Peugeot 177
En 1924 el Tipo 177 reemplaza al Tipo 173, de quien hereda toda la mecánica. Incluso las dimensiones son idénticas. El Tipo 177 está disponible en tres niveles de desarrollo: B, BH y BL. A finales de 1926, estas tres versiones del Tipo 177 salieron de la producción después de un total de 16039 ejemplares.

La nueva serie de Tipo 177 se inició a principios de 1927 y está disponible en dos versiones: M y R. Esta vez, la mecánica eran diferentes: la Tipo R 177 H montaba un motor mas pequeño en comparación con el motor de sus predecesores. Era un cuaro cilindros de 4 tiempos de 1393 cc, capaz de entregar 25 caballos de potencia, suficiente para empujar el coche a 70 km / h de velocidad máxima. Sus dimensiones era de 4 mt de largo por un ancho de 1.48 mt con un distancia entre de 2.69 mt.
La nueva serie de Tipo 177 se produjo hasta 1929 en 18202 ejemplares.

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Peugeot 175
El Tipo 175 se introdujo en 1923 en lugar del Tipo 153, se podría decir que fueron una otra serie de estos, ya que comparte chasis y mecánica. El Tipo 175 se propone como una versión sportiveggiante del Tipo 153, como en el momento era catalogado como "coche Gran Sport", y por lo que fue utilizada para algunas competencias. El Tipo 175 era un torpedo elegante, pero no demasiado ostentoso ya que su apariencia era también como digimos sportiveggiante. En última instancia, los que querían un Peugeot elegante en el torno de los tres litros eligirian el Tipo 153, mientras que si la preferencia era un sportiveggiante más y menos formal, escogirian el Tipo 175.
A pesar de utilizar el mismo chasis del Tipo 153 de la segunda serie, el cuerpo del Tipo 175 al final era 15 cm más corto en comparación con el Tipo 153 BR y el PRS que se produjeron en ese período. Sus 4,2 metros de largo garantizarse un nivel suficiente de comodidad, aunque sin duda menos que a bordo del Tipo 153.
El Tipo 175 montava, como ya se ha mencionado, la misma mecánica del Tipo 153. En particular, un motor de 4 cilindros de 2951 cc. Este motor, refrigerado por agua, fue examinado en unos pocos lugares, con el fin de aumentar la potencia máxima en comparación con el Tipo 153 y luego dar preeminencia a su vocación deportiva. Se mejoro el rendimiento, para garantizarle al Tipo 175 a una velocidad máxima de 100 km / h.
Entre las competiciones en las que el Tipo 175 se distinguio estubo la París-Niza, donde el Tipo 175 llego en primer lugar después de recorrer aproximadamente 1100 km sin ningun tipo de problema mecánico.
El Tipo 175 se produjo hasta 1924 en 303 especímenes.

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PEUGEOT 174
En 1923 se puso en marcha el Tipo 174, un coche que iba a volver la tendencia de los grandes automóviles de lujo como el antiguo Tipo 148, que nunca se reanudara debido al estallido de la Primera Guerra Mundial. Con el Tipo 174 se le dio nuevo brillo a este segmento de mercado. El Tipo 174 es un coche bastante grande, equipado con un motor de 4 cilindros de 3828 cc que puede entregar una potencia máxima de 75 CV. El propulsor se caracterizo por la distribución de las válvulas con una vaina, una solución que se utilizo en algunos automóviles de lujo de la época (entre ellos el Peugeot Tipo 176) y que, después de la segunda guerra mundial ya no se encuentra prácticamente ninguna ejecución.

El 174 se trataba de un vehículo muy impresionante con sus 4,69 mt de largo y 1,7 mt de ancho, con una distancia entre ejes de 3.5 mt, esto de por si le quitaba rendimiento debido al peso, lo que limita la velocidad máxima a 100 km / h. Por esta razón, durante el primer año de producción se han puesto en marcha el 174 Tipo S, construido sobre un chasis acortado, lo que le permitió achicar la distancia entre ejes a 3.27 mt, lo que garantiza una importante reducción de la masa y el motor mejorado a fin de llegar a ofrecer 85 CV de potencia máxima A 1900 rpm.

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1921

Peugeot Quadrilette

Técnicamente hablando, el Quadrilette es muy representativo de la época, pero al mismo tiempo demuestra que nunca nada es realmente nuevo. Estaba equipado con un pequeño motor de 4 cilindros de 667 cc, capaz de entregar una potencia máxima de 10 CV a 3000 rpm y en condiciones de impulsar el pequeño coche a una velocidad máxima de 60 km / h. La carburación es realizada por un pequeño Zenith, que fabrica Crosley de tipo Tillotsons parecen enormes - en aras de la corriente fría que opera a través de un escape de calefacción colector de admisión.
No existe una bomba de agua o el ventilador, la ignición es por magneto y, en caso de conducción nocturna se contempla, una batería que pueden ser alojadas en la sección triangular de cola.
La trasmisión estaba en las ruedas traseras y la caja de velocidades era de 3 velocidades. La marcha atrás tiene la misma relación que, la segunda, por lo que circula muy rápido a veces en reversa. Dentro, el lugar era simple y esencial: los pedales eran tres, el embrague a la derecha, un poco obstaculizando a los otros dos. El pedal de freno y acelerador están más cerca unos del otro, de manera de permitir las maniobras de talón con más facilidad. Esto también demuestra la antigüedad de esta técnica, ya conocido en los años 20 y aplicada en los vehículos deportivos, como para subrayar su vocación de sportiveggiante.

Incluso el consumo se limitaba gracias a su peso, se puede ir 20 km con un litro de combustible.
La suspensión no es independiente (transversal en la parte delantera y elíptica en la parte trasera) los amortiguadores de inocentes funciones. Además cuenta con un push-pull de avance y de retraso, un interruptor on-off, un estrangulador, un ammeter, el bulbo y la bocina. En caso de lluvia, el clip en forma de limpiaparabrisas puede ser empujado hacia atrás y hacia delante a través del parabrisas plegable.
La conducción es sorprendentemente fácil, con excelente visibilidad, la dirección es exacta, esto cambia bastante en la lluvia, debido a lo extremadamente estrechas ruedas y su excesiva presión de aire.
El Tipo 161 es sin duda uno de los más populares Peugeot para los aficionados. Basado en los desarrollos de los proyectos de años que condujeron a la creación de los modelos bebés, Tipo 161 es una variación sobre la producción de vehículos económicos y populares. En tándem como su predecesor, también tiene sólo una puerta de acceso a los dos asientos, el Tipo 161, era más parecido a una moto de cuatro ruedas que a un verdadero coche.
De hecho una de las más singulares peculiaridades de Tipo 161 fue en el hecho de que tienen dos lugares uno tras otro.

Esto le valió el apodo de Quadrilette, que se hizo famoso y llegó hasta nuestros días. En comparación con el "Bebe", alardeó el Quadrilette de poseer también una forma deportiva-viajante más pronunciada, debido a su particular arquitectura tipo motocicleta. Es, en cualquier caso, un vehículo para el pueblo, diseñado de forma de ahorrar en los costos de producción para limitar el precio. Las dimensiones se han reducido: el Quadrilette Tipo 161 midió 2,95 metros de largo y solo 1,17 de ancho, los dos asientos dispuestos longitudinalmente le permitido un gran ahorro en términos de dimensiones generales.

El éxito no demoro en llegar: los pedidos son realizados a lo largo de muchos meses y la Casa de Francesa incentivada por el éxito de las ventas lanza nuevas versiones tales como, el Tipo 172, que sustituye al Tipo 161. Durante 1923 y 1924 fueron los dos modelos que figuran en la lista, mientras que a partir de 1925 se mantuvo en la lista solo el Tipo 172. Este compartía prácticamente toda la mecánica de su antecesor, incluido el motor. En comparación con el Tipo 161, fue más largo, (20 cm) y ancho (3 cm). También para el Tipo 172 fue un gran éxito, los dos primeros años la cifra de producción llegó a 8700 ejemplares. En 1924, cuando el Tipo 161 se encuentra aún en la lista, se lanzaron dos nuevas versiones del nuevo Quadrilette: el Tipo 172 AC y el 172 Tipo BS.
La primera fue ligeramente mayor (6 cm más ancho y 6 cm más de largo) con misma mecánica del Tipo 161, mientras que la segunda fue más corta (sólo 2,98 en longitud), pero con innovaciones en el motor que fue aumentado a 720 cc. Los dos modelos se convirtieron definitivamente en un gran éxito, en 1926 fueron los Tipo R y S 172, los más grande de la gama 172 (con 3,40 metros de largo). Estaban equipados con el motor de 720 cc.El tipo BS 172 se venden en más de 27 mil unidades, por lo el Quadrilette es el coche más vendido hasta entonces por Peugeot.

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Friedrich Lutzmann (1893-1898)
Muy pocos sabían hasta el momento de Lutzmann, además de Daimler y Benz, uno de los tres grandes pioneros de la industria automovilística alemana. 1893 comenzó Lutzmann con la producción de sus propios automóviles, en 1897, fue uno de los miembros fundadores de los primeros clubs de automóviles alemánes, como el de Europa Central automóvil club. El dia que se presento la primera "demostración de los vehículos de motor", la primera exposición de automóviles (en la actualidad la OIT), había sólo cuatro fabricantes de vehículos representados: Carl Benz, con cuatro coches, Frederick Lutzmann con dos coches, Gottlieb Daimler con un coche
Los vehículos que Lutzmann fabrico en Dessauer fueron los primeros de gran alcance, rápidos y robustos. Las entregas se hicieron en Inglaterra, Francia, Holanda, Polonia, incluso a Arabia, sus vehículos tenian un respetable éxito. En 1898, Opel se mostro interesado en adquirir la empresa de Lutzmann, llegando a un acuerdo de trasladar la fabrica a Rüsselsheim.
Con la denominación de "Opel Patentes Motor Cars, sistema Lutzmann" . El acuerdo llevo a Lutzmann al cargo de Director realizador, conduciendo la empresa junto con los hijos de Adan Opel, funcion en la que sólo duro dos años, por razones contractuales, dando el final de sus actividades en el sector automotriz. Bajo el lema "La revolución se come a sus hijos" fue Friedrich Lutzmann víctima de los progresos y consiguió pronto en el olvido.

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INTRODUCCION

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Gerardo Daniel Baez

Capitulo 1
Los Inicios

1769
El primer vehículo propulsado a vapor
El ingeniero francés Joseph Cugnot diseñó y construyó el primer vehículo autopropulsado, un tractor de tres ruedas de uso militar. Se construyó en 1771 y se encuentra en la actualidad en un museo. Era interesante como innovación pero muy poco útil. Tanto en Francia, Inglaterra y EEUU, otros ingenieros de la época de Cugnot intentaron crear sus propios vehículos autopropulsados pero tenían demasiados defectos. IMAGEN

El británico James Watt
Obtuvo una patente referida a un vehículo de vapor con transmisiones para tres velocidades distintas. Muy interesado en las máquinas de vapor, inventadas por Thomas Savery y Thomas Newcomen, determinó las propiedades del vapor, en especial la relación de su densidad con la temperatura y la presión. Diseñó una cámara de condensación independiente para la máquina de vapor que evitaba las enormes pérdidas de vapor en el cilindro e intensificaba las condiciones de vacío. Su primera patente en 1769, cubría este dispositivo y otras mejoras de la máquina de Newcomen, como la camisa de vapor, el engrase de aceite y el aislamiento del cilindro con el fin de mantener las altas temperaturas necesarias para una máxima eficacia. Fue socio del inventor británico John Roebuck, que financió sus investigaciones . En ese mismo año, su compatriota William Murdoch construyó un modelo de vehículo a vapor funcional.

1787
Oliver Evans
En EEUU, en el año 1787, se otorgó la primera patente por un carruaje de vapor a Oliver Evans, un inventor independiente. El primer vehículo que rodó por los caminos estadounidenses fue construido en 1803, también obra del inventor Oliver Evans
1788
Robert Fourness
Empleó por primera vez en el motor que construyó con cilindros y con bielas
1791
Nathan Read
Creó en los Estados Unidos un automóvil que debía estar accionado por dos máquinas de vapor y un mecanismo de cremallera. Los modelos anteriores al de Trevithick tenían un peso por unidad de potencia muy desfavorable y apenas eran aptos para circular.

1828
Los ingleses Gurney y James
Construyen gigantescos vehículos a vapor destinados a la circulación urbana y cuyo principal objetivo es el transporte de personas. Desde el punto de vista constructivo se asemejan a los carros tirados por caballos y disponen de una máquina de vapor instalada en su parte posterior o inferior, pero también es necesario el concurso de dos hombres para su manejo, un conductor y asimismo un fogonero. Las carrozas de este tipo disponen de seis plazas en una cabina cerrada, así como de 15 plazas más para pasajeros que viajan a descubierto.
La velocidad que alcanzan estos vehículos es de 7.5 Km/h. Algunos vehículos construidos por Gurney sirven únicamente como máquinas de arrastre.
Todos estos experimentos de aplicar el vapor a carruajes no instalados sobre rieles resulta portentoso para su época, pero no evolucionarán.

1860
Étienne Lenoir
(1822-1910) Ingeniero francés, n. en Mussy-la-Ville (Luxemburgo) y m. en La Varenne-Saint-Hilaire (Fr.). patentó el primer motor a explosión. Pero éste seguía siendo el principio. Pasaron un par de años hasta que el alemán Gottlieb Daimler construyó el primer automóvil propulsado por un motor de combustión interna en 1866. Comenzaría entonces una nueva industria y un nuevo mercado. Dio a conocer numerosos inventos -un esmalte blanco, un nuevo proceso galvanoplástico, un freno eléctrico y un telégrafo autográfico-, pero se hizo sobre todo famoso por su motor de gas, construido en París hacia 1859-60. El motor, que funcionaba «mediante aire dilatado por la combustión de gases inflamados eléctricamente», se considera la primera versión práctica del motor de explosión. El modelo fue perfeccionado en 1863 para ajustarlo al ciclo de cuatro tiempos de Bean de Rochas. El propio inventor construyó un automóvil y un bote impulsados por motores alimentados con gas del alumbrado

1876
Motor de combustión interna
Nikolaus August Otto
(Holzhausen, 14 de junio de 1832 - Colonia, 28 de enero de 1891), ingeniero alemán, co-inventor del motor de combustión interna.
Se trasladó a Francia, donde se interesó por las máquinas de gas del ingeniero e inventor francés Etienne Lenoir.

Inició su carrera profesional como comerciante, aunque pronto la abandonó para dedicarse a la fabricación de máquinas motrices de combustión interna.
A pesar de no tener una formación técnica sólida, Otto fabricó su primera máquina en 1861. En 1864 fundó una empresa junto con el industrial alemán Eugen Langen. Cinco años más tarde, Otto abrió otra fábrica en Deutz, cerca de Colonia.
Realizó notables estudios sobre el motor de gas y en 1876 llevó a la práctica la construcción del motor de combustión interna de cuatro tiempos. De este modo creó una máquina motriz estática a partir de la cual desarrollaría el motor Otto. Éste se hizo famoso en todo el mundo como máquina para el accionamiento de vehículos, trenes, barcos y aviones. Este motor sirvió de base para la invención del motor diesel.
En los 17 años siguientes se vendieron más de 50.000 motores, muchos de los cuales se emplearon en fábricas de maquinaria. En 1886, la patente de Otto se hizo pública. El único pistón del que dispone la maquina esta montado en forma horizontal. IMAGEN
1881
Vehículo Eléctrico
El francés Jeantaud crea y construye un vehículo pesado equipado con accionamiento mediante motor eléctrico, tiene veintiuna baterías. Este automóvil eléctrico tiene ventajas decisivas en comparación en el de vapor, entre otras su manejo, que es más sencillo.

1883
De Dion - Bouton

Georges Bouton y su buen amigo el ingeniero Charles El conde Albert de Dion-le Val, el miniaturista -Armand Trépardoux habían empezado a fabricar vehículos de vapor en 1883. (Ver Historias de Compañías/De Dion - Bouton)- IMAGEN

Primer motor de gasolina de alta velocidad.
Wilhelm Maybach nació el 9 de febrero de 1846 en Heilbronn, donde creció en compañía de sus cinco hermanos. Quedó huérfano a los diez años. Asistió a la escuela del Bruderhaus de Reutlingen, cuyo director y fundador se percató muy pronto de la habilidad técnica de Maybach e hizo lo posible por fomentarla. Maybach y Gottlieb Daimler se conocieron en el año 1865 en Reutlingen, congeniaron y se hicieron buenos amigos. Maybach estuvo muy unido a Daimler hasta la muerte de éste. En septiembre de 1896 empezó a trabajar con él en Karlsruhe para después pasar a Deutzer Motorenwerke. Allí tuvo la inspiración que le llevó a construir un motor de combustión ligero y rápido adecuado para impulsar vehículos por tierra, mar y aire.
Daimler había abandonado la Gasmotorenfabrik de Deutz a mediados de 1882 debido a sus diferencias con la dirección. En octubre de 1882, Wilhelm Maybach le siguió hasta Cannstatt para hacer realidad su proyecto de un motor de combustión ligero y rápido. A lo largo de sus amplias investigaciones, Maybach descubrió una patente del inglés Watson que describía un encendido por tubo incandescente no controlado, importante requisito para alcanzar números de revoluciones más elevados. En 1883 desarrolló el primer motor experimental horizontal, sucesor del conocido como "reloj de pie". Se trataba de un motor con cilindros verticales adecuado para ser instalado en el interior de los vehículos . IMAGEN

1885
León Bollée
La firma fundada por León Bollée en Le Mans, para la construcción de un primer vehículo que se denominó "voiturette".
Los Bollée, fueron una familia de constructores de vehículos . (Ver Historias de Compañías/Leon Bollèe)

03 de abril
El constructor alemán de motores y automóviles Gottlieb Wilhelm Daimler registra la patente (DRP 34926) de una "máquina motriz a gas o bien a petróleo". Esta patente se aplica al primer motor previsto exclusivamente para su montaje en un vehículo.
29 de agosto
Se patenta en Alemania (DRP 36423) el llamado "vehículo de montura" de Gottlieb W. Daimler. "Vehículo de montura"
Daimler pidió a su antiguo constructor jefe Maybach que abandonase él también la empresa, y montó para él en un viejo invernadero en Cannstatt un taller, encargándole la construcción de un motor de gasolina de alta velocidad. . Cuando después de dos años de agotador trabajo, Maybach lo logra, persiste la dificultad de la patente de Ottoreferida al motor de cuatro tiempos. Mediante la formulación de una solicitud de protección de patente hábilmente redactada, Daimler logra burlar la patente propiedad de Otto. De este modo se puede registrar una patente del motor de gasolina de alta velocidad, aunque no lleva el nombre de Maybach, sino el de Daimler.
La idea de hacer que el motor de gasolina funcionase a una velocidad mucho mayor de la que alcanzaba hasta la fecha, se debe a Daimler, que desea construir vehículos más pequeños con la misma potencia Sólo así fue posible alcanzar la meta propuesta, consistente en construir motores de gasolina capaces de accionar vehículos y que no estuvieran forzados a funcionar como máquinas estacionarias, como había estado sucediendo hasta ahora. Sin embargo, esto suponía una construcción totalmente nueva.
La máquina de Maybach, además de presentar un valor muy alto para el número de revoluciones por minuto, exigido por el propio Daimler, y tener un tamaño mucho menor que el motor de Otto, logra cumplir las exigencias impuestas, siendo mucho más adecuada para el accionamiento de vehículo. E1 carburador inventado por Maybach, contribuye a ello.
E1 motor de Maybach dispone de encendido mediante tubo incandescente, cuya patente posee Leo Funk.

10 de noviembre
Paul Daimler, hijo del constructor Gottlieb W. Daimler, realiza en Stuttgart el primer viaje público con el llamado "vehículo montura", que por su forma está considerado el antecesor de las posteriores motocicletas

1886
16 de enero
El tribunal de justicia del imperio alemán anula las partes más esenciales de la patente otorgada a Nikolaus August Otto en 1877 por el motor de cuatro tiempos. Esta decisión supone el libre acceso al mercado para numerosos fabricantes de motores.
29 de enero
El empresario alemán Karl Benz, originario de Mannheim, obtiene una patente para un "vehículo con motor de gas". El 4 de junio, aparece la primera noticia de prensa sobre este tipo de vehículo en el periódico Neue badische Landeszeitung. "vehículo impulsado por un motor de gas producido por la gasificación del combustible mediante un dispositivo que el propio vehículo monta"
De forma independiente entre sí, Karl Friedrich Benz, en Mannheim, y el equipo formado por los ingenieros y empresarios Whilhem Maybach y Gottlieb Wilhelm Daimler, en Cannstatt, cerca de Stuttgart, construye los primeros vehículos equipados con motores de gasolina.
A1 contrario de lo que sucede con Maybach y Daimler, que están interesados sobre todo en crear un motor de aplicación universal y no uno destinado sólo a propulsar vehículos, Karl Benz estaba interesado desde el principio en construir un medio de transporte completamente nuevo. Mientras que Maybach acopla su nuevo motor a un coche de caballos ligeramente transformado que ha comprado Daimler, Benz crea desde el principio un vehículo de tres ruedas de construcción ligera, hecho de acero. Benz reconoció que el motor de cuatro tiempos era el accionamiento adecuado, si bien, al contrario de lo que sucedía con Daimler, tenía escrúpulos en ignorar la patente de Nikolaus August Otto sobre este motor. De este modo construyó primero una máquina ligera de dos tiempos. Conocía por la literatura de la época el motor de dos tiempos inventado por el británico Dugald Clerk, que databa del año 1876. Introdujo notables mejoras en dicho motor ya que, mientras que Clerk generaba la mezcla altamente combustible de gasolina y aire fuera del cilindro, en la bomba, donde podía explotar antes de tiempo, Benz empleó bombas distintas para el gas y para el aire.
Inicialmente, Benz presentó la patente de una versión estacionaria de su máquina. Sin embargo cuando la patente de Otto quedó, sin efecto por las argucias de Daimler, construyó a toda prisa un motor de cuatro tiempos de 0,8CV de potencia, con el que equipó al final su vehículo de motor de 1886, que disponía ya de diferencial, accionamiento por correa y ruedas de goma.
Los periódicos de Manheim lo recogieron, por ejemplo "the Generalanzeiger", escribió: "Un velocípedo alimentado por "ligroin" y diseñado por la "Benz & Co Rheinische Gasmotorenfabric" .... Fue probado esta mañana en el Ringstrafe". El periódico evidenciaba la conciencia que se tenía sobre la significancia de este momento, profetizando buenos tiempos para este artefacto sonoro que acababa de aparecer en las calles: "Creemos que este vehículo tiene un prometedor futuro porque puede ser usado sin mayores problemas, asumiendo un incremento en la velocidad, como el más barato medio de transporte tanto de mercancías como de personas"

Octubre
En el río Neckar, un barco inicia un viaje de prueba, impulsado por un motor Daimler. Daimler trabaja en motores aptos para el montaje en diferentes tipos de vehículos.

Catálogo de vehículos
La empresa francesa De Dion Bouton & Trépardeux de Puteaux ofrece por catálogo vehículos con propulsión a vapor.
William Crapo Durant
El empresario estadounidense William Crapo Durant adquiere una fábrica de carruajes en Coldwater y crea la Flint Road Cart Company. Durant compró el Coldwater Road Cart Company. Esta compañía era muy acertada y en su altura, funcionada catorce fábricas. Antes de 1890, Durant-Dort Carriage Company era la compañía más grande del carro de la nación, produciendo aproximadamente 150.000 vehículos al año. En 1908, Durant funda la empresa General Motors.

Carricoche" con motor Daimler
En el recinto de la fábrica de Motores Esslingen se realiza una prueba con un "carricoche" con motor Daimler. Daimler había pedido ya un vehículo, descrito como carro "americano", a la Stuttgart W. firme Wimpff y Sohn. Fabricado en Hamburgo y montado en Stuttgart, el vehículo fue entregado el 28 de agosto y llevado secretamente la casa de Daimler, alegando que era un presente de cumpleaños para la esposa de Daimler.

Los viejos documentos demuestran que es fue pagado 775 marcos. El motor, junto con la barra de tracción fueron dispuestos bajo instrucciones de Maybach en la planta de la ingeniería industrial de "Maschinenfabrik Esslingen", generaba 1.5 caballos de fuerza La energía del motor fue transmitida por las correas. Este Daimler "carro motorizado" representó el primer automóvil four-wheeled del mundo. Se lo conoció con el nombre de Motorkutsche. IMAGEN

1887
Un tranvía
Un tranvía equipado con un motor procedente de los talleres Daimler emprende su primer viaje en Bad Cannstatt. (Alemania)

Albert F. Hammel
4 de marzo de 1887, el fabricante Albert F. Hammel y su constructor Johansen efectuaron su primer viaje público en un vehículo producido en su taller de Copenhague, Dinamarca. El vehículo era de cuatro ruedas con motor de combustión interna. Era parecido al que había construido un año antes Karl Benz, en Alemania, aunque Hammel y Johansen no lo habían visto nunca. No obstante el éxito que obtuvieron con este auto -el segundo auto en la historia- no lograron producirlo en serie. IMAGEN

Bad Cannstatt,
En Bad Cannstatt, Gottlieb W. Daimler pone- en funcionamiento su fábrica, recientemente adquirida.
1888
Agosto de 1888.
En 1888, Berta Benz, una alemana de 39 años casada con el genial Karl Benz ("padre" del automóvil) y madre de dos hijos, fue la primera en realizar una curiosa hazaña: : viajar, acompañada de sus dos hijos, desde Mannheim a Pforzheim en un coche con motor. IMAGEN
¿El motivo? Mostrar al mundo las ventajas del invento de su esposo.
Durante la madrugada, mientras Herr Karl dormía, los tres cómplices se levantaron subrepticiamente, sacaron del taller el vehículo y lo pusieron en marcha. Esta operación no debió resultarles problemática ya que, seguramente, la habrían presenciado infinidad de veces realizada por el inventor.
Ya en la carretera se turnaron para conducir, tarea que no debió resultar sencilla, sobre todo considerando la falta de experiencia de los pilotos.

Septiembre de 1888.
En la Exposición de máquinas motrices y operadoras de Múnich, Karl Benz presenta un automóvil, como primer fabricante alemán, hacía demostraciones diarias de su Motorwagen entre las 14 y las 16 ante un atónito público, que pese a mostrarse sorprendidos e interesados por él no mostraban demasiado interés en adquirir uno de aquellos ruidosos artefactos. Sin embargo Benz no se rindió y buena culpa de ello era la fantástica moral que atesoraba y las buenas críticas y reportajes que aparecían en los periódicos

Émile Roger,
Representante de la empresa Benz en Francia, es el primer comprador de un automóvil Benz.
El Modelo III, es considerado el primer automóvil verdadero tiene dos ruedas posteriores y una más pequeña en la parte delantera. Benz trabajó con Emile Roger de París, quien instaló la primera oficina foránea para vender estos carros; el vehículo fue originalmente proporcionado a Roger quien luego lo vendió en Inglaterra.
Daimler Motor Company
William Steinway conoció a Gottlieb Daimler en el año 1888 durante una estancia en Alemania. Sus conversaciones daban vueltas sobre el mismo tema: la producción en América, bajo licencia, de motores Daimler. A su regreso a América William Steinway consiguió llevar adelante sus proyectos . El 29 de septiembre funda La Daimler Motor Co. En Long Island , Nueva York para en un primer momento fabricar motores a gas y petróleo para aplicaciones fijas y marinas. Los primeros años fueron bastante duros mas a partir de 1895 los pedidos fueron acrecentándose regularmente. Esto dio lugar a que los dos empresarios empezaran a pensar seriamente en la fabricación de autos de su marca en América.

Andrew Lawrence Riker
El ingeniero Andrew Lawrence Riker funda la Riker Electric Motor Company y en 1898 la Riker Vehicule Company para la fabricación de coches eléctricos. A partir de 1902, Riker trabaja como vicepresidente e ingeniero jefe en la Locomobile Company of América.

Automóvil eléctrico de Riker
El frente tubular y los ejes traseros de este automóvil eléctrico son conectados por los miembros laterales tubulares, y el marco es consolidado por los miembros diagonales tubulares cortos. Las cuatro ruedas están del tipo de la artillería, teniendo rayos y aros de madera. Los neumáticos están de caucho sólido. El frente rueda, 30 pulgadas de diámetro, se monta en los nudillos de manejo girados conectados por una barra de lazo tubular. No se indica ningún tamaño en los neumáticos delanteros; su diámetro exterior ahora es cerca de 34 pulgadas, pero algo usa, por supuesto, ha ocurrido. La parte posterior rueda, 36 pulgadas de diámetro, tiene neumáticos que sean marcados 42 por el ½ 3 pero mide realmente 41 pulgadas en diámetro exterior. La distancia entre ejes es 82 pulgadas, pisada delantera 54 pulgadas, y pisada posterior 65 pulgadas.

Un motor eléctrico grande se monta delante de cada extremo del eje trasero. Cada motor se engrana directamente a un engranaje de estímulo grande empernado a los rayos de su rueda respectiva.
El cuerpo de madera incluido, creando una impresión del gran bulto, acomodó a cuatro personas en asientos de los revestimientos. Hay un tubo de la voz que permitió la comunicación entre los pasajeros y el conductor afuera, más las ventanas de cristal que pueden ser levantadas y ser bajadas, cuero-cubrió defensas para blindar las cuatro ruedas, y las lado-lámparas eléctricas. Las baterías de almacenaje se contienen en dos compartimientos grandes que formen extensiones al cuerpo-uno en el frente y a uno en la parte posterior. El compartimiento delantero contiene un solo sistema de 12 células, y la posterior lleva a cabo tres sistemas, haciendo 48 células en conjunto. Puesto que el cableado de la célula a la célula está no más en lugar, el sistema exacto usado no puede ser determinado.
El asiento expuesto para el conductor y el lacayo es siete pies sobre la tierra, sobre el compartimiento de batería posterior. La sierpe de manejo, a la izquierda del asiento, se une al extremo superior de un eje largo, verticalmente montado que sea conectado con el nudillo de manejo izquierdo por una barra larga. Delante del conductor el asiento es una combinación el voltímetro y el amperímetro de 150 voltios que indicaron el estado de la carga y del índice de la carga y la descarga de las baterías. A la izquierda está una palanca que funcionó un regulador horizontal, drum-type (situado bajo asiento del conductor) que gobernó la velocidad y con tal que el revés. Las bandas de freno que contraían en los tambores de freno de la posterior-rueda fueron funcionadas por medio de un pedal que se gira en el entarimado. IMAGEN

Siegfiied Marcus
El constructor vienés Siegfiied Marcus encarga a la fábrica de maquinaria Adamsthal en Bohemia la fabricación de un vehículo con motor de combustión interna. En los años sucesivos, este vehículo será considerado erróneamente corno el primer automóvil.
Magnus Volk
En Brigthon, Magnus Volk construye suprimer coche eléctrico de tres ruedas. Más adelante, vende un vehículo de cuatro ruedas a la corte del sultán turco.

John Boyd Dunlop
Nació el 5 de febrero de 1840, Dreghorn/Ayrshire (Irlanda). Hijo de un granjero que trató de que su hijo recibiera una adecuada educación para desenvolverse en el campo. Estudió en Edimburgo la carrera de veterinario licenciándose a los 19 años. Debe su reconocimiento a que reinventó en 1888 el neumático con cámara de aire.

1889
15 de marzo
En la Exposición Universal de París se presenta por primera vez el automóvil al gran público. Los 89 millones de visitantes de la Exposición Universal de Paris de 1889 seguramente quedaron asombrados e impresionados con la Torre Eiffel, moderadamente interesados en dos barcos animados por sendos motores Daimler navegando por el Sena, pero seguramente considerasen el Vehículo con ruedas de metal de la misma compañía como un extraño artefacto propio de una técnica de otro planeta. Sin embargo, el gracioso medio de transporte tenia mucho que ofrecerles, ya que, como el triciclo de Benz, uniendo todas sus piezas se formaba lo que podríamos llamar un vehículo completo.
Ya que Gottlieb Daimler era un hombre de férreas convicciones, su socio Maybach, debía hacer uso de todo su poder de persuasión para intentar introducir nuevas ideas.

Mientras Daimler gustaba de ver como sus motores eran utilizados y desarrollados para multitud de campos y estaba de acuerdo con la lenta evolución del automóvil, Maybach innovaba en cuanto a la sección del chasis (tubular) y al sistema de refrigeración del motor.
Las ruedas delanteras de Bicicleta, estaban alineadas para su giro sincronizado mediante un eje de rotación actuando sobre el con una barra de dirección situada en el centro del "habitáculo". El Chasis estaba fabricado por la Neckarsulmer Strickmaschinen Fabric AG, una compañía que luego se convertiría en la famosa NSU. Así hizo su presentación en Paris el "stahlradwagen". IMAGEN
Fue en 1889 cuando Daimler y Maybach colocaron su motor de gasolina en un carruaje que había sido movido por caballos y lograron una velocidad de 11 millas por hora. Fue el primer vehículo de cuatro ruedas propulsado por un motor de combustión interna de gasolina.

Dos cilindros en V
9 de junio Gottlieb W. Daimler inscribe la patente del motor de dos cilindros en V. .

1 de noviembre
La empresaria francesa Louise Sarazin y Gottlieb W. Daimler firman un acuerdo sobre la
explotación de las licencias Daimler en Francia. Sarazin pone las licencias a disposición de Panhard & Levassor (Abril 1890).

Vehículo Daimler con llantas de acero".
Wilhelm Maybach, que trabaja para Gottlieb W. Daimler, construye el denominado "vehículo Daimler con llantas de acero".

Emil Capitaine
El ingeniero alemán Emil Capitaine desarrolla un motor de combustión de dos tiempos de alta compresión. Con ello, crea un antecesor al motor diesel ( 10.9.1923).
León Serpollet
Construye en la fábrica Peugeot su tercer vehículo a vapor de tres ruedas. Uno de los primeros modelos de Peugeot fue el Lion-Peugeot, que adopto el emblema de león de la ciudad de Belfort, donde fue hecho. En 1889, Armand Peugeot se lanzó a la aventura del automóvil con su primer triciclo accionado por un motor a vapor diseñado por León Serpollet. También fue el creador de la marca de vehículos Automóviles Peugeot, apartado de su hermano Eugene, quien no creía en el futuro de los expermentos con triciclos motorizados. Armand Peugeot produjo en 1890 su primer automóvil con motor de petróleo, del cual se fabricaron 4 ejemplares .
W. Hume
El ciclista británico W. Hume gana una carrera con una bicicleta equipada con neumáticos con cámara de aire de J. B. Dunlop. En 1895, la empresa francesa Michelín ofrece neumáticos desmontables para automóviles.

1890
Empresa Benz CIA
15 de mayo Karl Benz funda en Mannheim la empresa Benz & Cía., Rheinische Gasmotorenfabrik.
En 1890 encontró dos socios: Friedrich von Fischer, que se encargó de la administración, y Julius Ganss, responsable de ventas. Así, Benz tenia las manos libres para entregarse al desarrollo de la parte técnica de los automóviles, lo que provocó la rápida progresión en este campo. IMAGEN

Sociedad Anónima.
28 de noviembre La Daimler MotorenGesellschaft de Bad Cannstatt se convierte en sociedad anónima. Con esta medida, la empresa pretende mejorar su base de capital.

Armand Peugeot
Armand Peugeot se lanzó a la aventura del automóvil con su primer triciclo accionado por un motor a vapor -diseñado por León Serpollet-. También fue el creador de la marca de vehículos Automóviles Peugeot, apartado de su hermano Eugène, quien no creía en el futuro de los experimentos con triciclos motorizados.
Armand Peugeot produjo en 1890 su primer automóvil con motor de petróleo, del cual se fabricaron 4 ejemplares. El modelo 3, de 1891, incorporaba un manillar muy parecido alde un tranvía y fue el primero en ser fabricado en serie. Se construyeron 64 en cuatro años. IMAGEN   (Ver Historias de Compañías/Peugeot)
Guiseppe Ricordi
El empresario milanés Guiseppe Ricordi importa el primer automóvil con motor de combustión interna a Italia, probablemente un triciclo Benz. Más adelante, él mismo construye un vehículo a vapor, pero vuelve a los motores de gasolina e importa, entre otros, vehículos de la empresa Benz, los cuales promociona como Ricordi-Benz.

1891

Panhard & Levassor

En 1886, Gottlieb Daimler había creado su motor de explosión, pero no encontraba quien quisiera construirlo. La viuda de su representante en Francia, la señora Louise Sarazin, interesó a su segundo marido, Emile Levassor socio de la empresa Panhard et Levassor. Esta empresa comenzó entonces a fabricar motores bajo licencia Daimler. René Panhard y Emile Levassor empezaron a vender los primeros automóviles del mundo fabricados en serie; esto fue en octubre de 1981. Esta antigua firma obtuvo grandes éxitos en carretera, sobre todo en el recorrido París-Burdeos-Paris en 1895, y podemos confirmar que Panhard era, en 1900, el fabricante y exportador más conocido del mundo.IMAGEN (Ver Nacen lasompañías/Panhard & Levassor)

Septiembre de 1891
Henry Ford se incorpora a la Edison Illuminating Company. En 1903, funda la Ford Motor Company y se convierte en el fabricante de automóviles con más éxito de Estados Unidos (1908).

William Morrison
El estadounidense William Morrison emprende su primera salida experimental en Des Moines (Iowa) con un vehículo eléctrico. Dos años después presenta su construcción en la Exposición Universal de Chicago.

Carrera ciclista París-Bercy
Un automóvil Peugeot se suma a la famosa carrera ciclista París-Bercy, haciendo una media de 15 km/h. y cubriendo prácticamente toda la carrera, con el único ánimo de demostrar su eficacia y reivindicar lascarreras. Antes, en una carrera del 31 de mayo, se había producido el primer accidente. Un peatón cruzó ante un corredor y cayó desvanecido por el pánico. Aunque no sufrió daño alguno, las autoridades suspendieron las carreras.

Societé Nationale de Construcción
La empresa Societé Nationale de Construcción de Moteurs H. Tenting, de Boulogne-sur-Seine, que desde 1884 se dedica a la fabricación de motores de gas, construye su primer automóvil con accionamiento por ruedas de fricción.
System Panhard
Panhard & Levassor desarrolla el System Panhard, según el cual el motor se dispone en la parte delantera del vehículo, accionando las ruedas traseras.
La mayoría de los vehículos pioneros fueron influenciados por los carros y las bicicletas traídas por caballo, y sus disposiciones del sistema de impulsión y estructuran en ese entonces las hicieron poco más que los "carros horseless." Panhard et Levassor, que comenzaron la producción del automóvil en 1890, fueron inspirados por el automóvil de acero hecho por Daimler (en 1889) y recibieron una patente para el sistema Panhard, que forma la fundación de la tecnología moderna del automóvil. El motor fue colocado en el frente del vehículo, y detrás de él era el embrague y la transmisión, en esa orden. La energía fue proveída a las ruedas posteriores vía el eje impulsor y el diferencial. Éstos eran los primeros vehículos para adoptar el delantero-motor supuesto, posterior-rueda-conducen formato. Incluso el retoñar-tipo inicial coches de este modelo ofreció una rueda de manejo redonda con una columna del manejo de la inclinación, adoptando la configuración de Ackerman. Este principio de construcción se impone poco a poco y será aplicado por la mayoría de los fabricantes.

1892
Carburador con tobera
Wilhelm Maybach desarrolla el carburador con tobera de inyección para obtener una mejor adaptación de la mezcla de carburante a la potencia del motor.
1893
Rudolf Diesel
Hijo de inmigrantes bávaros, nació en París. En 1870 la familia tuvo que abandonar Francia al estallar la guerra franco-prusiana, y Rudolf fue enviado a Augsburgo. Discípulo del inventor de la nevera Carl von Linde a partir de 1875 en Múnich. Regresó a París como representante de la empresa de máquinas frigoríficas de su maestro.
Diesel patentó un motor caracterizado por un alto rendimiento térmico a expensas de un grado de compresión muy elevado. En 1897 el nuevo motor estaba a punto y su eficacia quedó satisfactoriamente demostrada; expuesto en Múnich al año siguiente, atrajo en seguida la atención mundial y Diesel se convirtió en un personaje célebre y millonario. En 1899 fundó en Augsburgo una fábrica para la producción de sus motores, pero, entre otras causas, la mala salud de Diesel hizo que la empresa fracasara.
El Instituto de Ingenieros Mecánicos le concedió la Orden del Mérito por sus investigaciones
De hecho, Diesel no vivió lo suficiente como para ser testigo de la plena explotación de su propio invento, que revolucionaría la industria y las comunicaciones del siglo XX. En 1913 se supone que murió ahogado al caer accidentalmente del vapor que lo llevaba de Amberes a Inglaterra. IMAGEN
Exposición Universal de Chicago
01 de mayo en la Exposición Universal de Chicago se exhiben los vehículos Benz y Daimler. El vehículo Benz es el primercoche en ser importado a los Estados Unidos. El fabricante estadounidense Keller Dagenhardt presenta un vehículo eléctrico.
Sin embargo, la presentación de los automóviles no desencadena la demanda esperada por los fabricantes.

Frederick Richard Simms
El británico Frederick Richard Simms establece la "Daimler Motor Syndicate Ltd." en Londres. Aunque no producía vehículos o motores para si misma, dicho establecimiento marca el comienzo de la industria automotriz británica.

Frank Duryea

20 se septiembre Los primeros fabricantes en comercializar coches de motor con gasolina en América fueron los hermanos, Charles Duryea (1861-1938) y franco.Duryea Los hermanos eran fabricantes de bicicletas que rápidamente se sintieron interesados en los coches con motores a gasolina. El 20 de septiembre de 1893, construyen su primer automóvil el cual fue probado con éxito en las calles públicas de Springfield, Massachusetts. Por el momento ni el vapor, ni la electricidad, ni la gasolina lograban despertar entusiasmo por el automóvil en los EEUU, que se incorporarían casi 15 años más tarde al "boom" automovilístico que había recorrido Europa.IMAGEN

Primera Exportacion
Ransom Olds fue el primer norteamericano en construir vehículos motorizados y por tanto su marca es la más antigua de todas las norteamericanas que todavía viven.
Olds encontró que instalando un par de motores en un carro, podría conseguir que el vehículo funcionara hasta 15 millas por hora.
Un artículo aparecido en 1892 en la revista americano científico despertó el interés de una firma británica que compró el vehículo experimental de Olds y lo transportó a la India, esta quizás sea la primera venta de exportación. Los historiadores automotores han intentado con poco éxito determinar el sitio de este carro motorizado, pero conjeturan que incluso no alcanzó Bombay.

Benz presenta el "Viktoria"
El nombre de este vehículo fue bautizado como Viktoria porque Karl Benz exclamó precisamente eso en 1893 cuando dio con éxito con un sistema que permitía que las ruedas delanteras giraran para diferentes ángulos. Las posibilidades de este vehículo fueron demostradas por Theodor Freiherr von Liebieg en 1894 cuando hizo un viaje de ida y vuelta desde Reichenberg, en Bohemia, via Mannheim, hasta Reims. El Viktoria, con un cilindro, tenía 2915cc, alcanzaba los 35 km/h y consumía 100 litros de gasolina cada 100 kilómetros. IMAGEN
Primeros taxis a motor
La Daimler Motoren-Geselischaft, de Bad Cannstatt, inaugura la primera empresa del mundo de coches para servicios públicos (taxis).

Dessau, Alemania
Friedrich Lutzmann
Uno de los grandes pioneros de la industria automovilística alemana, (1859-1930), construyó su primer automóvil en 1893.
A partir de 1896, construyó en serie un vehículo con motor monocilíndrico de 2540cc., que desarrollaba 5cv y disponía de una caja de cambios de 2 velocidades, transmisión por cadenas a las ruedas posteriores y alcanzaba una velocidad máxima de 37 Km/h.  IMAGEN (Ver Historias de Compañías/Friedrich Lutzmann)

1894
Elwood G. Haynes
Elwood Haynes (1857 - 1925) fue un, metalúrgico estadounidense, pionero de la industria automotriz
El 4 de julio de 1894, condujo por primera vez su nuevo vehículo por las calles de Kokomo a una velocidad de entre 10 y 11 km/h; este primer prototipo iba equipado con un motor de gasolina de un cilindro y un caballo de potencia, y fue el primer automóvil construido en América. El éxito obtenido les llevó a crear en 1898 la Haynes-Apperton Automobile Company para la fabricación en serie, pero en 1902 la sociedad se rompió y Haynes fundó en 1905 su propia compañía, la Haynes Automobile Company. De su factoría llegaron a salir 8.000 vehículos en un año, con un precio que oscilaba entre 1.500 y 3.000 dólares (bastante más caros que el Ford A, la producción duró hasta su muerte en 1925. IMAGEN

Este vehiculo fue producido por los hermanos Edgar y Elmer Apperson según sus indicaciones. Años después, Haynes reclama para sí mismo haber sido el primer fabricante de Estados Unidos, cuestionando este hecho a Frank Duryea.

Jöns y Anders Cederholm
Los hermanos suecos Jöns y Anders Cederholm presentan un vehículo con un motor bicilindrico.

El Benz Velo
Fabricado entre 1894 y 1899, fue el primer vehículo de producción masiva. Se sabe que al menos se produjeron 381 unidades entre 1894 y 1897. IMAGEN
Karl Benz continuando con el éxito de su vehículo de tres ruedas patentado como Motorwagen, que fue comercializado desde el 29 de enero de 1886 incursiono en un 4 ruedas, el Velo Benz de 1894.
El Benz Velo y la Duryea Motor Vagones, patentada en 1895, se acreditan como la primera normalización de los verdaderos automóviles.
Popularmente fue inmediatamente bautizado con los nombres Velociped o Veloziped Karl Benz adoptó oficialmente ese nombre para este nuevo modelo. Hoy, sin embargo, este coche es más a menudo identificado con el nombre abreviado de Velo.
El Velo, fue un coche que todavía hacia recordar a los carruajes tirados por caballos contemporáneos, pero se destacaba por sus cualidades de ligereza, sólo peso 280 kg. Esto era debido en parte a su estructura, esta estaba montada sobre un eje de suspensión rígido con hojas de corte frontal. Su transmisión era muy simple con una correa de dos velocidades.
El velo estaba equipado con un motor de 1050 cc alimentado por carburador con distribución de válvulas de admisión a la cabeza y las válvulas de escape laterales. La potencia máxima era de 1,5 CV lograda inicialmente a 450 rpm, a fin de permitir una velocidad máxima de 20 km / h.

Más tarde, hubo algunos cambios: en la potencia en 1897 creciendo a 2,5 CV y en1900 paso a 3 CV, mientras que en 1901 los caballos subieron a 3.5. También se mejoro el rendimiento, ya que logro una velocidad máxima de 30 km / h.
En su debut, el Velo se vendió a un precio cercano a la mitad del costo del Victoria, lo cual le garantizo un muy buen éxito. En su primer año 1895 se construyeron 134 Benz Velo.
Durante su carrera, el Velo conto con varias derivaciones tales como: Confortable, Ideal, Duque y Charette.
El Confortable introducido en 1896, se distinguió principalmente del Velo por su mejor equipo, Entre las mejoras se encontraban las ruedas provistas por primera vez de neumáticos. El peso fue mayor, 360 kg.
El motor utilizado era el mismo del Velo con el aumento de la potencia a 3 CV a 750 rpm. Fue casi el mismo motor que conto el Velo en 1900. la velocidad máxima era de alrededor de 25 Km / h., esta versión fue retirada de la producción en 1902.
El Ideal una versión de carrocería alargada del Confortable (de 1:34 a 1:56 m) lanzado en 1898.
La carrocería era de acero, en lugar de madera, y el radiador fue montado en la parte delantera, el motor era el mismo del confortable, con velocidad máxima alcanzada de 30 km / h, al año siguiente el motor fue agrandado en su cilindrada, elevándose a 1.140 cc con una la potencia de 5 HP a 960 rpm. Con estos cambios, la velocidad subió a 35 km / h. IMAGEN
Pero la más importante actualización fue a principios de 1902, Esta modificación consistió en la adopción de un motor doble cilindro de 2090 cc que entregaba una potencia máxima de 8 CV y empujaba al Ideal a 50 km / h, una cifra notable para el período. A pesar de las incorporaciones tecnológicas, el Ideal no se vende igual que el, Velo y el Confortable, por lo cual se levantó de producción en 1902.
El duque fue un biplaza de la versión Ideal que se produjo al mismo tiempo, compartieron también el motor. En comparación con el Ideal la distancia entre ejes aumentó, pasando a 1,62 m.
La Charette se produjo sólo en 1901 y tenía la misma distancia entre ejes del Duque.
La diferencia radico es su transmisión de tres velocidades. Fue el modelo mayor entre los que se derivaron del Velo, y también fue el mayor desde la masa que llegó a 850 kg. La velocidad máxima era de entre 30 y 35 km / h.

Al final de su producción, que tuvo lugar en 1902, el Velo, con exclusión de diversas versiones que de él se derivaron, se construyo en un número de 1.200 ejemplares.

Primera carrera de coches
El 19 de diciembre de 1893, el redactor jefe del Petit Journal de París, Pierre Giffard, sacó a la luz un artículo sorprendente. Decía: "Con este objetivo establece el Petit Journal una competición dotada con un crecido premio en metálico, y en la que podrán participar toda clase de vehículos sea a gas, a vapor, a gasolina o eléctricos. En la primavera de 1894 tendrá lugar dicha carrera en el trayecto de París a Rouen".
El tipo de vehículos, 102 en total, que fueron inscritos fue muy variado. En la lista aparecían cinco accionados por aire comprimido, cinco por fuerza elástica, tres por fuerza hidráulica, uno que funcionaba por una combinación de fuerza humana y mecánica, además de numerosos automóviles a vapor, electromóviles y algunos vehículos a bencina, estos últimos representados por Benz, Daimler, Panhard&Levassor, Peugeot y el Conde Dion.
Posteriormente hubo que hacer una selección en la que quedaron clasificados 21 vehículos para la carrera que se celebraría el 22 de julio de 1894 y haría el trayecto París-Rouen.
El Conde Dion con su "caballo de vapor" fue el ganador de la primera carrera de automóviles del mundo, aunque fue descalificado, quedando como ganadores oficiales Peugeot y Panhard&Levassor.

El Primer Coche Delahaye
Después de un primer motor de combustión interno creado en 1888 para la navegación, pensó ya en 1890 en su aplicación en automóviles y construyó su primer coche en 1894 presentándolo ese mismo año en la primera exposición automovilística en el Salón de Cycle de Paris. En esta época 75 obreros trabajan en la fábrica Delahaye, calle Gazomètre 34 (Tours). IMAGEN  (Ver Historias de Compañías / Emile Delahaye)

Charles B. King
En Detroit, Charles B. King fue el primero en diseñar, construir y conducir un automóvil en las viejas calles de Detroit se trataba de un coche con motor de cuatro cilindros. El aparato parecía funcionar bien, marchaba a razón de cinco o seis millas por hora y a un ritmo uniforme de velocidad. Este vehículo, que en su tiempo no supera el estado de prototipo, se fabrica más adelante en el centro de la industria estadounidense de automóviles.
Charles B. King sirvió como mentor de Henry Ford, Ransom Olds, Jonathan Maxwell, Henry Joy y otros, En 1903, se convirtió en ingeniero jefe de la del Norte Motor Car Co., donde diseñó un motor de dos cilindros, esta compañía diseño en 1907 los frenos de aire, y el embrague también accionado por aire.
En 1908, Charles B. King abandonó la empresa y pasó dos años en Europa estudiando los diseños automotores. Regresó a Detroit en 1910, y lanzó la King Motor Car Co.
Fue el primer fabricante de automóviles en utilizar el volante de dirección a la izquierda, característica que pronto se convertiría en estándar de la industria automovilística

Rochet -Schneider
Otro fabricante de bicicletas francés, Rochet y su hijo Edouard incursionan en fabricación de automóviles, luego de asociarse en 1892 con Théophile Schneider, un pariente de la familia.
En 1894, lanzaron al mercado coches equipados con motores de gasolina, convirtiéndose así en una de las primeras empresas francesas en aplicarlo. El lema de ventas de Rochet-Schneider era "la fuerza, la simplicidad y el silencio".
En sus inicio copia simple los modelos de éxito, su primer vehiculo tenia una mecánica igual al Benz con un motor de un cilindro horizontal único y transmisión por correa, pero su aspecto se parecía más bien al Peugeot de la época
Los coches fabricados por Rochet-Schneider eran adquiridos en gran parte por clientes ricos ya que estaban equipados con caros elementos de cobre, madera y cuero realizados a mano. IMAGEN (Ver Historias de Compañías / Rochet -SchneiderEmile)

Enrico Bernardi

Construye el primer automóvil italiano con motor de combustión interna. Su vehículo triciclo con tracción en una sola rueda trasera se fabrica, de forma mejorada, a partir de 1896, en la empresa Miari Giusti & Co. en Padua.

Este  excéntrico hombre llamado Enrico Bernardi. Nacido en Verona en 1841 (murió en Turín, en 1919), donde su inteligencia y su creatividad quedan de manifiesto por la cantidad de mecanismos que introdujo en sus obras incluidas las soluciones por el problema de la diferencia de las trayectorias curvas de las ruedas externas e internas de un vehículo con cuatro ruedas.

Tenía verdadera pasión por la mecánica. Llevaba un mono grasiento y sucio que, según la leyenda, no se quitaba ni para dormir. Era un hombre extraño y siempre estaba necesitado de dinero. Tenía la cabeza en las nubes, las manos negras y llenas de callos y pelos largos que olían a aceite. Doctor en matemáticas y profesor emérito de física en Vicenza, se tomó un año sabático para construir su sueño: un motor de rotación que era como una especie de turbina con una transmisión de cardán que hacía girar las ruedas posteriores de una criatura llamada “Asso”.

Los que le veían lo observaban con temor como si fuera un brujo. Su coche, el Asso, lo había proyectado pieza a pieza. Dos años antes del primer Daimler, El problema era que la carrocería era demasiado pesada para que la arrastrara dicho motor. La pregunta era, ¿por qué no poner el motor a algo que fuera más ligero? La idea la tuvo en el cumpleaños de su hijo Lauro en cuya fiesta le regalaron una bicicleta. En un día y una noche Bernardi logró construir con el armazón de la bicicleta el antepasado de la moto llamado “micromotor”. Aquella mañana de junio de 1884 los campesinos se asustaron. Una aparición infernal haciendo un ruido tremendo, con gafas de soldador y casco colonial saltaba entre los surcos de sus campos.

Logró construir un triciclo de motor patentado en 1894 y de ahí el “coche Bernardi” que no era el gran Asso pero que se adelantaba a muchos competidores de la época. Tenía válvulas de cabeza dirigida, carburador de pulverización, filtro para la bencina y el aire, freno a pedal y a mano, tres marchas adelante y una atrás.

Hoy día que todo ello es algo habitual, quizás no os sorprenda pero, ¿seríais capaces de diseñar un automóvil pieza a pieza? ¿podéis imaginar la cantidad de complejos mecanismos que se dan en nuestros vehículos actuales?.

El carburador era ajustable por medio de la variación de la posición de una aguja de acero cónica. Su motor tenía un ciclo de cuatro tiempos que a partir de 1889 perfeccionó gradualmente. Las válvulas de la distribución se impulsaban por medio de un eje excéntrico movido con la relación adaptada de la transmisión. El radiador del conducto de aire tenía la circulación activada por medio de un pequeño impulso de los gases de escape. La mecánica de la distribución iba en un baño de aceite que solo afectaba a las piezas del motor y a la transmisión del movimiento hasta a las ruedas.

Por otra parte una chispa con una chapa de platino provocaba la ignición de la mezcla. La transmisión de potencia a las ruedas era por medio de un cambio de velocidad a los trenes de ejes que giraban entre árboles primarios y secundarios mediante un embrague cónico.

Su coche, el Bernardi, a plena carga alcanzaba la increíble velocidad de 40 km/h. Aunque hoy día pueda parecer ridículo el dato es sorprendente y más teniendo en cuenta que no tenía ni amortiguadores ni neumáticos.

Un coche de Enrico Bernardi se conserva hoy en el museo de la Universidad de Padua, cerca del departamento de ingeniería mecánica. IMAGEN

1895

Primera revista de automóviles

En Gran Bretaña se publica la primera revista de automóviles: The Autocar.

Es la revista más vieja del mundo motor que a sobrevivido del mundo. En el momento de ser lanzada solo existian 6 o 7 autos en el Reino Unido.

La revista fue creada como un órgano de propaganda de Harry J. Lawson, que fue uno de los primeros periodistas de la revista, y el fundador de la Daimler Motor Company en Inglaterra.

Sólo las huelgas en la década de 1970 han interrumpido su frecuencia.

 

Tunbridge Wells

En Tunbridge Wells al sudeste de Inglaterra se celebra la primera exposición de automóviles de Gran Bretaña, aun cuando se trata más bien de una exhibición de vehículos de propiedad privada.

Los Hermanos Mors

Louis Mors, propietario de una compañía de componentes eléctricos en la ciudad de Paris, desde 1874, incorpora en 1880 a la firma a sus hijos, Emile y Louis, quienes contaban con el titulo de técnicos universitarios de Paris, quienes rápidamente  se hicieron cargo del control de la empresa,  ampliando las actividades de la firma en diversas ramas de la ingeniería eléctrica.  Este entusiasmo por  la tecnología, como consecuencia inevitable, le izo despertar su interés por la aparición de los autos, que por aquellos años empezó a convertirse en un fenómeno comercial de grandes proporciones. En 1892 los hermanos compiten en la carrera Paris-Bordeaux-Paris , con un adquirido Panhar & Levassor , hecho este que crea en los hermanos un amor inusitado por los autos, lo cual se tradujo en la creación en 1895 de la Société d'Electricité et d'Automobiles Mors. (Ver Historias de Compañías / Mors)

 

Producción de neumáticos

La empresa Continental Caoutchuk y Guttapercha Companie AG, de Hannover, comienza la producción de neumáticos con cámara de aire para automóviles.

Continental diseñó y comenzó la fabricación del neumático, un logro técnico muy importante, dado que los neumáticos hasta entonces eran más grandes y de mayor peso implicando mas fuerza para los coches. En 1904 un talón suave  aparece sobre la banda de los neumáticos, innovación esta en el que la empresa alemana se adelanto a sus pares de EE.UU. Cuatro años más tarde la llanta desmontable, se adoptó para simplificar el montaje de neumáticos.

 

The Horseless Age

Se publica en Estados Unidos The Horseless Age (La era sin caballos), la primera revista del automóvil.

No sólo fue la primera revista automotriz en Estados Unidos, sino que es la revista automotriz más respetada y consumida por la alta sociedad estadounidense. Las primeras tiradas sólo contaron con 800 ejemplares por mes. La gran mayoría de la información que tenemos hoy con respecto a los primeros automóviles, proviene de esta revista. Imagen

Georg B. Seldon

Registra una patente que limita el desarrollo del automóvil en Estados Unidos, pues obliga a todos los fabricantes a trabajar con licencia.

 

EN CONSTRUCCION

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PARTE 1ª

1913
Un nuevo "Bebé", de concepción mucho más moderna, es lanzado por Peugeot. Su silueta elegante es debida al lápiz del gran Ettore Bugatti, cuyos coches de carrera y de prestigio serán pronto conocidos en el mundo entero. Los coches de carreras modernos, tienen un gran auge, sale a la luz: el Peugeot 7,6 litros, pilotado por Boillot, que finaliza a la cabeza del Gran Premio del Automóvil Club de Francia en Dieppe.
En 1913, Peugeot construye la mitad de los automóviles franceses. Así como la Francia es entonces el primer productor automóvil en el mundo, Peugeot es pues el primer constructor mundial. En mayo, Jules Goux gana el Indianápolis 500 en un Peugeot. Esta histórica victoria en el gran clásico americano da a luz a una leyenda, el famoso motor de cuatro cilindros Offenhauser, derivados del doble árbol de levas del motor de 4 cilindros equipados con cuatro válvulas por cilindro instalado en el ganador Peugeot. Su carrera en las 500 tendrá una duración de más de 60 (sesenta) años! El mismo Jules Goux gana a la hora de registrar la velocidad con un promedio de velocidad de 106,598 mph. En julio, Boillot gana el Gran Premio de Amiens en un Peugeot L56. Peugeot produce entre 1911 y 1913 un número de 9338 unidades, lo que representa el 50% de la producción francesa.
En este año salen los modelos: 144; 144 R; 145; 146; 148; B P1; B3 P1(Bébé); VD y V4D .
El Tipo 144, disponible en dos versiones, "normal" y R viene a ocupar el lugar del modelo 136. En comparación con el Tipo 136 es mucho más largo 25 cm, y sus formas eran mucho más imponentes. Con el Tipo 136, el 144 comparte la mecánica, pero a diferencia de su predecesor conto con una variante, una carrocería tipo cupe de Ville, de la cual se venden en un gran número de unidades.
En total, el Tipo 144 se produjo en no menos de 1799 unidades en su producción que duró hasta 1916.
Los modelos 145, 146 y 148 nacieron de un proyecto en común, estos tres coches estaban pensados con vocación familiar, separados, con características mecánicas análogas y diferenciaciones en sus medidas. Debería sustituir al tipo 139, introducidos con carrocería torpedo, chicos y elegantes. El más pequeño era el tipo 145, la versión mas corta con 4.5 m largo y realizado en un chasis de 3.3 m, por lo tanto, el confort y el habitabilidad estaban aseguradas para lo existente en la época. La versión intermedia era el tipo 146, con su paso alargado en 18 centímetros y una longitud total a 4.7 m. El mas largo era el tipo 148, con un paso 3.61 de mt (13 centímetros mas que el tipo 146 y 31 centímetros mas que el tipo 145) y una distancia total de 4.85 m. Los tres modelos compartieron el chasis (incluso modificado en el segundo de los modelos) y los medios mecánicos: el motor era un 4 cilindros a partir de 4536 cc. Fueron producidos hasta fines de 1914, con un número de unidades para el 145 de 135, para el 146 de 428 y para el 148 de 83.
En 1911 Peugeot inició un proceso de colaboración con Bugatti para la construcción de un pequeño automóvil compacto que se produjera a gran escala. Peugeot quería alcanzar un éxito similar al obtenido por el Tipo 69 "Bebé" y, por tanto, satisfacer las necesidades de los potenciales clientes de menores ingresos.
El pequeño automóvil se produce como León Peugeot, tras cerrarse los acuerdos entre Armand Peugeot, el titular de Peugeot, y sus nietos Robert, y Pierre Jules, los titulares de Les fils de fréres Peugeot.
El coche fue presentado en diciembre de 1912 en el Salón de París. En comparación con su predecesor había poco parecido: el cuerpo era muy suave y de envolvente características ideadas por el característico genio de Ettore Bugatti, que se encuentra en algunos de sus más famosos automóviles. Entre las características especiales diseñadas, para contener los costos de producción conto la presencia de una única puerta a la izquierda para acceder el conductor y el pasajero.
El 6HP Tipo BP1 pronto se hizo conocido como Bebe, en consonancia con el apodo dado a su antecesor el Tipo 69. El pequeño Bebe era un coche de dos plazas, con un largo de 2,62 de ancho unos 1,23 y de de alto 1,56. Estaba equipado con un motor 4 cilindros en línea de 855 cc, capaz de desarrollar una potencia máxima de 10 CV a 2000 rpm. Los beneficios fueron modestos, evidentemente, pero también puede satisfacer al sector del mercado para el cual fue creado. La velocidad máxima era de 60 km / h, pero la pauta de la empresa fue sin duda buena para el momento, dado el reducido peso (330 kg). Disponible con 2 cambios de marchas, la utilización del "Babe" fue más tarde también disponible Tipo B3P1, con 3 cambios de marchas. La lista de precios de sólo 4000 francos, en comparación con la más barata entre 4600 luego de Renault es un excelente incentivo para que el éxito comercial de este coche, que no tardo en llegar Entre 1913 y 1916 se fabricaron 3095 ejemplares.
La brillante carrera en las ventas del "Bebe", en 1915, fue arruinada por la muerte de Armand Peugeot, el fundador de la Cámara.
El bebé fue retirado de la producción en 1916.
El hecho de que también Ettore Bugatti comenzó inicialmente pequeñas y no directamente a las carreras de coches deportivos y con enormes motores construido, muestra su desarrollo de los coches por encima de 1911. Si hubiera producido también, que sería la empresa Bugatti, probablemente de una participación en el mercado totalmente diferente. El coche se vende por sí solo debido a lo relativamente bajos costos de mantenimiento. La fabrica esta trabajando al máximo de su capacidad.
El modelo VD fue la primera versión del Lion Peugeot 10HP, un vehículo con carrocería torpedo de clase media-alta, equipado con un motor de 4 cilindros en V de 1888 cc que desarrollaba 20Cv a 1800 rev/minuto. Estaba dotado de una caja de velocidades de 4 marchas que le permitía desarrollar una velocidad máxima de 60 km por hora. Media 3.5 mt de largo, con un ancho de 1.5 mt y su distancia entre ejes era de 2.5 mt. Fue fabricado en un número de 800 unidades tan solo en 1913.
El modelo V4D producido durante 1913 era la segunda serie del Lion de 10Hp contaba con las mismas características de modelo VD, se vendieron 700 unidades en ese año.

1914
Peugeot emplea a 2500 trabajadores y produce 10000 automóviles y 80000 bicicletas por año en sus fabricas de Audincourt, Beaulieu, Lille y Valentigney.

Es el año en que aparecen los MODELOS: 147; 150; 153.
El tipo 147 sustituye al modelo 141, definitivamente más grande, con sus 5 metros de longitud, con un propulsor más grande, de 7478 cc, que lo colocó en competencia directa con el Renault 40CV. Las prestaciones fueron casi idénticas a las del Tipo 141. El Tipo 147 se produjo hasta 1914 en 45 especímenes. En el mismo año fue también comercializa una versión deportiva del Tipo 147, llamado Tipo 150, que montaba el mismo motor de 7,5 litros del Tipo 147, pero fue construido sobre un chasis acortado en el paso, lo que le redujo el tamaño de la carrocería del vehículo y, en consecuencia, el peso, esto va a influir positivamente en el rendimiento y en la carretera. El Tipo 150 también se produjo en 1914 en sólo 49 copias.
El Tipo 153 se introdujo en 1914 para sustituir el Tipo 138, eliminado la producción en 1912, y también al ancestro de la misma el Tipo 126, es decir, que tiene la particularidad de haber sido producida en una versión considerablemente más barata y, por lo tanto despotenciada.
La primera de la serie del Tipo 153 conto con motores de los más grandes y más brillantes.
El Tipo 153 también se ofreció con dos motores, ambos de 4 cilindros: el más pequeño fue de 1412 cc, mientras que el mayor fue prácticamente la misma unidad de 2614 cc que ya se utilizara en el Tipo 138. La actuación está en consonancia con la media de los coches de esta categoría, con una velocidad máxima de 60 km / h para el motor de la versión 1,4 y 70-75 km / h para el motor de la versión 2,6. En cuanto al tamaño, el tipo 153 es un vehículo para la familia con un espacio más bien notable, lo que garantizó un confort óptimo para su categoría. Su largo era de 4,5 mt el ancho de 1.65 mt, con una distancia entre ejes de 3.07 mt. La primera serie del 153 fue producida hasta 1916 en alrededor de 800 ejemplares.
Pero la particularidad histórica de Tipo 153 es que es el único modelo de Peugeot que ha sido capaz de sobrevivir la Primera Guerra Mundial. De hecho, al final del conflicto, a saber, en 1920, el Tipo 153 fue de nuevo fabricado en una nueva serie, llamada de tipo B 153.

Peugeot readapta sus fábricas para el esfuerzo de guerra. Ciertas fábricas producen auto ametralladoras, otras los motores de aviones, otras los camiones, y otros finalmente obuses. Pero las necesidades de la industria de guerra piden una productividad siempre más grande: Peugeot decide adoptar los métodos americanos, y envía sus ingenieros a Detroit a observar los métodos de producción definidos por Taylor. A su vuelta, la producción de una fábrica pasará así 2 300 unidades en 1914 a 5 000 en 1917. Proveerán 1000 motocicletas, 63.000 bicicletas, 3.000 coches, 6.000 carros, 1.400 motores de tanques, 10.000 motores para aeroplanos y 6 millones de bombas y obuses.
1915
Agosto muere Armand Peugeot, el fundador de la división del automóvil.
Se lanza el VD2

1916
Mayo otra victoria de Peugeot en la carrera de Indianápolis 500, este vez con Darío Resta al volante de un L 45. Roberto Peugeot compra terrenosadicionales en Sochaux-Montbéliard, donde en 1918 construirá una nueva fabrica.

1919
Nuevamente otra victoria para Peugeot en Indianápolis, con el conductor Wilcox. En julio, la introducción del nuevo modelo Peugeot 10 CV TIPO 163. También se fabrica el MODELO 159.
Peugeot es técnicamente sobrepasado por la nueva competencia inglesa y americana de los excedentes militares y se endeuda pesadamente.
El tipo 159 nació en sustitución de los modelos León VD VD2. Tras el estallido de la Primera Guerra Mundial, como ya se ha mencionado, muchas empresas especializadas en el sector del transporte tuvieron que convertir su producción normal en los medios de comunicación y equipo militar, con el resultado de que al final del conflicto fueron muchas las empresas que entraran en crisis financieras y algunas de ellas directamente fueron a la quiebra.
Otras, en un intento de volver a la normalidad de la producción de automóviles se endeudaron.
Peugeot presentó el Tipo 159, un coche de tamaño compacto (3,7 metros de largo y 1,45 de ancho, con 2,64 m entre ejes) destinado a recuperar las heridas financieras que la guerra había dejado a la Casa de Francia.
El tipo 159 estaba equipado con un motor de 4 cilindros de 1452 cc capaz de empujar el coche a una velocidad máxima de 55 km / h. De esta forma, gracias a este coche, Peugeot se puede rehabilitar en parte de su presupuesto, aunque sólo parcialmente, ya que el Tipo 159 se produjo en 502 ejemplares.
El Tipo 163 se introdujo en 1919 para apoyar y luego sustituir el Tipo 159, también para sostener el repunte económico logrado en parte por el modelo 159, porque desde el punto de vista técnico el coche ya era obsoleto. El Tipo 163 es de tamaño más compacto (3,5 metros de longitud) y estaba equipado con un motor de 4 cilindros de 1435 cc de cilindrada, capaz de llevar el coche a una velocidad máxima de 65 km / h. Cuenta con un carburador Solex para la alimentación. La caja de velocidades era de 4 marchas. Los frenos eran a tambor en las ruedas traseras.

El coche se transformo de inmediato en un gran éxito, en particular por el hecho de que estaba disponible en varias versiones de carrocería, el más popular fue el torpedo. También hay unidades con carrocería Berlina, e incluso furgoneta, cupé. La gama es bastante amplia, pero esto no impide que se introduzcan nuevas variaciones. En 1921 se inició, la versión 163 Tipo B Tipo y BS 163, con carrocería sport. En 1922 vino el Tipo AB 163, con un motor de cilindrada ligeramente superior (1480 cc) y el Tipo 163 BS 1923 se produjeron en todas sus gamas hasta 1924.
1920
Se fabrican los modelos: 153 B, BR, BRA y el tipo 156.
El Tipo 156, viene a ocupar el lugar del 135, es un coche aún mayor: 4,9 mt de largo, tiene una distancia entre ejes de 3,67 mt y está equipado con un gran motor de 6 cilindros de 5954 cc que le permite desarrollar una velocidad de 90 km / h. El Tipo 156 se utilizó como prototipo de la casa francesa para probar el uso de un motor diesel. El proyecto, sin embargo, se mantuvo en la fase experimental y no se pasó a la producción en serie. El Tipo 156 se produjo hasta 1923 en 180 especímenes.
Recuperada la paz, disminuyeron la cantidad de modelos y se abandonó definitivamente la fabricación de motores de larga carrera, emprendiendo el desarrollo de un automóvil económico pero de gran calidad.

1921
Siguiendo este concepto es presentado el TIPO 161, que se conoció popularmente como "Quadrilette" en versión dos plazas en tándem. Estaba provisto de unmotor mono bloque de cuatro cilindros de 667 cm3 con válvulas laterales y compitiendo directamente con el Citroën 5 CV. Este Peugeot marca un distanciamiento de lo sombrío, modesto y colores serios hacia modelos innovadores de colores brillantes, un cambio adecuado en el ambiente de los "locos años veinte".
El Quadrilette permitió a Peugeot terminar de salir del bache producido por la Primera Guerra Mundial y dio la posibilidad a la población francesa de poder pagar un coche en un momento de escasez de dinero. (VER Decadas del 20 al 40 / Peugeot)

1923
Frenos en las cuatro ruedas están disponibles en todos los vehículos Peugeot, de serie o como opción. Por primera vez, Peugeot produce más de 10000 vehículos en un solo año.
En este año se continua con la producción de los Quadrilette en sus diferentes versiones y aparecen los modelos: 174, 173 S ,174 S y 175.

El Tipo 173, un coche de gama media que debía sustituir al glorioso Tipo 163, contribuyendo de manera casi definitiva a mejorar el destino de la firma. De tamaño generoso para la gama del mercado que va a ocupar: con sus 4 mt de longitud, atractivo debido a sus cualidades de habitabilidad interior. El Tipo 173 poseía un motor de 4 cilindros, de 1525 cc de cilindrada, que desarrolla un potencia máxima de 29 CV a 1900 rpm. Con transmisión trasera, y un caja de velocidades de 4 marchas, echo este que se utilizaba solamente en algunos automóviles de lujo, por lo que era inusual que se pusiera en práctica en un coche de gama media. En cualquier caso, esto le que permitió al coche obtener una muy buena aceleración y por lo tanto llegar más rápido a su velocidad máxima , que era de 75 km / h. El Tipo 173 se produjo hasta el año 1925 en 1002 unidades.
En 1923 se puso en marcha el tipo 174, un coche que iba a volver la tendencia de los grandes automóviles de lujo como el antiguo Tipo 148, que nunca se reanudara debido al estallido de la Primera Guerra Mundial. (VER Decadas del 20 al 40 / Peugeot)
El tipo 175 se introdujo también en 1923 en lugar del Tipo 153, se podría decir que fueron una segunda serie de estos, ya que comparte chasis y mecánica. El Tipo 175 se propone como una versión sport del Tipo 153. (VER Decadas del 20 al 40 / Peugeot)

1924
Es presentado el modelo 177 quien reemplaza al Tipo 173, de quien hereda toda la mecánica. Incluso las dimensiones son idénticas. El Tipo 177 está disponible en tres niveles de desarrollo: B, BH y BL. (VER Decadas del 20 al 40 / Peugeot)

1925
André Boillot gana la carrera de Florio en un Peugeot. El automóvil numero 100000 de Peugeot sale de las fábricas y una cantidad de 20000 vehículos Peugeot se construyen en el curso del año.
Se presentan los modelos 176 y 181.
El Tipo 176 fue presentado en 1925 como sustituto del elegante Tipo 153 y del deportivo Tipo 175. En comparación con sus dos predecesores, fue construido sobre un chasis diferente. (VER Decadas del 20 al 40/Peugeot)
Tipo 181, era un coche con el motor levemente superior al del Tipo 173 y el Tipo 177 su motor fue, de hecho, un 4 cilindros de 1615 cc con 30 HP de potencia que empujaba el coche a 75 km / h de velocidad máxima. Se caracteriza por su esqueleto de madera utilizado en varios otros modelos de la época. Se trata de un modelo testigo , ya que el vehículo numero 1000000 producido por la casa francesa fue un Peugeot Tipo 181. Es una de las últimas unidades producidas en las fábricas Peugeot de Audincourt. Su producción terminó en 1928, después de un total de 9259 unidades.

1926
La Société des automóviles et des cycles Peugeot se divide en dos entidades separadas: Peugeot Automóviles y Peugeot Cicles. Se construye de una fábrica de automóviles en Sochaux.
1927
Inicio de la laminación en frío de acero inoxidable en Pont-de-Roide (Doubs).
En 1927 Peugeot aumenta sus fábricas cuando adquiere la Dion Bouton y la Bellanger FrËres.

1928
Comienza la producción de los vehículos en forma estándar, esta se concentró en Sochaux-Montbéliard, a instancias de Jean-Pierre Peugeot (1896 - 1966). Se conoce el primer Peugeot equipado con un motor diesel. La fábrica de Lille, en el futuro se concentrará en la construcción de los motores diesel (CLM, Compagnie Lilloise de Moteurs).

Se fabrican los MODELOS 183, 184.
El Tipo 183 fue lanzado después de 15 años de ausencia de automóviles en el segmento de alrededor de dos litros de cilindrada de la Casa de Francesa. El último modelo es el Tipo 143 de 1913, que montaba un propulsor de 2 litros.
El Tipo 183 es un coche de gama alta. Disponible sólo como limusinas y en tres versiones ("normal", C y D), se caracterizo por el tamaño de 4,58 m de longitud, con una distancia entre ejes de 2,99 m, que le permitió un máximo nivel de comodidad, en la época se convirtió en el coche favorito de los taxistas de París. El Tipo 183 contaba con un motor de 6 cilindros de 1991 cc de cilindrada que entregaba una potencia máxima de 47 CV y empujaba el coche hasta una velocidad máxima de 95 km / h. Se produjo hasta 1932 en 12626 ejemplares.
El Tipo 184, uno de los coches más impresionantes producidos por Peugeot con sus 5,2 metros de largo estaba dirigido a un tipo de clientela de buen pasar.

El motor era un nuevo 6 cilindros en línea de 3770 cc. El Tipo 184 fue el último coche de lujo producido por Peugeot. Los que llegaron más tarde fueron vehículos simplemente de clase superior, pero sin estar orientados a un segmento de lujo.
El Tipo 184 se fabrico hasta 1931 en tan solo 31 unidades.
1929
Se presenta en el salón de Paris en octubre bajo el nombre de los 6 CV Tipo 201 un coche que se convierte rápidamente en éxito conocido simplemente como el 201. Es el primer coche en tener un 0 en el medio de su nombre - una política que aún sigue en la actualidad. Peugeot registra una marca sobre la base de tener 3 cifras con un cero central, el número que precede el cero, corresponde al tamaño del coche, y el número que le sigue indica la generación del modelo al que pertenece. Tras el Salón de 1931, el 201 es el primer coche del mundo con ruedas delanteras independientes de serie. Esta característica unida a su economía de combustible le asegura un gran éxito, lo que permite a Peugeot sobrevivir en la crisis económica con relativa facilidad.
Este año también es conocido el TIPO 190, junto con el 201.
El tipo 190 se presento con el fin de suplantar a los famosos Quadrilette que se habían convertidos en unos auténticos referentes de los años 20. (VER Decadas del 20 al 40/Peugeot)

El 201 Fabricado en Sochaux entre Julio 1929 y septiembre de 1937, y presentado en el salón de parís en 1929, fue el coche Peugeot arquetipo en los años 30, y heredero del éxito de los 161 Quadrilette. (VER decadas del 20 al 40/ Peugeot)
1932
Es el año del lanzamiento del 301. Nacido como un sustituto de los modelos 177 y 163, aunque en realidad ya hacia algunos años que en el catalogo de coches Peugeot no se incluía un auto de clase media en torno a una cilindrada de medio litro. El Tipo 177 fue sacado de la producción en 1928, por lo tanto, en lugar de sustituir, se podría decir que el 301 era el coche nuevo destinado a renovar una gama descuidada en esos años por la Casa de Francia. (VER decadas del 20 al 40 / Peugeot)
El 201 triunfa en el rally de Monte Carlo. Es un año difícil para Peugeot. Al igual que para todos los demás fabricantes, que se ven afectados por la crisis financiera. La producción cae notablemente de 43000 unidades en 1930 a 33000 en 1931 a 28000 en 1932. Sin embargo, la cifra se eleva hasta el 36000 en 1933.

1934
En mayo fue introducido el 601, uno de los máximos exponentes de la gama de seis cilindros. Aparición de los primeros automóviles con techo plegable.
El 601 marca la vuelta de Peugeot en la categoría de los coches de seis cilindros. Es un modelo elegante de alta calidad, el tipo de vehículo de lujo iniciado por 1908 con la aparición del modelo 105. (VER decadas del 20 al 40)

1935
Aparece el modelo 401 el cual representaba la diversidad de la gama alta de la casa Francesa con un modelo preciso. El 401 fue a reemplazar no uno sino dos modelos que también estaban fuera de producción desde varios años: el Peugeot 183 con el motor 2 litros que no era producido desde un par de años atrás, y el Tipo 181, con un motor de 1,6 litros que se encontraba fuera del comercialización desde casi seis años (desde 1928, para ser precisos).
En 1935 también se conoce el 402 en el salón de París en octubrey lanzado en 1936. Este marca un punto de inflexión en la historia de la marca Peugeot, que está por delante de todos sus competidores en las formas aerodinámicas de serie. Este es el famoso "Sochaux cohete" de la gama, que se caracteriza por sus líneas fluidas y un escudo en forma de rejilla para proteger los faros. Además, una caja de velocidades semi-automática de la versión 402 también se muestra en el stand.

1936
Es lanzado al mercado el 402 un coche largo (4, 85 m.), potente (incorporaba un motor de 4 cilindros en línea de 1991 cm3 y 55 C.V.) y lujoso (capots abatibles), con una silueta inconfundible. (VER decadas del 20 al 40 )

A mediados de los años treinta los progresos e investigación de las líneas aerodinámicas de los coches llegan al máximo, muy influido por los principios que rigen el transporte aéreo eficiente. Esta tendencia es muy fuerte en Francia, donde en la segunda mitad de la década han nacido o se han afirmado en los coches líneas innovadoras de lo mas fascinante.
1937
El 302 con un motor de 4 cilindros de 1758 cm3 y 43 C.V. Las técnicas de fabricación de la carrocería evolucionaron hacia modelos fabricados totalmente de acero. Desapareció el estribo y los faros se colocaron detrás de la rejilla del radiador, hecho que confería formas todavía más fluidas. A la elegancia de su carrocería denominada "Fuseau de Sochaux" (Cohete de Sochaux), se añadieron prestaciones seductoras y dos cualidades tradicionales de Peugeot: el mantenimiento económico y la robustez. (VER decadas del 20 al 40)
1938
Comienzo de la producción del 202
El cual había sido presentado en febrero de 1938 el modelo más pequeño de la serie 2 derivado del 201 el 202. Era impulsado por un motor de 4 cilindros de 1133 cm3 y 30 C.V. que le permitía alcanzar los 100 km/h. Sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial, se produjeron versiones berlina, cabriolet y break. Producido durante 1939 y con la llegada de la guerra se interrumpió la producción pero se reanudaría unos años después. Las plantas de la firma fueron ocupadas y los medios de producción totalmente destruidos. Con el armisticio, llegó la reconstrucción a cargo de Jean Pierre Peugeot y las actividades se reanudaron poco a poco. Se fabricaron 104.126 en modelos de los tipos Drophead Cupé: 2 puertas, y biplaza, Saloon con 4 puertas y 4 plazas, y el Cabriolet con 4 puertas y 4 plazas. (VER decadas del 20 al 40)

Se construyeron alrededor de 400 micro cupés con motor eléctrico denominados VLV entre 1941 - 1945 y furgones derivados del modelo "202", así como camiones. Mientras tanto se desarrolló el nuevo automóvil que seria presentado en 1948: el "203".

1948
El león de las armas de Franche-Comte fue aprobado para representar la marca.
Ya pasados unos años del final de la guerra comienza una nueva etapa en la fábrica del León, con la aparición del modelo 203 destinado al segmento de los coches medios, fue el coche de la renovación y de la reconquista. fue también el primer Peugeot con casco auto portante, tal y como lo son casi todos los vehículos ahora.
Este modelo está estrechamente ligado a la euforia de la posguerra y a los recuerdos de las vacaciones con la familia. El león sobre el capó parecía que se estuviera tragando los kilómetros, pero desgraciadamente desapareció en septiembre de 1958 para adecuarse a la ley sobre las piezas que sobresalían de las carrocerías. Gracias a este modelo, Peugeot pudo salir airoso de la debacle ocasionada por el período oscuro de la guerra. (ver decadas del 41 al 80)

1955
El 20 de abril de 1955, Peugeot invita en masa a todos sus concesionarios, para presentarles un nuevo modelo, el Peugeot 403. Por primera vez, Peugeot contrata los servicios del diseñador italiano, Pininfarina, para el diseño de uno de sus modelos. Este fue el comienzo de una fructífera colaboración que hoy aún perdura. El 403 fue el primer Peugeot en tener un parabrisas convexo de una sola pieza y el primer modelo en llegar al millón de unidades fabricadas. También por primera vez, Peugeot supera la producción anual de 100000 unidades, alcanzando una cifra de 112223 vehículos producidos. (Ver decadas del 41 al 80)
Ciclos Peugeot cuenta con 3500 trabajadores y produce 220000 bicicletas en la planta de Beaulieu.

Las empresas Peugeot en 1952 se agrupan en una sola, denominada "Peugeot y Co".
El primer ordenador aparece en Sochauxen 1956 un -IBM-650 diseñado para acompañar el crecimiento tecnológico. Crisis en la industria ciclística, el volumen de ventas cae en un 50%.
Peugeot lanza su primera producción normalizada de coches diesel, en 1959, el 403 se fabrica con un motor Indénor. Coches Peugeot alcanzar un hito importante, con dos millones de automóviles construidos. El 403 es el primero de producción masiva de automóviles en el mundo en contar con un ventilador automático que es controlado por la temperatura del motor. Peugeot construye su primer circuito de prueba en Belchamp (Un sitio de 400 hectáreas de bosques), cerca de Sochaux.
En 1952 cuando comienza independencia de las colonias, Peugeot está llevando a cabo un concurso de carteles para promover sus ciclomotores en África, mostrando una joven pareja en dos ruedas "Peugeot al servicio de África". ( Peugeot todavía está situado en África, donde conserva una buena cuota del mercado.)
A principios de 1956, el Peugeot 403 lanzado en Europa en 1955 comienza a ser importado a la República Argentina por la sociedad D.A.PA.S.A. La rápida aceptación del modelo en el mercado local y el creciente desarrollo del sector amparado en el régimen de promoción automotriz, motivó a las autoridades de Automóviles Peugeot de Francia a radicar la empresa en Argentina. En 1958 se firma un acuerdo con la empresa I.A.F.A. (Industriales Argentinos Fabricantes de Automotores) para el montaje con componentes franceses del Peugeot 403. En Septiembre de 1959, el gobierno de Arturo Frondizi autoriza el plan de IAFA para producir bajo licencia de Automóviles Peugeot mediante una inversión de 4.5 millones de dólares en maquinarias y equipos.
El plan, financiado por una entidad bancaria suiza, contemplaba la producción solamente del modelo 403 en una cifra de 4000 vehículos en 1960 aumentando este número en 1000 unidades mas en los dos años siguientes. El decreto presidencial nº 12.272 determinaba que la planta industrial debía ser edificada fuera del radio de 100 Km de la Capital Federal. Finalmente y con una inversión de 10 millones de dólares, se construye la planta sobre la Ruta 2 en la localidad bonaerense de Berazategui.

1960
En mayo de 1960, se presenta el Peugeot 404. Dos millones de unidades son producidas 1960 y 1972. Estilísticamente, el cuerpo diseñado por Pininfarina- denota una mezcla de modernismo clásico y de buen gusto, .se transforma en el puntal de la renovación de la imagen de Peugeot. El Peugeot 404 fue uno de los mejores automóviles producidos en Europa durante los años sesenta y setenta, y su historia está llena de hechos interesantes.

Fueron quince años, dieciocho para la exportación, y hasta veintiocho si contamos los últimos Pick-Up montados en los países del Magreb. Aún cuando fueron muchos años, la estrategia de la marca fue mantener una carrocería casi inalterable con diversas ofertas de motor. Se podía tener un Peugeot 404 de Lujo, con motor de inyección y 90cv de potencia, un Diesel, o un espartano modelo Confort de 60cv, pero todos con una línea exterior muy parecida. (Ver del 41 al 80)

En marzo de 1961, Peugeot presenta el primer motor francés a inyección directa en el Salón de Ginebra y lo ofrece como estándar en el 404 seis meses después.
La producción anual llega a 260.000 vehículos. Se empieza a trabajar en una fábrica en unas 300 hectáreas en Ile Napoléon, cerca de Mulhouse. Con el tiempo, esta planta se convertirá en el segundo centro de producción de la firma.

1965
Las empresas Peugeot e Indenor se unen y forman la Sociedad de Automóviles Peugeot, con el objetivo de producir y vender los automóviles y las piezas fabricadas en sus fábricas de Sochaux Montbeliard, Bart, Mulhouse, Dijon, Lille, Saint-Etienne , Vesoul y La Garenne.
Por 1965 se negocia con Citroën algún tipo de asociación que beneficiara a ambas, los resultado de se dan en forma limitada, por lo que se inician conversaciones con Renault (Régie Nationale des USINES Renault).
Primera victoria de Peugeot en el Safari de África Oriental con un 404. En agosto, la producción del 403 alcanza la marca de un millón de unidades. Se Introduce una caja de cambios automática en los 404
En abril de 1965, en una medida sin precedentes, se introduce el Peugeot 204, primer vehículo con tracción delantera. Tiene un motor de aleación ligera con árbol de levas a la cabeza, cuatro ruedas independientes y frenos de disco en las ruedas delanteras.
El segmento en el que este coche fue presentado, fue un nuevo segmento de automóvil ya que no tenía un predecesor directo. Este coche era (y tenía que ser) una respuesta a los progresivos avances técnicos de los coches de Citroën (como por ejemplo, el ID / DS). (Ver del 41 al 80).

El 14 de junio, una cupe especial monoplaza diesel 404 bate los récords mundiales en el circuito de Montlhéry.
Este año Peugeot pone en el mercado también el furgón J7 en junio. El J7 se propuso por primera con una capacidad de carga de 1400 kg. La gama se completa con rapidez con un furgón de 1.800 kg (en septiembre del 1965), un furgón vidriado y un minibús (en octubre del 1965). Las ambulancias y las pick-up llegaron a principios de 1966. El Peugeot J7 será sustituido por el J9 en 1980. Durante su carrera, el J7 fue equipado con dos motores, uno a gasolina (Peugeot) y otro Diesel (Indenor), motor que fue evolucionando con el tiempo o de acuerdo a las versiones (versiones 1800 kg con un motor más grande que los 1400 kg). Fourgon 1400 kg: 1468 gasolina y diesel 1618 cc o 1948 y 2112 cc. Fourgon 1800 kg: 1618 gasolina y diesel 1796 cc o 2112 cc y 2304.

En abril de 1966, Peugeot firma un acuerdo de cooperación técnica con Renault para desarrollar proyectos conjuntos. Una filial titulada la Française de mécanique está configurada para construir los motores para los dos socios. Una fábrica se construirá en DOUVRIN cerca de Lille, para la producción de motores a partir de 1972, después de que el fabricante sueco Volvo, se une a los dos fabricantes franceses.
En 1967 el Salón de París en octubre, Peugeot presenta el motor diesel más pequeño del mundo, un modelo de 1.200 cc que es instalado en el 204.
En 1968 se conocen algunas vistas previas de su nuevo modelo top de la gama, el 504, en el Show de París en septiembre.

1968

El Peugeot 504 fue lanzando en Francia en septiembre de 1968, con el motor de 1.567 cc que utilizaba el 404. Este es un coche del segmento E y fue diseñado por Pininfarina. Su personalidad es la antítesis de los años locos, sus formas pesadas, encarnan perfectamente los valores tradicionales de la gravedad y la fuerza de la marca, que lleva la imagen de la burguesía Francesa.
La fama, merecidamente ganada sobre el terreno, la efectividad y una fiabilidad absoluta, ha hecho que 504 sedán adquiera un amplio consenso en América del Sur y África. La fuerte demanda de estos mercados llevó a la Fabrica a mantener el modelo en producción, con muy pocos cambios, en Argentina y Nigeria, respectivamente, hasta el año 2000 y 2005. La producción en Francia culminó el año 1983. Además fue el primer Peugeot en recibir el premio del Coche del Año en octubre de 1969. (Ver del 41 al 80)

1969
También este año en septiembre de 1969 es presentado en el mercado el Peugeot 304, sobre la base del Peugeot 204, del cual utiliza muchos componentes, la principal diferencia entre los dos vehículos fue su frente. El coche estaba equipado con un motor de 4 cilindros de 1 288 cc denominado XL3 y una declinación deportiva el XL3S. Los últimos modelos fueron equipados de los motores XL5 o XL5S de 1 290 cc. Se mantiene la misma distancia entre ejes y la sección central del chasis como su predecesor. Sin embargo, la parte trasera se amplió (15 cm), mientras que la modernización del frente, con sus cuadrados faros, evoca al 504.
El modelo 304 se convirtió en un líder del mercado para Peugeot y su éxito no tiene efectos adversos sobre la 204. El 304 se fabrico en las versiones sedan 4 puertas break, cupe, cabriolet y utilitario La producción cesó en 1980. (Ver del 41 al 80)
Lanzamiento de la caja de cambios automática ZF en el 504.

Peugeot se convierte en el segundo mayor fabricante francés de automóviles privados la producción anual es superior a las 500000 unidades.
Peugeot conjuntamente con Renault y la empresa sueca Volvo, firman en junio del 71 un acuerdo técnico de colaboración para diseñar un motor V8 para el uso de los tres fabricantes.

1972
En 1972 en el Salón de París realizado en octubre, Peugeot presenta a su pequeño, el Peugeot 104. Este es el más auto más pequeño de 4 puertas en el mundo. La silueta básica del automóvil era igual sin importar la versión ya sea sedan o cupe. El 104 tenía motor delantero y tracción delantera. Aunque los 104 fueron producidos en varias formas desde 1972 a 1988, el corazón del coche era el motor 1.0 L Douvrin, que fue desarrollado en común con Renault. Debido a su línea moderna, el alto nivel de acabado, la economía de sus motorizaciones, más su excelente manejo, y un chasis diseñado de manera ejemplar, el 104 rápidamente conto con gran aceptación por parte del mercado. (ver del 41 al 80)
Se construirá en Mulhouse, que por ese entonces tiene 9000 trabajadores, mientras que en Sochaux se emplean a 35000 operarios En total el grupo Peugeot y sus filiales cuentan con un total de 57000 puestos de trabajo.
Adquisición de la fábrica en Romilly-sur-Seine, donde se centraran todas las operaciones de fabricación de bicicletas Peugeot a partir de 1987.
Automóviles Peugeot 1973 adopta la forma de gestión y administración de una empresa pública europea, con un consejo de administración y junta ejecutiva. El número total de vehículos fabricados por Peugeot a través de los años alcanza la cifra de 8 millones de euros.
El 24 de junio del 74, tras largas negociaciones con Michelin sobre el control de Citroën, Peugeot se hace cargo de la dirección y gestión de Citroën. En octubre, Peugeot desvela el nuevo motor V6 PRV, el fruto de sus acuerdos con Renault y Volvo, visto en el 504 cupé en el Salón de París.

1975
Se construye el centro técnico de Bavans cerca de Montbéliard, para llevar a cabo las investigaciones y análisis de los escapes de los automóviles y encaminar la lucha contra la contaminación.
El 604 diseñado por Pininfarina, fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1975, y las ventas al público comenzaron en septiembre de aquel año.

Los 604 fueron introducidos durante la crisis energética del año 1973, que desincentivó la compra de modelos con motores grandes y gastadores. El 604 recibió algunas motorizaciones menos potentes, pero las ventas no aumentaron. El 604 fue un fracaso comercial. Los periodistas contemporáneos lo atribuyeron a una variedad de motivos, como un diseño sin ambición, la carencia de innovación técnica, y problemas de oxidación de la carrocería. (Ver del 41 al 80)

1976
Fusión Peugeot - Citroën
En diciembre de 1974, Peugeot había tomado una participación del 38,2 % en el capital de Citroën SA. En abril de 1976, Peugeot se convierte en mayoritario en el holding de Citroën. Para lograrlo, Michelin, accionista principal de Citroën, cede a Peugeot la participación necesaria para alcanzar el 51 % del capital de Citroën, así como el saldo, o sea cerca del 90 %. En mayo, se propone la fusión de Citroën SA y Peugeot SA a través de la absorción de la primera por la segunda. Como remuneración, se atribuye a los accionistas una acción Peugeot a cambio de cinco acciones Citroën. El 12 mayo, François Gautier, presidente del Directorio de PSA, expone, en el transcurso de una conferencia de prensa, la nueva estructura del grupo Peugeot-Citroën: las compañías automotrices se mantendrán independientes una de otra, con objeto de preservar la individualidad de la gama y de la red de cada una de las dos marcas.
Por lo que se refiere a los holdings, Citroën SA será fusionada con Peugeot SA. Tras la fusión, el holding PSA, creado en junio de 1966, poseerá el 100 % de ambas filiales y controlará las otras participaciones del grupo. En septiembre, la Junta General de Accionistas ratifica el intercambio de participaciones y Peugeot SA se convierte en PSA Peugeot Citroën.
Se produce el coche número 10.000.000 de Peugeot
A partir de este año veremos la historia de la fabrica, ya como, lo que es, una gran corporación, por lo cual su historia, continuara dentro del holding PSA PEUGEOT - CITROEN.

ATRAS

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1810
Representa el verdadero punto de partida de las Fábricas Peugeot. Sin embargo, la historia había comenzado en 1766, en la ciudad de Herimoncorut, Francia, donde un aventurero llamado Jean Jacques Peugeot había creado un molino de trigo.

1812
Jean-Frédéric y Jean-Pierre Peugeot obtuvieron la autorización del prefecto de Doubs para transformar su molino en una fábrica de acero laminado para hojas de sierra y muelles de relojería, así como de acero cilíndrico pulido. Fundaron entonces la primera sociedad "Peugeot Hermanos".
1818
Los hermanos registraron su primera patente para la fabricación de sierras, anunciando el comienzo de una nueva era en la fabricación de herramientas.

En 1840 el molinillo de café Peugeot se convirtió en un utensilio de cocina fundamental en todos los hogares y a él se anexaron otros enseres domésticos de los cuales el molinillo de pimienta se continúa fabricando en la actualidad.

1850
Una década más tarde, las sierras comenzaron a aparecer con un logo que sería distintivo de la marca: un león grabado en las hojas metálicas comienza a ser el identificador de marca.
Cuenta la leyenda, que los dientes de la sierra evocan la mandíbula del león, animal que representa la fuerza, el vigor, la velocidad y la flexibilidad.
1858
Peugeot registra la imagen del león para sus productos. Peugeot comenzó a fabricar y a vender su primera bicicleta, el Grand-Bi, de ruedas desiguales en 1882.

La idea original fue del genial Armand Peugeot, que se había dado cuenta del potencial de este nuevo medio de locomoción durante sus estudios en Inglaterra. Mas tarde en 1986 fabrica en Beaulieu (doubs), las bicicletas con transmisión por cadena.
1889
La fabrica emplea 1100 empleados, Armand Peugeot se lanza a la aventura del automóvil con su primer triciclo accionado por un motor a vapor -diseñado por León Serpollet-. También fue el creador de la marca de vehículos Automóviles Peugeot, apartado de su hermano Eugène, quien no creía en el futuro de los experimentos con triciclos motorizados.
1890
Armand Peugeot produjo en su primer automóvil con motor de petróleo, del cual se fabricaron 4 ejemplares.
La razón social de "Peugeot Frères" cambia por "Los hijos de Peugeot Frères". El MODELO 3, de 1891, incorporaba un manillar muy parecido al de un tranvía y fue el primero en ser fabricado en serie. Este año, uno de estos cuadriciclos a gasolina viaja a Valentigney en Brest, vía París o sea 2200 km, a 14 km por hora de promedio.
1892
Se utilizan por primera vez los neumáticos en el modelo 3 provistos por Michelin. Peugeot produce este año 29 cuadriciclos "Tipo 3". Un modelo único de cuadriciclo "TIPO 4" es construido este año para el Rey de Túnez, con ornamentos tradicionales arabescos tunecinos.

1894
Se fabrican los TIPOS 5; 6; 7; 8; 9 Y 10, un concurso para carros sin caballos con propulsión mecánica es organizado por un periodista del "Petit Journal", periódico parisino. Dentro de los 21 participantes, Peugeot inscribe seis autos en el concurso. Peugeot y Panhard - Levassor comparten

el primer lugar al fin del evento. También se lleva a cabo la primera carrera para automóviles de la historia, entre París y Ruán, ganado por un Peugeot Tipo 5.

 1895

El modelo 8 de cuatro plazas fue el automóvil vencedor de la primera carrera cronometrada organizada en el mundo entre París-Burdeos-París, con un recorrido de 1.180 Km. También en 1895 salen a la venta los tipos 11; 12 y 13.

1896

 Armand Peugeot produjo el primer motor Peugeot diseñado por el ingeniero Gratien Michaux. Se trataba del "Voiturette Tipo 26", equipado con ese motor, que además puede ser considerado el primer coche modulable, cuyo asiento delantero podía echarse hacia atrás o hacia adelante. En 1896 Armand Peugeot funda en Lille la Sociedad de los Automóviles Peugeot donde se van a fabricar vehículos de turismo y camiones. Para acentuar este acontecimiento, la casa francesa decide aumentar la gama  proponiendo un coche familiar de  clase avanzada ligeramente superior a los modelos del tipo 9, 10 y 12 introducidos poco tiempo antes. Este fue el TIPO 18, un coche que hoy puede parecer muy pequeño, con sus 2.75 m de longitud, pero que en la época era considerado como una limusina y sus dimensiones reducidas acomodaban con éxito a ocho personas. Fue colocado al ápice del radio de acción de Peugeot a finales de siglo. El tipo 18 fue producido en 26 ejemplares hasta a 1901. El TIPO 14 también es conocido en este año.

1897
Peugeot lanza su primer modelo impulsado por un motor propio de la marca, el TIPO 15. Ese año se fabrican además los TIPOS 16; 17; 19 Y 20. El Tipo 15 fue introducido, al principio a la par del modelo 14, no tardando en sustituirlo. Este estaba equipado con un motor bicilindrico de 2423 cc, desarrollando una velocidad de 35 Km por hora. El tipo 15 era el primer
Peugeot vendido en un número relativamente alto, más allá de 400 unidades, un número que por ese entonces consagraba a Peugeot entre las principales casas automotoras: una reputación consolidada y acrecentadas en la actualidad. El tipo 15 dejo de fabricarse en 1901.

El tipo 16, 17 y 19 lanzados en 1897 fueron producidos en un número de 87, 182 y 75 ejemplares respectivamente. El modelo 16 fue producido hasta a 1900, mientras que los otros dos continuaron hasta 1902.

El modelo 20 era un coche adecuado al transporte de numerosas personas, un antepasado del autobús. En efecto, entonces fue catalogado con el nombre de microbús.
1898
El Prefecto de París, el Señor LEPINE, introduce las primeras regulaciones en cuanto al tráfico automotriz y establece una limitación de velocidad a 12 Km/hr.
Este año Peugeot lanza los MODELOS 21; 22; 23; 24 Y 25.
Comenzó en 1898 con la fabricación del Tipo 24, un pequeño vehículo con dos asientos
abiertos a lo largo de 2, 25 mt. Se produjo hasta 1902 en 20 unidades.
En ese mismo año Peugeot presenta por primera vez la cupé de la casa: el Tipo 21. En ese momento, la cupé fue similar a un carro sin caballos cerrado con sólo dos puertas. El Tipo 21 contaba con cuatro asientos. Se produjo entre 1898 y 1901 en sólo 9 unidades.
El tipo 22 era una pequeña pick-up de 3 metros de largo, contaba con un pequeño motor bicilindrico refrigerado por agua que podía desarrollar una velocidad máxima de 20 km / h. Este vehículo fue producido sólo en 1898 en 5 unidades.
Finalizada la producción de los Tipo 22, pasaran más de dos años de la casa francesa sin producción de los vehículos comerciales.
El modelo 23 era un coche pensado para el transporte de un alto número de personas, comparándolo en la actualidad se podría decir que era un vehículo familiar grande. Las dimensiones eran inferior a su contemporáneo modelo 18. Podría dar espacio a seis personas, fue producido hasta 1901 en solo 10 ejemplares.
Durante la producción del 98 fue introducido el Tipo 25, producida solo en este año en tan solo dos unidades.

De grandes dimensiones, con un largo de 2.80mt, y un ancho de 1.90mt. Equipado con un motor bicilindrico, su carrocería era del tipo cupé De Ville, contaba con tres asientos, uno para el conductor en la parte delantera y dos en la parte posterior para el resto de los ocupantes.
1899
Se lanzan a la venta los TIPOS 26; 27; 28 Y 29.
Los modelos 26; 27; y 28 eran coches basados en los tipos 21 y 24, sus contemporáneos, desde ya con un contenido mejor en lo que concierne a su habitabilidad. Los tres fueron introducidos en este año diferenciándose por su ancho el modelo 26 el mas angosto con 1.46 mt y mas ancho el tipo 27 con 2.05 mt, el modelo 28 estaba intermedio con 1.75 mt. También se diferenciaban en su carrocería, el modelo 26 y 28 eran del tipo cabriolet, mientras que el modelo 27 fue del tipo cupé muy similar al anterior tipo 21.
Fueron equipados con motores bicilindricos de 1056 cc desarrollando una velocidad máxima de 35 kilómetros por hora. Los modelos 26 y 27 fueron producidos hasta a 1902, y el tipo 28, sólo hasta a 1900.

El total de unidades producidas fue de 456 unidades, subdividido:

* Tipo 26: 419 Unidades
* Tipo 27: 29 Unidades
* Tipo 28: 8 Unidades
El tipo 29, que, gracias a las dimensiones más abundantes (3.30 metros de la longitud) obtenidas con un aumento considerable del paso (a partir 1.65 a 2.3 metros), transportaba un total de 10 pasajeros. Fueron producidos en tan solo 5 unidades.
Al entrar el Siglo XX, Peugeot es uno de los mayores constructores de automóviles: en 1899, el catálogo Peugeot incluye 15 modelos desde 2 hasta 12 asientos. En el 1900, 500 automóviles y 20,000 bicicletas son producidos.
1900
Se producen 3 nuevos modelos el 30; 31 y 32. El tipo 30, era una suerte de versión descubierta del Tipo 21. Fue el auto mas producido de los últimos tres modelos aparecidos, con un número de 84 unidades, hasta 1902.
El Tipo 31 suplanto al Tipo 24, que comparte el chasis, aunque acortado por 8 centímetros. También fue un pequeño de dos asientos y se produjo hasta 1902 sólo 7 ejemplares. Su pequeño tamaño (2,1 metros de largo) se gano el título del coche más pequeño de Peugeot en la historia.
El Tipo 32 fue producido sólo en 1900 en 21 unidades, y fue el que reflejara mejor la vocación de la familia de este tipo de coches

1901
Al año siguiente se producen los TIPOS 33; 34; 35 Y 36.
El 33 era un coche abierto, una suerte de cabriolet, pero con el capote fijo en cuatro, montado de cuatro ángulos de la carrocería misma del coche. El tipo 33 fue equipado originalmente de los prestigiosos neumáticos Michellin, contaba con una planta impulsora de 1056 cc bicilindrica que le permitía desarrollar una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora. Fue unos de los últimos Peugeot en tenar la carrocería montada, fue producido en 84 ejemplares.
Entre 1901 y 1902, los que podían permitirse comprar un coche y quería comprar un Peugeot de clase media tenían dos opciones: la primera el Tipo 33, un vehículo clásico de la época, y la segunda, elegir el tipo 36, decididamente más innovador, tanto estéticamente como mecánicamente.
De hecho, el tipo 36 rompió decididamente con las líneas del momento y perfilo las próximas formas de los sucesivos coches, sobre todo a través de la adopción por primera vez, del motor al frente, lo cual le valió el mote de " Hocico de cocodrilo. " El Tipo 36 fue uno de los primeros automóviles en dos volúmenes.
Pero las novedades no acaban aquí: en primer lugar, el Tipo 36 fue el primer Peugeot de montar un motor de cilindro vertical; también fue el primer Peugeot en contar con unverdadero volante, en tanto que anteriormente utilizaban un tipo de palancas para poder gira al vehículo. Y por último, por primera vez un Peugeot se montó sin una cadena de transmisión.

El cilindro montado por el Tipo 36 fue de 1056 cc de cilindrada, desarrollando un velocidad máxima de 30 km / h. Este modelo se fabrico en 111 ejemplares. También se conocen los modelos 35 y 34. Los primeros Peugeot de motor cuatro cilindros se presentan en el Salón de París en diciembre.  Se fabrica la primera moto Peugeot de 1,5 caballos.
1902
Trabajan 600 asalariados en la fábrica de Lille, y 800 en la planta de Audincourt.
En Siddeley (Inglaterra) se empiezan a fabricar coches Peugeot bajo licencia.
Se conocen este año los MODELOS 37; 39; 48; Y 49.
El tipo 37 era un cabriolet pequeño de 2.45 m de la longitud, con un ancho 1.40 metros. Fue equipado de un solo cilindro a partir de 652 cc en una posición de desarrollar hasta 40 kilómetros por hora de la velocidad máxima. Este suplanto al modelo 31. Fue vendido solamente en 1902 en 100 ejemplares

El modelo 39 sustituye al anterior tipo 18, alargada 15cm más, y con un ensanchamiento de 30cm, lo cual lo favorecía en su comodidad interna. Este modelo de Peugeot fue el primero en contar con un motor de 4 cilindros con 2042 cc, las innovaciones de este vehículo dejaron una muy buena impresión en el público, lo cual se reflejo en las ventas de 100 unidades en tan solo en el año 1902, único año en que se produzco.
El modelo 48 se trataba de un coche referente de la época era considerado al alcance de la mayoría de la gente, con prestaciones de un coche de clase avanzada. Era un phaéton pequeño de 2.65 m de la longitud, equipado de un solo cilindro de 833 cc de dislocación del pistón, en una posición de distribuir una energía máxima de CV 7 a 1200 vueltas/Min. El tipo 48 fue construido sobre un chasis tubular de acero y estaba provisto de un radiador a serpentina. Fue producido hasta 1909 en 131 ejemplares. Fue el Peugeot más duradero en producción en esa época hasta ese momento.
El tipo 49 fue producido en un numero de 131 ejemplares, esta entre los coches medio - superior, su motor era bicilindrico de 1304 cc. Su largo era de 2.85 metros y un ancho 1.5 metros.
1903

Con el nuevo año tienen su aparición los MODELOS 42; 43; Y 44, así como también los TIPOS 50; 54 Y 56. Los modelos 42; 43; y 44 eran los tres buques insignias de la gama Peugeot en 1903. Fueron equipados de 4 cilindros de 3635 cc. Sus dimensiones era de 2.9 metros de lago por 1.5 metros de ancho, tipo cabriolet con cuatro asientos.  Fueron producidos solo en 1903 en cerca 200 ejemplares. El tipo 50 era una evolución del tipo 49: , también contaba con un motor bicilindrico , pero este estaba potenciado a 1627 cc. Fue producido en 138 ejemplares.
El modelo 54 reemplaza al tipo 37, es mas pequeño que su antepasado, solamente cuenta con 2.20 metros de largo, su ancho es levemente superior con sus 1.47 metros. Las partes mecánicas y las prestaciones eran prácticamente similares.
Se produjeron 250 unidades.
En 1903, el Tipo 56 fue llamado a recoger la herencia de Tipo 14, 15 y 25. Se trataba de un coche de clase media, de acuerdo con los parámetros de clasificación de automóviles de la época. Se propuso con un cuerpo del tipo torneau con 4 asientos, también tenía ambiciones de coche familiar, a pesar de las pequeñas dimensiones (2,8 m de longitud). Montaba un motor de solo 833 cc capaz de empujar una velocidad máxima de 40 km / h. Se produjo en 1903 en sólo 16 unidades. En 1904, ya no en la producción, el Tipo 56 gana el reconocimiento oficial por sus cualidades económicas, ya que consumía en 100 km tan sólo 5,3 litros de combustible.
1904
A partir de 1904 Armand Peugeot renueva totalmente su gama cada año y así será prácticamente hasta la primera guerra mundial. Los nuevos modelos de la gama de Peugeot en 1904, SON LOS TIPOS: 57; 58; 61; 62; 63; 65; 66 Y 67

El modelo 57 sustituye en 1904 los Tipos 21; 24; 30 y 31 manteniendo la misma mecánica de los dos primeros modelos, pero fue incrementada más en el ancho, aumentado a 1,5 metros. La longitud total fue ligeramente más larga que el de Tipo 54: 2,30 metros. El Tipo 57 se produjo en el año 1904 en 149 unidades.
El tipo 58 viene a suplantar al modelo 56, también con cuatro asientos, cuenta con 15cm más de largo e igual mecánica, fue producido solamente en 121 unidades, todas en el primer año de aparición.
El tipo 61, un coche de la clase alta, aunque lejos de ésos grandes autos lujosos de la época. Contaba con dimensiones relativamente considerables para la edad: 3.48 m de la longitud y 1.58 de la anchura. Medidas que en ese momento eran las propias de coches de una clase segura. El tipo 61 montó un motor a 4 cilindros de la dislocación del pistón de 2155 cc. Tal motor estaba en una posición a empujar al tipo 61 a una velocidad máxima de 50 kilómetros por hora. Fue producido solamente en 1904 en 147 ejemplares.

El tipo 62 vino a substituir los tres buques insignias anteriores, los tipos 42, 43 y 44, de los cuales heredó el propulsor, un 4 cilindros a partir de 3635 cc, que le permitía desarrollar una la velocidad máxima de 60 kilómetros por hora. El tipo 62 fue producido solamente en 1904 en 96 ejemplares.
El tipo 63, el un torpedoing de las dimensiones típicas para un coche medio de esas épocas. Su bloque estaba en 3.15 m de longitud para 1.50 de la anchura. El coche garantizaba gracias a sus dimensiones una muy buena habitabilidad. El tipo 63 montó un motor bicilindrico de 1078 cc , fue producido tan solo en el año 1904 en 136 ejemplares.
Los modelos 65 y 67 se encontraban encuadrados dentro de la categoría que entonces incluyó a los coches de la clase media-superior- en versión familiar, planeados para ofrecer espacio y confort a sus propietarios.
El tipo 65, introducido en 1904. Era un coche grande movido por un propulsor bicilindrico de 1817 cc y estaba disponible también en la versión abierta, llamado tipo 67 el cual contaba con el mismo motor. Ambos tenían un chasis de 3.5 m en longitud y 1.6 en anchura, con un paso de 2.2 metros, que garantizaba la un habitabilidad en condiciones óptimas para la edad. El tipo 65 fue producido solamente en 1904 en apenas 12 ejemplares, mientras que con mayor éxito el tipo 67 se construyo en 223 ejemplares.

El tipo 66 estaba destinado a clientes de un gran poder económico, con 4mt de largo, y un paso de 2.70mt, con un motor de 4974cc.
En diciembre, se presenta en el Salón de París el Peugeot Bebé (Tipo 69), primero con este nombre, con motor mono cilindró vertical.
El resto de la familia aprovechando el potencial de Armand y su empresa y después de la construcción de algunas motocicletas, producen su primer coche, que se venden bajo el nombre de Lion Peugeot.
1905
Peugeot acrecienta su gama con los modelos: 68; 69; 71; 72; 76; Y 77.
El modelo 68 suplanto al tipo 58, contaba con un motor de 883 cc, fue producida en 276 unidades, durante el año 1905.
El tipo 69, introducido en 1905, era de hecho el primer coche que introdujo el concepto del coche popular.
El coche era decididamente más económico con respecto a la producción de la edad. Reducido en las dimensiones (era 2.70 m largo para 1.40 de la anchura y con un paso de 1.67 m), razón por la cual fue apodado Bebé. Estaba disponible con una única carrocería, descubierta de dos plazas, similar al tipo spider, con sus líneas bajas y los faros delanteros debajo del pequeño parabrisas pagable.

Otra característica del tipo 69 fue que era el primero en adoptar la insignia de la fábrica sobre el radiador, distinguiéndolo de las marcas rivales. Estaba dotado de un motor vertical en la parte delantera del coche, de 652 cc refrigerado por agua, que podía desarrollar una velocidad máxima de 44km por hora, lo que mostraba un excelente resultado en un auto pequeño para esos años.
El Bebé tuvo un mediano éxito para la época que le permitió que se mantuviera en producción hasta finales de 1912 con 400 unidades vendidas.
El Tipo 71, sustituye al tipo 61, un poco mas grande, con 3.70 m largo, y un paso de 2.67 metros que sirvieron para mejorar la comodidad interna. El motor era el mismo, con pequeñas modificaciones que le permitieron mejorar algunas prestaciones como la velocidad que llego a 65 km por hora. Su producción llego a 103 unidades.

El modelo 72 sustituyo al tipo 62 más grande y espaciosa (4 metros de la longitud), el mismo propulsor a partir de 3.6 litros, pero ligeramente mejorado lo cual le permitió empujar el coche a 75 kilómetros por hora de la velocidad máxima. Fue producido solamente en 1905 en 138 ejemplares.
El tipo 76, reemplaza al modelo 66 un exclusivo auto insignia, de 4.35 metros, equipado de un paso de 3.08 metros. El motor era un poderoso 4 cilindros de 6371 cc. El tipo 76 fue producido solamente en 1905 en 32 ejemplares.
El modelo 77, sustituye al los tipos 65 y 67, es un torpedoing apenas más corto que los antepasados (10 centímetros adentro menos), con quienes compartió el propulsor. Fue producido solamente en ese año en 306 ejemplares.
1906
Peugeot lanza LOS MODELOS: VC; VA Y VC1, junto con los TIPOS 78; 80; 81; 82; 83; 85 Y 91 SPIDER.
El tipo 78 viene a reemplazar al tipo 77, estaba disponible en versión cabriolet, con una longitud de 3.35 metros. Fue producido tan solo en 1906 en 261 ejemplares.
El tipo 80 lanzado en 1906 representa el primer coche verdaderamente de lujo de Peugeot: tenía dimensiones que, hoy en día poseen los coches utilitarios. De hecho el tipo 80 no tiene antepasados que lo precedan, pero describe un nuevo tipo de vehículo dentro de la gama de la casa, un tipo en el cual también las otras casas, como el Renault se interesaban en comercializar. El tipo 80 era un coche de 4 m de la longitud que montó un motor grande de 4 cilindros con 6965 cc, en una posición a empujar el coche a 95 kilómetros por hora de velocidad máxima. El tipo 80 fue producido en el solo año 1906 en apenas 3 ejemplares.

El modelo 81, llamado para recoger la herencia del tipo anterior 71. Un familiar, equipado de un motor de 4 cilindros de 2207 cc con una potencia de 15 CV a 1400 rev/Min. Sus dimensiones eran de 3.82 metros largos para 1.61 de la anchura, En particular, este coche diseñado para la era moderna es relativamente recordado por ser el inmediato antecesor de los famosos taxis Marne, utilizado con éxito durante la primera guerra mundial.
Entre las características de este coche estaba la adopción de un radiador plano y la transmisión a través de árbol. El Tipo 81 fue producido en tan sólo 1906 en 251 unidades.
El modelo 82, un coche de clase alta que tuvo que asumir la herencia del tipo 72. Particularmente, el tipo 82 fue propuesto solamente como cabriolet: era por lo tanto, un coche para quién deseaba gozar al aire libre. El tipo 82 contaba con dimensiones abundantes para la época: 4.1 mt de la longitud para 1.6mt de la anchura, un chasis con un paso igual a 2.89 mt que favorecía la comodidad interior. La velocidad máxima era de 78 kilómetros por hora producida por un motor de 4 cilindros a de 3706 cc. Fue producido solamente en 1906 en 200 ejemplares.
El modelo 83 fue fabricado en 71 unidades

El tipo 85, el más grande convertible jamás construido por Peugeot. Su imponencia no era tanto por su tamaño, que eran notables para un coche de principios del siglo XX, sino que radicaba en su diseño de construcción e ingeniería. El Tipo 85 marcó el comienzo de la breve aventura de la casa francesa en el ámbito de la gama de automóviles de lujo. El Tipo 85 fue un convertible respetablemente grande para la época, (4,30 mt de largo y 3 mt de paso), de dimensiones que son comparables a los del sedan de clase media actual. Pero en el principio de siglo esas medidas son dignas de un coche de lujo que sólo unos pocos pueden permitirse. El Tipo 85 montaba un gran motor de 4 cilindros en posición frontal longitudinales, y una cilindrada de 9755 cc que desarrollaba una velocidad de 100 km / h.
Se produjeron sólo en 1906 en tan sólo 6 especímenes y fue sustituido al año siguiente por el Tipo 95.
El Tipo 91, era un spider del Tipo 81, con el que compartió chasis y mecánica. El Tipo 91 fue un spider, pero sólo hasta cierto punto, ya que, además de los dos asientos de un clásico spider, se recubría a través de un lienzo superior, el Tipo 91 ofrece incluso otros 4 asientos, situado en la parte trasera del coche y colocados 2 enfrente de los otros dos por medio del espaldar. Por ello, es muy especial esta configuración que presenta el concepto del denominado "lugar de la suegra" en boga hasta los años 30. Por estas razones, el Tipo 91 era todo menos pequeño, gracias a sus 3,8 m de longitud y el ancho de 2,74 metros que garantizaba una buena comodidad para los ocupantes. Fue equipado con el mismo motor del tipo 81, es decir, un motor de 4 cilindros de 2207 Cc. . Este propulsor permite al Tipo 91 llegar a 70 kilómetros por hora de velocidad máxima. El Tipo 91 fue producido desde 1907 hasta finales de 1908 en 339 unidades, un buen número para el período.
El modelo VA fue introducido en el diciembre de 1905, era un vehículo de clase baja, fue también el primer coche en llevar el león de Peugeot, el logo de la fábrica. La comercialización comenzó al principio del año siguiente. Era un spider pequeño de dos lugares, con una dimensión de 2.85 metros de la longitud. Fue equipado con un motor de un solo cilindro de 785 cc que lograba una velocidad máxima de 35 kilómetros por hora.
El precio más bien decretó el éxito: 1000 ejemplares construidos entre 1906 y 1908, por primera vez un Peugeot superaba las mil unidades. Quitado de la producción el VA, su herencia habría sido recogida por un modelo que seria destacado de la gama del león Peugeot el BP1 (bebé)

El VC era una variante del VA con 4 lugares. Contaba con dimensiones ligeramente superiores (2.95 m de la longitud) para favorecer la habitabilidad interna, fue equipado de un motor de un solo cilindro de 1045 cc. Finalizada su producción de golpe apareció el VC1, con pequeñas diferencias.
Goux y Boillot ganan numerosas competiciones de autos conduciendo vehículos del León de Peugeot.

1907
Se produjeron los MODELOS 88; 91; 92 A-C; 92B-D; 93; 95; 96; 99 Y 103
El tipo 88 ocupo el lugar del tipo 78, fue producido solamente en 1907, en un numero de 175 unidades.
El modelo 91, de 1907 era un spider de la versión Tipo 81, con el cual comparte chasis y mecánica. Era en realidad un spider de 4 asientos clásico, 2 de los asientos se encontraban en la parte posterior del coche espaldar con espaldar, se cubría con una capota de tela.

Estaba equipado con el motor del modelo 81, fue producido desde 1907 hasta finales de 1908 en un número de 339 unidades.
Tipo 92, un coche disponible en dos variantes, torpedo y spider, a la vez se dividían en 2 versiones cada modelo para su venta. En particular, de tipo 92 B y D disponían de la carrocería tipo torpedo, mientras que el modelo 92 A y C fueron de tipo spider. Estas últimas eran mas cortas que los de carrocería tipo torpedo. Estaban los 4 equipados con el motor del modelo 82, aunque sus prestaciones no variaron, los spider eran ligeramente superiores. Fueron producidos hasta el final de 1908 en 527 unidades. El tipo 93 que sustituye al tipo 83 fue producido en 164 unidades, contaba con un motor de 6.3litros.
El tipo 95, totalmente similar al Tipo 85, salvo en el tamaño (por el aumento de longitud de 10 cm y el aumentó en el paso de 5cm) y la carrocería, esta vez fue estilo limusina. El Tipo 95 montaba también un motor de 9.8 litros, se produjo hasta 1907 en 40 unidades.
El modelo 96 que viene a reemplazar al tipo 81, es un poco mas grande y espaciosa con 4.10mt de largo, su paso también fue agrandado, su mecánica incluida su motorización es igual a su antecesor un 4 cilindros de 2207 cc. Fueron comercializados solo en este año 55 vehículos.
El modelo 99, era un vehículo que contenía a grandes modos las características de tipo 63, ligeramente mas pequeño, equipado con un motor mono cilíndrico de 1039 cc. Fue vendida tan solo en 1907 en 324 unidades.
El tipo 103 de 1907, ocupa el lugar del modelo 80, con mejoras en su tamaño, 4.30 mt de largo y su paso también mejorado de 2.80 a 2.95 mt, con lo cual consigue un mejor confort para sus ocupantes. También la mecánica varia, el 103 conto con un potente motor de 4 cilindros de 7433 cc, que le permitió desarrollar una velocidad máxima de 100 km por hora. Este fue fabricado en 45 unidades.
1908
Peugeot incrementa su gama con la producción de los MODELOS: 104; 105; 106; 107; 108; 120 Y LION VY.
El Peugeot Tipo 104 fue producido solamente en 1908 en 17 unidades, conto con una motorización de 3.6 litros.
El modelo 105 representó el máximo de producción de Peugeot a finales de la primera década del 900 en el campo de los automóviles de lujo.
El Tipo 105, nacido en 1908, fue el principal testigo de esta carrera desenfrenada de lujo de la casa francesa. De hecho, en el momento de su comercialización no había un coche capaz de competir en esos niveles: el Tipo 105, en verdad, era una gran Berlina (aunque a solicitud estaba disponible en otras dos variantes de carrocería) de 4,9 m de largo, casi un récord para el período, A excepción de algunas raras excepciones. El paso era de 3,45 metros. Estas medidas fueron escogidas para proporcionar el máximo confort posible en un coche en el que el confort y el lujo era la razón primordial. Nacido para sustituir a los modelos 95, montaban por primera vez, un motor 6 cilindros en línea colocados en la parte delantera del coche. Este motor se caracteriza por su gran cilindrada de 11150 cc, son muy pocos los coches que podían contar con semejante motor en ese momento, podía empujar el coche a una velocidad máxima de 100 km / h. El Tipo 105 se produjo hasta 1908 en 23 especímenes.
El tipo 106 de dimensiones similares a los de tipo 96 y equipado con el mismo motor de 2,2 litros, fue fabricado tan solo en este año en un número de 109 ejemplares.
Desconocida para casi todos, salvo unos pocos fanáticos, el Tipo 107 cubre una importante función, ya que es el precursor de los modernos autobuses, furgonetas combinadas y de los modernos monovolumen. Se encuentra todavía en el momento en forma rudimentaria y nada que ver con lo que serian en el futuro, pero el coche fue creado para transportar pasajeros. Con 4,5 m de largo, el Tipo 107 podría contar en un espacio interior no muy grande, para ser sinceros, pero recordemos que el vehículo estaba dando sus primeros pasos y que esos coches estaban todavía en fases experimentales, por lo que muchas fallas que hoy aparecen en el momento no tenían relevancia.
El Tipo 107 contaba con un motor de 4 cilindros de 3706 cc, desarrollando una velocidad máxima de 60 km / h, que es obviamente reducida para el transporte para mucha gente.
El Tipo 107 se produjo en sólo 12 ejemplares en 1908.
El Tipo 108, reemplazante de modelo 99, fue un coche que mostró una cierta madurez en el proyecto, ha crecido considerablemente de tamaño, respecto al tipo 99 con sus 3,60 metros de largo, estaba equipado con un cilindro 1527 cc. Tuvo un rápido éxito: Un total de 301 productos fueron vendidos, muchos de ellos utilizados como taxis.
A principios de 1908 se introdujo el Tipo 120, un coche que era una alternativa cabriolet del Tipo 91. Construido sobre el chasis alargado, estaba dotado de un motor de 3054 cc, siempre de 4 cilindros, lo que garantiza un mejor suministro de torsión. Este no tuvo gran suceso por lo que se fabricaron solamente 11 ejemplares.
El Lion VY, fue el auto top de los modelos Lyon VA y VC, un coche con cuatro asientos relativamente pequeño, de 2,95 metros de largo como el VC y VC1. De hecho, el chasis es similar a ellos, pero cambió la mecánica.

El motor es en realidad un gran mono cilíndrico de 1841 cc capaz de empujar el coche a 50 km / h. Era como una especie de antigua y rudimentaria versión "de lujo" de una gama bien articulada. El precio más bien alto traicionó su vocación comercial por lo que tan solo se hayan producido sólo 142 ejemplares entre 1908 y 1909.
Las dos ramas de la automotriz Peugeot producen un récord de 2200 vehículos al finalizar 1908

1909
Se lanzan al mercado los MODELOS: 101; 111; 112; 117; 113; 116; 118; VC2 Y VC3
El tipo 101 fue propuesto como spider y como cabriolet. Estaba realizado sobre la carrocería del 120, también conto con el mismo motor de este, fue fabricado en un numero de 75 unidades.
Los tipo 111 a pesar de que fueron producidos en gran medida con el cuerpo tipo cupé De Ville, también estaba disponible con carrocería abierta denominados como coches de aire libre herederos del Tipo 120. Producidos, al mismo tiempo, hasta 1909, el Tipo 111 montaba un motor de 4 cilindros en posición longitudinal delantera, cuyo desplazamiento era de 3054 cc. Las dimensiones eran generosas: 4,2 m de largo con un lanzamiento de 3,13 m que garantiza el confort y la comodidad. Fueron tal vez uno de los coches favoritos más snobbish de la clientela del momento. El Tipo 111 se produjo en 200 ejemplares.
El tipo 112 era del tipo Cabriolet grande de vocación familiar. De dimensiones abundantes para la época, un poco como todos los modelos de ese tipo, contaba con 4.55 de largo, su paso también alargado de 3.25 m favorecieron la habitabilidad interior. El tipo 112 montó un motor de 6 cilindros en línea, en la posición delantera longitudinal y con una carrera del pistón de 3317 cc. Tal motor le permitió que el coche corriera arriba de los 72 km/h. El tipo 112 fue producido solamente en 1909 en 60 ejemplares. En el mismo año, del tipo 112 se fabrico el tipo 117 con carrocería tipo Landaulet sobre el mismo chasis del 112, montó un motor 4 cilindros de 4588 cc, desarrollando una velocidad máxima de 80 km/h. El tipo 117 fue producido en 104 ejemplares.
Un escalón mas abajo del modelo 105 producido en 1908, aparece el tipo 113, introducido, cuando el tipo 105 es dejado de fabricarse. Más pequeño que el tipo 105, mantenía en todo caso cierta imponencia con sus 4.7 m de la longitud.
El motor era unos 4 cilindros de 7433 cc el cual empujaba el coche a 95 km/h. El tipo 113 fue producido solamente en 1909 en 95 ejemplares.
El tipo 116 de Peugeot era propulsado por un motor 4 un cilindro relativamente de gran alcance con 2.2 cc el cual le permitió producir buenos funcionamientos en el camino. Además, el cuerpo deportivo 2-seater que era de lo mas elegante, también redujo el peso total del vehículo. Con un wheelax de 2.8 m, este coche es fácil de conducir, y los frenos son de muy buena preforman para este tipo de vehículo. Su largo era de 3.93 mt por un ancho de 1.65 mt, llegaba a una velocidad máxima de 55 km por hora. Sus ventas fueron un éxito ya que solo en su año de fabricación se vendieron 500 unidades.
El modelo 118 suplanta al tipo 108, muy similar en todo, montaba tambien el mismo motor que su antesesor, fue producido solo en 1909 en 150 ejemplares.
Los modelos VC2 y VC3, eran las versiones actualizadas del tipo VC, equipadas con elmismo motor, estas se podían adquirir con carrocería tipo cupe o Cabriolet.
El pequeño león Peugeot, todavía impulsado por la Lion-Peugeot gana el premio en la categoría de coches pequeños en la Targa Florio y también la copa de coches pequeños, organizado por la revista Auto.
"Peugeot Hermanos" y "Automóvil Peugeot" se fusionan en Peugeot en febrero de 1910 después de la muerte de Eugène Peugeot. Robert Peugeot se convierte entonces en jefe de familia y toma la cabeza del grupo Peugeot.

1910

Peugeot posee ya siete sucursales de ventas: París, Marsella, Lyon, Nancy, Burdeos, Lille y Londres en Inglaterra.
Ese año se fabricaron los tipos: 129; 131; 122; 130; 134; 125; 126; 127; 133; V2C2; V2Y2; V2C3; V2Y3.
En 1910, era introducido el tipo 122, producido en 34 ejemplares, montó un motor grande, de 4 cilindros de 4763 cc alcanzando una velocidad máxima de 82 km/h. De este modelo derivaron el tipo 130, producido solamente en 1910, en 85 ejemplares, y el tipo 134, producido hasta 1912 en solo 16 ejemplares. Ambos modelos mantuvieron el chasis y las partes mecánicas del tipo 122.
El modelo 125 construido en las fábricas históricas de Audincourt cerca de Sochaux y Lille.
Fue el primer modelo en fabricarse después de la fusión de la familia Peugeot.
Substituye al tipo 118, el 125 estaba disponible en dos variantes de carrocerías, la Phaeton y la Landaulet. En el caso del Phaeton, un coche de dos lugares en la parte trasera, era el más deportivo de los dos. El Landaulet era la versión más elegante, hecha para quién prefería el confort a la parte deportiva. Ambas versiones montaron un motor bicilindrico en la parte delantera del vehículo. Este motor desarrollaba un velocidad máxima de entre 45-50 km por hora, gracias a los 1148 cc de su motor. Del tipo 125 se fabricaron en 150 ejemplares en total.
El 129 y 131 comparten el mismo chasis y montaban un motor de 4 cilindros en posición longitudinal delantera, cuyo desplazamiento era de 3054 cc. Las dimensiones eran generosas: 4,2 m de largo con un lanzamiento de 3,13 m que garantiza el confort y la comodidad. Del Tipo 129 se totalizaron 180 unidades, mientras que del Tipo 131 se produjo sólo 50 copias.
El tipo 126 tenía la particularidad de que se lanzo al mercado con dos motores, muy dispares uno del otro. Una de las motorizaciones que previamente se utilizo en el modelo 116 era la más grande, mientras que el más pequeño montó un motor de un solo cilindro de 785 cc, lógicamente las prestaciones del motor mono cilíndrico fueron muy inferiores a las del motor de mayor cilindrada.
El modelo 127 se produjo de 1910 a 1912, con un motor de 2 litros, en un número de 1226 ejemplares.
El tipo 133, era el continuador de los modelos 129, 131, fue producido solamente en el 1910 en 50 unidades. Realizado con el chasis mas largó que sus antepasados, el tipo 133 contaba con una longitud de 4.55 m. El motor era decididamente diferente paso de 4 a 6 cilindros de 3317 cc.
Los tipos V2C2 y V2Y2 eran dos autos similares que se presentaron como variante una del otro. Se produjeron entre 1910 y 1912 en un poco menos de 1000 ejemplares. Montaban un motor bicilindrico de 1325 cc, eran relativamente pequeños, alrededor de 3,20 metros.
Los modelos V2C3 y V2Y3 se fabricaron como nuevas alternativas de las anteriores perono tuvieron el suceso de estas ya que solo se produjeron 200 unidades.

1911
Salen al mercado los tipos: 135; 135 A; 136; 136 A; 138; 139; 139 A y 141.
El tipo 135 representó uno de los últimos modelos de Peugeot en ocupar la franja de lujo, en el escalón por debajo de la gama de los súper-lujo tal como lo fue poco tiempo antes el Tipo 105, este era una elegante limusina que se caracterizó por sus grandes faros delanteros y la línea decididamente dinámica, factores que también le dieron cierta agresividad. Sus dimensiones son bastante grandes: 4,5 m de largo, unido a los 3,33 m entre los ejes, un coche definitivamente cómodo y confortable. Montaba un motor de 4 cilindros de 5027 cc de cilindrada, capaz de llevar el coche a 85 km / h de velocidad máxima. El Tipo 135 se produjo hasta 1913 en 376 unidades.

El modelo 136 fue un gran spider el cual tuvo la tarea de sustituir los Tipo 133. Su carrocería poseía líneas de formas muy elegantes, lo que se traslució en el éxito de su diseño entre las dos primeras décadas de la historia de Peugeot. Disponible en dos variantes, la normal y la A, el Tipo 136 estaba equipado con un motor de 4 cilindros de 3988 cc de cilindrada Este motor era capaz de desarrollar una velocidad máxima de 92 Km/Hora , mejorando el rendimiento en comparación con sus predecesores. Se produjo hasta 1913 en 235 especímenes.
El tipo 138 sustituye al modelo 126, disponible con carrocería tipo torpedo, creció considerablemente en tamaño, alcanzando una longitud de 4,25 m, con una distancia entre ejes de 3mt. Incluso la mecánica sufrió profundos cambios, el más visible es el del motor un 4 cilindros de 2614 cc. El Tipo 138 se produjo hasta finales de 1912 en no menos de 925 copias.
El modelo 139 de gran tamaño, poseía una carrocería tipo torpedo, (4,5 metros de longitud) con líneas muy simples. Introducido para sustituir el Tipo 122, el Tipo 139 es el coche ideal para los que desean algo importante y costoso, pero sin prestar demasiada atención a los ojos. La distancia entre ejes de 3,16 m garantiza a los ocupantes un alto nivel de confort para el período.
El Tipo 139, estaba equipado con un motor de 4 cilindros de 3817 cc que podía entregar una potencia máxima de 16 CV, no muchos motores podían garantizar un buen suministro de energía y luego una discreta aceleración. La velocidad máxima era de 70 km / h.
Producido en la variante 139, y tipo A, ha sido producido en un total de 551 unidades.
Lanzado en 1911, el Tipo 141 va a reemplazar a los Tipos 113, vehículo de gran lujo. Es definitivamente un gran coche para la época, con sus 4,68 m de longitud. El paso de 3,33 m de largo proporciona buena habitabilidad y confort. montaba un motor de 4 cilindros de 6082 cc de cilindrada, capaz de llevar el coche a 90 km / h de velocidad máxima. El Tipo 141 se produjo hasta 1913 en 51 unidades.
1912
Se fabrica el MODELO 143, que reemplazaría al tipo 127, disponible con una carrocería Berlina, trajo importantes innovaciones en el motor: el mismo propulsor de 2 litros que equipaba al 127, pero con 4 válvulas por cilindro en lugar de la dos del 127, a igual que 4 levas montadas. El Tipo 143 también fue mayor en comparación con su predecesor, su largo aumento en 10 cm y la distancia entre ejes en 7 cm. El Tipo 143 se produjo hasta 1913 en alrededor de 300 ejemplares.

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PARTE  SEGUNDA

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