grados. Diámetro/Carrera: 90/83 mm. Cilindrada: 2.112 c. c. Potencia fiscal: 13 HP. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos. Inyección: Bomba rotativa Condiesel (lic. CAV-Roto-Diesel). Lubricación: Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Precisión a la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie. Refrigeración: Cárter de aluminio. Capacidad total: 5,0 litros. Cambio de aceite: 4,5 litros. Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: Correa trapezoidal, con embrague electromagnético. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 10 litros. Distribución: Situación válvulas: En culata, verticales y en línea. Situación árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por piñones. Accionamiento válvulas: Empujadores, varrillas y balancines. Rendimiento: Compresión: 22,2:1. Potencia: 65 CV. DIN a 4.500 r. p. m. Par motor máximo: 12,1 m.Kg. DIN a 2.500 r.p.m.
TRANSMISION
Embrague: Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 mm. Mando: Hidráulico. Cambio de marchas: Número de marchas de avance: Cuatro. Sinrronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,704:1; 2.ª, 2,170:1; 3.ª, 11,4091; 4.ª, 1:1
Grupo y diferencial: Disposición motriz: Motor, embrague y cambio delante, unidos al diferencial posterior mediante un tubo hueco, que aloja el árbol. Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción: 3,778:1 (9/34). Desarrollo final de la transmisión: 30,65 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4,ª.
BASTIDOR
Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: Delantera: Ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Ruedas independientes, con brazos oscilantes. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión anti-balanceo. Frenos: Tipo de circuito: Independiente para cada tren con luz de nivel y desgaste. Asistencia: Master-Vac de 8". Dispositivo anti-blocaje: Compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: Discos. Diámetro: 273 mm.: Area barrida: 1.394 cm2. Tipo traseros: Tambores. Diámetro: 254 mm.; Area barrida: 638 cm 2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 2.032 cm 2. Dirección: Tipo: Cremallera. Desmultiplicación: 22,2:1. Diámetro de giro: 10,4 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 4,5. Arbol de dirección: Articulado, Diámetro externo del volante:42 cm.. Ruedas: Diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumáticos: Radiales.~ Medida: 175 SR-14. Marca: Michelin XZX. Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador. de 500 vatios y 35 amperios. Regulador: Ducellier. Batería: ATSA, de 68 Ah.: Motor de arranque: Paris-Rhône. Depósito de combustible: Situación: Posterior izquierda, bajo el maletero. Capacidad: 56 litros.
CARROCERIA
Tipo: Berlina. Número de puertas: Cuatro. Asientos: Delante. dos butacas; detrás, corrido, con descansabrazos. Dimensiones: Batalla: 2,74 metros. Vías: 1,42/1,36 metros (delante/detrás). Longitud: 4,49 metros. Anchura: 1,69 metros. Altura: 1,46 metros.
Peso: En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.280 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.294 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 54,3/45,7 por 100 (depósito lleno). Equipo: Faros: SEV-Marchal/trapezoidales, de 280 x 150 mm., con lámpara de 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: SEV-Marchal. Escobillas: Bosch. Velocidades: Dos continuas y manual. Frecuencia: 46 y 47 ciclos/minuto, Instrumentación: Veglia-Bressel. Bocina: Mixo (dos).,Luneta térmica: De serie.

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El 204 fue el verdadero ingreso de automóviles Peugeot en la categoría de los coches de la gama media-baja del mercado. En los '40, la casa francesa había presentado el 203, el que podría ser considerado como un coche medio-bajo, pero sólo en parte, porque conto con una variante del Peugeot 403, conocido como 403 / 7, el que podía desempeñase bien, como un automóvil categoría superior. Por otra parte, los coches de gama baja rondaban en general en una cilindrada de los 1,1 litros (caso típico fue el Fiat 1100/103). En esos años, las variaciones en la cilindrada del motor que hoy podría parecer no muy significativa (por ejemplo, entre el 1,1 y 1,5 litros) trazaban una verdadera línea divisoria entre una gama de mercado y otro. Por lo tanto, ya a principios de los 60, Peugeot inició el estudio del proyecto D, que debería obtener para la firma un nuevo coche en el segmento medio-bajo. Más tarde, el proyecto tomó el nombre del proyecto D12. Las especificaciones que debían cumplirse para el nuevo coche son las siguientes:
Un largo de menos de 4 metros
Espacio para 4 o 5 personas
La velocidad máxima superior a 130 km / h;
Consumo reducido
Un interior con espacio y la suficiente comodidad, comparable a las de un 403.
En 1961 fueron construidos los primeros prototipos, y en el invierno del 1963 algunos prototipos modificados circularon por la carretera para algunas pruebas. Las primeras fotos oficiales del nuevo coche se remontan a principios de 1965. Pero la presentación oficial tuvo lugar el 23 de abril de ese año. El nuevo coche fue presentado bajo el nombre de Peugeot 204. Ya en esa fecha, 5000 unidades se habían reservado. Fácil de imaginar entonces el grado de éxito del 204 y su impacto en los clientes.

El 204 cumplió con todas las especificaciones requeridas en el marco del proyecto: el espacio que ofreció a los pasajeros fue más que satisfactorio, el consumo se redujo debido al uso de un nuevo motor de 1,1 litros de cilindrada, la velocidad máxima alcanzada fue de 138 km / h y sus dimensiones externas son relativamente pequeñas y tenían menos de 4 metros de longitud. Pero la mayor innovación presentada por el 204 fue el hecho de que fue el primer Peugeot con transmisión delantera de la historia. El 204 fue propuesto inicialmente sólo en versión sedán, con la opción de techo solar.

El coche rápidamente capturo el interés del público debido a sus inusuales líneas, que destruyeron con la tradicional influencia del estilo americano. Estas líneas tendían a crear un estilo propio, de formas algo redondeadas. El gran éxito de su debut sentó las bases para la ampliación de la gama. En octubre de 1965 se presentó la primera variante: los 204 Break. El 204 fue el primer Peugeot de introducir esta denominación (brek) El 204 fue un gran éxito de ventas, gracias al hecho de la reducción de sus dimensiones externas y la amplia habitabilidad interior. En 1966 se ofrecen al público las versiones 204 cupé y 204 cabriolet, versiones que, gracias a su precio competitivo, superior tan sólo en un 20% en comparación con el sedan, podría disfrutar de un buen éxito de ventas.
En 1968, sobre la base del 204 Break, se presentó el 204 Furgoneta, la versión comercial de 204. Para la ocasión, teniendo en cuenta el tipo de coche y el uso que se pretendía, se presentó con un nuevo motor diesel de 1255 cc. Fue el motor diesel más pequeño jamás construido y se puso a disposición en la versión 204 van. Obtiene bastante éxito, ya que fueron casi 38 mil unidades vendidas. El 1969 sólo se producen unos pocos cambios de detalles, tanto estéticos como mecánicos. En abril de 1970 cesó la producción de los 204 cupé y cabrío. En 1971 y 1972 sólo hubo actualizaciones de detalle en la gama 204, ahora compuesta sólo del sedan la break y la furgoneta.
Los 204 comenzaron a compartir componentes con el Peugeot 304 recientemente aparecido en el mercado.

Entre los años 1969 y 1971 el 204 fue el auto de mayor venta en Francia. En 1973, el motor diesel de 1255 cc fue sustituido por un motor de 1357 cc, más potente y capaz de obtener un mejor rendimiento
El 204 salió de la producción en 1976.
La versión sedan del 204 fue un cuerpo de tres volúmenes de tamaño reducido, que se diferencio de los coches de las tres ultimas décadas, la línea del 204 no establece similitudes con los modelos americanos. En realidad esto se vio reflejado un poco en casi 'todos los modelos producidos desde mediados de los años 60 en adelante (con algunas excepciones) separándose en un estilo más propios. El 204 no hizo ninguna excepción a esta regla propuesto como un sedán decididamente raro. Lejos del estilo del 404, su estilo fue definitivamente muy curvilíneo, pero fuera del concepto de de las curvas de los 203 o 403. Las curvas de 204 se distribuyen en diferentes maneras del clásico estilo americano. Los grandes faros son de forma ovalada al frente y dentro del guardabarros, la parte superior del paragolpes. La línea lateral es tensa, pero no expresa rigidez. por el contrario, la moldura que atraviesa su lateral es ligeramente curvilínea, con el fin de dar mayor dinamismo y elegancia. La cola es tal vez lo más característico. Parece muy difícil de alcanzar, gracias a su plano de firmeza con su pequeño tamaño. Aquí están las luces traseras de forma estrecha y alargada, casi "una banana."

La línea de 204 Break, evidentemente, no sugiere el mismo impacto del esbelto 204 sedán. Las diferencias de fondo, así como en carrocería, se refleja en la parte trasera las luces, son deforma triangular.

La mano de Pininfarina es muy visible en las dos versiones de 204, es decir, el Cupé y el Cabriolet. La línea, lo hace aún más deportivo con la presencia de sólo dos puertas sobre el cupe que se caracteriza por un dibujo del tipo dos volúmenes y medio, con un techo completamente rediseñado que dio mayor dinamismo al vehículo. En la cola, tanto el cupé como el cabriolet que se caracterizan por los faros en forma cuadrada.

En cuanto a la mecánica del 204, se utiliza el nuevo motor diseñado y fabricado específicamente para el un motor de gasolina de, 4 cilindros denominado XK4 de 1130 cc, este motor una potencia máxima de 53 HP y fue capaz de empujar el coche a una velocidad máxima de 138 km / h. En septiembre de 1975, poco antes del final de la producción del 204, el motor XK4 fue sustituido por motor XK5, que privilegiaba potencia máxima en lugar de torsión. Por lo que respecta a los dos motores diesel utilizado, se trataron de dos 4 cilindros, uno de 1255 cc, capaz de entregar 36 CV a 5000 rpm. En su debut, esta unidad ha sido capaz de llevar el título de motor diesel más pequeño del mundo, una pequeña primacía en este sentido para el 204. El otro motor diesel utilizado fue una evolución de la primera, a partir de la cual se obtuvo. un motor de una cilindrada de 1357 cc y se dirigió a sustituir los anteriores motores diesel desde 1973 en adelante.

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PEUGEOT 404
Fueron quince años, dieciocho para la exportación, y hasta veintiocho si contamos los últimos Pick-Up montados en los países del Magreb. Aún cuando fueron muchos años, la estrategia de la marca fue mantener una carrocería casi inalterable con diversas ofertas de motor. Se podía tener un Peugeot 404 de Lujo, con motor de inyección y 90cv de potencia, un Diesel, o un espartano modelo Confort de 60cv, pero todos con una línea exterior muy parecida.
Ya en su presentación a la prensa el 9 de mayo de 1960, el automóvil llamó la atención por su sobria carrocería, diseñada por Pininfarina, así como por los colores de la pintura: un llamativo Naranja Tango y un elegante Azul Marino. Tampoco pasó desapercibida su similitud con el Austin A-55 Cambridge, aparecido un par de años antes y también obra del diseñador italiano. Las líneas angulosas, con las llamativas colas traseras, venían a sustituir las formas más redondeadas de su predecesor, el Peugeot 403.

En 1962, apenas dos años después de su lanzamiento, el éxito del 404 era tan notable que la fábrica decidió ampliar la gama para atraerse un público más variado. Salieron entonces los modelos Cupé y Cabriolet, los cuales, lo mismo que la berlina básica y el nuevo modelo Súper-Luxe, podían adquirirse con el nuevo motor de inyección, lo que les permitía moverse con notables prestaciones y con un mejor consumo de combustible.

En 1963, salió a la venta la versión Break, de similares características al modelo básico pero con un puente trasero reforzado. La nueva versión se ofrecía con tres motorizaciones: 1.468cc, 1.618cc y 1.948cc. Esta última era Diesel y su motor pasó también a estar disponible para la berlina.

En 1964, la fábrica de Sochaux alcanzó una producción de casi 162.000 Peugeot 404. También en ese año se puso a disposición de los compradores una caja automática, inicialmente sólo montada en el modelo Súper-Luxe y, a partir de 1969 también en el modelo Gran Turismo.
En 1968, apareció el Peugeot 504, que marcaría el comienzo del fin del 404. Primero desapareció la opción del motor de inyección, lo que llevó al cese de la producción de los modelos Súper-Luxe, Cupé y Cabriolet.
En 1975, finalmente, cesó la producción de los últimos modelos 404 para el mercado interno francés. Para la exportación se siguieron fabricando vehículos por otros tres años, aunque con sólo dos motorizaciones: naftero de 73CV y Diesel de 57CV.
En 1960 cuando es presentado esta disponible en cinco colores: marfil, turquesa, gris, naranja Tango y negro. Cuenta con luces de estacionamiento, el tablero de mandos es negro o beige., con rejillas de aireación verticales, el paragolpes tiene topes metálicos. El logo de la parrilla es de fondo negro., las llantas son del color de la carrocería, las manijas de las puertas son cromadas, también tiene el acelerador.mas extendido.
Ese mismo año se elimina el color naranja tango.

Rápidamente al año siguiente para los modelos 1961 se le agrega un nuevo sistema de calefacción, se eliminan los cromados de los bordes del panel de instrumentos, el silenciador es construido con láminas de metal, se le agregan dos dientes a la dirección por lo que ahora cuenta con 8 dientes en lugar de 6, se lo dota de una nueva transmisión la C-3 con dientes extendidos.
Es presentada una nueva versión sedan Grand Tourisme Súper Luxe, con los aros de las luces pintados del color de la carrocería, cuero en los interiores y moqueta en los pisos delanteros, el medidor de combustible tiene marcados los siguiente puntos: vacío, 1/4, 1/2, 3/4, lleno, se le agrega un botón para el ajuste de la regulación del asiento, se modifica el cierre del baúl, cambia la luz interior rectangular, se incrementa en alrededor de 10mm el tamaño de los frenos delanteros, se lo dota de una nueva alfombra trasera ahora en una pieza, la protección del instrumental recibe una terminación laqueada antirreflejos.

En 1962 se fabrican las versiones Cabriolet y Cupé, se dota toda la gama de un nuevo panel de instrumentos, se instala un moderno sistema de acondicionador de aire y ventilación, con mandos en el centro del panel, Con el modelo Súper-Luxe, el marco de las ventanas está cromado.
La versión Cabriolet puede ser adquirida con motor a inyección (KF) o carburador.
En los modelos 63 la suspensión delantera es provista adicionalmente de una barra estabilizadora, el volante aparece con un aro de metal y con el logo de Peugeot en el centro, la columna de la dirección es ahora más liviana, se modernizan los asientos delanteros, la luz interior esta adornada con un borde de cromo.
Aparecen los modelos Rural y Comercial, en este último la instrumentación es más simple.
Este año aparece la versión Diesel, ( XD 85 ), Los motores nafteros cuentan todos con cinco bancadas de cigüeñal.
En los modelos 1964, se agranda el diámetro de los frenos a 280mm en todos los modelos, se cambian los asientos delanteros, la luz de estacionamiento se combina con la de giro
La versión Familiar reemplaza el banco central por dos asientos individuales, en los que se omite el apoyabrazos central.
Aparece un nuevo color: Rojo, meses mas tarde el gris, las luces de cola están divididas en tres partes en todos los modelos.
En 1965 Se introduce la asistencia por Hidrovac, el velocímetro aumenta la escala a 190km/h. Los modelos a inyección reciben cubiertas de alta velocidad: Michelin XAS 165/380. El nuevo motor XD 88 ahora equipa a la versión Familiar, las versiones con servofreno cuentan con indicación de problemas en el panel de instrumentos.
Los modelos 1966, cuentan con ahora con el opcional de caja de cambio automática ZF. Y todos poseen lubricación automática de la bomba de agua.
Nuevo interior e instrumentos redondeados.

En los modelos 1967, se utilizan el nuevo motor: XC 6 en los sedanes con carburador. Las versiones Cupé y Cabriolet llevan luces auxiliares incorporadas a la parrilla. El sistema de inyección aumenta las prestaciones. Aparece la luneta trasera panorámica
Aparece la versión Pick Up
Los modelos del 68 tienen Nuevo panel de instrumentos y nueva transmisión, se producen cambios en la caja de cambios.
Aparece la versión Confort (404/8), sin topes en los parachoques, sin apoyabrazos central y con el viejo instrumental rectangular. La carrocería no cuenta con adornos cromados, pero está dotado de discos de freno en las ruedas delanteras. El motor es de prestaciones limitadas. Desaparecen las bolsas de las puertas.
Las versiones Cupé y Cabriolet cuentan con luces auxiliares de iodo y largo rango.
En este año se saca de producción los Cupés y Cabriolets, con 1.638 unidades cupé con carburador, 5.196 cupé a inyección, 3.014 Cabriolets carburador y 7.375 a inyección. También desaparece el sedan a inyección, finaliza la producción del 404/8 en versión Sedan.
En los modelos 1969 se modifican los paragolpes que ahora cuentan con una protección de goma.
Todas las versiones reciben frenos de disco delanteros y seguro antirrobo en la columna de dirección.
Finaliza la producción del 404/8 en versión Sedan.
Los aros de las luces delanteras viene ahora cromados, y las luces de cola cuentan con luz de retroceso.
En 1972, Es reducida la performance de los vehículos con carburador.
Cesa la producción de las versiones Comercial y Familiar.
1974 el escudo de la parrilla es sustituido por una figura de un león dorado.
Ya en 1975 Finaliza la producción del 404 en Europa excepto de las Pick Up, que se mantienen hasta 1978., el ultimo 404 fabricado fue en Kaduna, Nigeria. en 1889.
El Peugeot 404 fue producido al mismo tiempo en varios países.
En Inglaterra el modelo iba equipado con el puesto de conducción a la derecha.
En otros países se le introdujeron pequeñas modificaciones.
La versión norteamericana fue presentada en el Salón de Ginebra, en marzo de 1961, con una configuración estándar: emisión de gases ajustada a la rigurosa reglamentación estadounidense, frenos delanteros a disco, cinturones de seguridad, reflectores laterales, limpiaparabrisas de dos velocidades y transmisión automática ZF. La línea de versiones era más reducida que la europea y se limitaba al Sedan y al Familiar
Los modelos africanos se diferenciaban de otros, fundamentalmente, por la suspensión.
Una versión especial sudafricana, designada 404AF, estaba equipada con 10CV.
Las versiones latinoamericanas corresponden, en general, al modelo africano, excepto en la Argentina, donde el 404 se produjo durante casi 20 años.

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En 1955 con el objetivo de diversificar la gama, Peugeot lanza el 403, que acompañara al 203 ,único modelo que se estaba fabricando, más tarde llegó incluso sustituirla. En la historia de la Casa de Francia, el 403 representa un paso muy importante. De hecho, fue el primer automóvil diseñado con el aporte del diseñador italiano Pininfarina, sociedad esta que perdura hasta el día de hoy. Fue el primer automóvil Peugeot a gran escala en ser exportado, también fue el primer Peugeot en superar el millón de unidades producidas y el pionero en utilizar a gran escala un motor diesel (Indenor). En comparación con el 203, el 403 se caracterizó por un cuerpo del coche de tres volúmenes, clásica berlina de formas redondeadas.
Teniendo en cuenta las tendencias estilísticas de la época, muy influenciados por los modelos americanos, el 403 era más perfilado en comparación con los tradicionales automóviles producidos hasta la fecha. Era más bajo, pero también muy espacioso. Sus diseño eran una sucesión de líneas curvilíneas, que se inician en la parte frontal, desde la parrilla de forma ovalada y los faros redondos, y termina en la cola, más bien inclinada y difícil de alcanzar, y se caracteriza por pequeñas y redondas luces traseras.

Primero en utilizar un parabrisas perfilado, y pedales suspendidos moderno, más habitable (casi 4,5 metros de largo) especialmente en el asiento trasero donde se pueden acomodar tres pasajeros y su equipaje gracias a su gran baúl.
Estas características dieron al coche una imagen de dinámica, rápidamente acogida por el publico.
El 403 fue un gran suceso, gran cantidad de unidades vendidas en otros países, le proporcionaron una buena fama internacional.

Conto con un motor 4 cilindros de 1,5 cc (TN3) con 58 CV a 4900 rpm que le permite al 403 llegar a 135 km / h de velocidad máxima. derivado directamente del 1,3 litros montado en el 203, por lo que se considero como sinónimo de fiabilidad.

Su dirección con cremallera tenía la precisión de relojería suiza, con un muy buen radio de giro., fue el primero en montar una caja de velocidades totalmente sincronizada.
El primer embarque de los Peugeot 403 para la distribución a los concesionarios argentinos llegó al puerto de Buenos Aires en el vapor Provence en marzo de 1957.
A partir de 1957, se presentó el modelo 403 Familiar convertido rápidamente en el vehículo preferido de las familias numerosas, y el 403 Cabriolet.mas costoso, por tanto menos comercial, es adquirido por clientes más ricos y snobbish en el momento. Sin embargo, el 403 Cabriolet tuvo una inmensa popularidad que ha perdurado por muchos años gracias a la famosa serie de televisión Colombo.
El Familiar, evidentemente, no podían competir con el sedan en términos de dinámica de sus líneas. Por otra parte, era otro tipo de vehículo, diseñado para un diferente uso.
Mucho más fresco y dinámico fue el Cabriolet, donde era notoria la influencia de Pininfarina.
Poco después, en 1959, la gama 403 se enriqueció con una verdadera novedad: el primer motor diesel Indenor de 4 cilindros que llegó a 47 hp de potencia máxima con una velocidad máxima de poco más de 120 km / h, montado en un Peugeot y el primero utilizado en la producción en masa mundialmente. El nivel de ruido es aún muy elevada, pero gracias a sus cualidades de economía, esta versión experimento una amplia difusión, sobre todo en Francia, como Taxi.
Se mejora la suspensión, con la Instalación de amortiguadores telescópicos en el eje TRASERO, y también se modifican los topes del parachoques.
Con el Lanzamiento del nuevo 404, en mayo del 1960, el Peugeot 403 queda relegado a un segundo plano.
A partir de este año el 403 se puso a disposición con el motor de 1,3 litros, el mismo utilizado por 203, ahora denominándose 403 / 7, de 46 CV a 4500 rpm que desarrolla una velocidad máxima de 125 km / h de esta manera, el 403 se impone como un sustituto del 203.

El 403 esta disponible además como pick-up con techo de lona con el fin de satisfacer las demandas de aquellos que necesitan un medio de trabajo y quería un motor más potente que el disponible en las pick-up 203.

En 1963, se vuelven a producir cambios en la serie 403, el modelo inicial será equipado con un nuevo frente (con dos listones horizontales y el escudo del león entre los dos)
El 403 se produjo hasta 1965, con el motor de 1.5 cc y durante un año mas durante el 66 con la versión diesel y el motor 1.3, año este que después de 12 años es sacado de la producción.

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Presentado en el Salón del Automóvil de París en 1948, el modelo 203 fue el coche de la renovación y de la reconquista, fue también el primer Peugeot con casco autoportante, tal y como lo son casi todos los vehículos ahora.Este modelo está estrechamente ligado a la euforia de la posguerra y a los recuerdos de las vacaciones con la familia. El león sobre el capó daba la imprecion de que se estuviera tragando los kilómetros, pero desgraciadamente desapareció en septiembre de 1958 para adecuarse a la ley sobre las piezas que sobresalían de las carrocerías.
Gracias a este modelo, Peugeot pudo salir airoso de la debacle ocasionada por el período oscuro de la guerra. Hasta 1960 -en que fue presentado el 404- se produjeron en la cadena de montaje de Sochaux, Francia 686.000 unidades del 203.
Con un concepto muy vanguardista inspirado en la línea de los modelos americanos de la época, se realizaba así la apuesta de Peugeot para la recuperación de la marca.
El nuevo coche parece, de hecho, mucho más discreto que el 202, pero al mismo tiempo es también más moderno, en consonancia con los cánones del estilo, siempre influidos por las tendencias del exterior, pero ya no tan obsesivamente se aferran al concepto "aerodinámico a toda costa", sino simplemente miran a un sistema más moderno, sin descuidar el aspecto aerodinámico.

El 203 se produjo en un momento de gran incertidumbre después de la enorme devastación causada por la Segunda Guerra Mundial. Por lo tanto, no conto con una competencia despiadada: en el segmento medio-bajo, sólo había un modelo francés, el Simca 8 (sustituido poco después por Simca Aronde), y un modelo alemán, el Maggiolino. Tanto Citroën como Renault proponían en sus catalogos modelos demasiado bajos o demasiado elevados en comparación con la categoría del 203. Inicialmente, el 203 no fue recibido de la mejor manera posible por el público, pero gracias a una omnipresente publicidad utilizando los términos (Elegancia, seguridad, comodidad, rapidez y economía) asociada a los buenos resultados obtenidos en las pruebas, el nuevo sedán de Peugeot adquiere rápidamente una sólida reputación. La cual se ve reflejada en la demora que deben tener los clientes para poder contar con el , que llega hasta los 18 meses, lo cual le permite a la fabrica ver con gran optimismo el futuro.
El 203 tuvo el orgullo de poder imponer nuevas soluciones estilísticas en lo que respecta a la producción europea de automóviles. Con ella, incluso otras marcas, incluida la Fiat y Renault, se pusieron en marcha a raíz de esta tendencia, también tuvo el mérito de ser capaz de recoger lo mejor de las líneas del 202, dispuso de una gran parrilla frontal cromada, con dos grandes faros con aros también cromados en sus guardabarros, el paragolpes era cromado, mas una vista lateral capturada por la prominencia de la parte trasera que lo vinculaba de manera muy eficaz con el techo, de líneas muy arqueadas, pero al mismo tiempo dulces, cuya línea continua hasta la parte inferior de la cola, dando a la zona trasera del 203 un perfil muy difícil de alcanzar, que se caracterizo por sus pequeñas luces traseras al final de los guardabarros.
El 203 era un sedán de cuatro puertas que incorporaba un motor de gasolina de 1.290cc de cilindrada, con un CV de 45 a 4500 rpm que le permitía desarrollar una velocidad máxima de 123 Km por hora, adema fue el coche de este sector que conto con una caja de transmisión de de 4 velocidades. Este modelo sedan fue la única versión que se a mantenido durante todos los años de producción. Sus líneas redondeadas, sin duda, hacían recordar a los modelos americanos de la época también incluyó la calefacción interior, por primera vez en un coche de esta categoría. Ya en 1949 se produjo el modelo sedán descapotable, sin duda el más agradable coche para salir con toda la familia. De hecho, con sus cuatro asientos que pueden aprovechar los días soleados gracias a su techo retráctil, y el modelo Affaire, una versión mas económica que la original. Un año mas tarde la gama se agranda con la aparición de la versión Familiar y la Comercial. El 203 Familiar fue pensado para el transporte de pasajeros, mientras que el Comercial era muy similar sin los asientos traseros, mas tarde aparecerá la versión Furgón, similar a la Comercial, sin los vidrios traseros laterales y con un gran puerta en lugar de luneta trasera. Mas tarde se comercializara el Furgón Tole, una versión carrozada del furgón conocido, el cual será muy utilizado como ambulancia, coche de bomberos, y por la Gendarmería Francesa. En 1951 llegó el 203 Cabriolet, una de las versiones pico en la gama 203, que pronto se convirtió en uno de los coches más apreciados por los clientes más snobbish. Al año siguiente vino el 203 cupé, que se caracterizo por el cuerpo con dos puertas (como el cabriolet) y el techo mucho más inclinado que en el sedán.
En 1954 se realizó una reestilización del modelo, incorporándose como detalles importantes una luneta trasera de grandes dimensiones, la reubicación de los vierteaguas y la situación de las luces traseras en las aletas. La característica más curiosa, novedad mundial, era la disponibilidad de reclinar los respaldos delanteros totalmente y, mediante unos encajes previos de los cojines de los asientos delanteros, convertirse en una cama de dos plazas. En el terreno deportivo, el Rally de Monte Carlo, la Mille Miglia y otras competiciones europeas, contaron con la presencia sobresaliente de los Peugeot 203.
Se mantuvo en producción hasta 1960. No tuvo sucesor directo. Su sustituto en el mercado, el Peugeot 403 que había nacido en 1956, era un coche de concepción diferente y de una gama superior, con un motor de mayor cilindrada y potencia y una carrocería más amplia y moderna. La última unidad salió de la cadena de Sochaux el 26 de Febrero del 60.

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